Les vélos en libre-service ont le vent en poupe. Et pas seulement en France. Outre-Atlantique, c’est au tour de Montréal de se lancer dans l’aventure. Et l’innovation est au rendez-vous Bixi. Quatre lettres pour désigner la nouvelle offre de vélos en libre-service de Montréal. Après Shanghaï, Paris ou Barcelone, la métropole québécoise se lance dans l’aventure. On parle pourtant là-bas de concept original. Un brevet a été déposé, et des cités comme Londres ou New York se disent intéressées. A priori, pourtant, rien de nouveau. Des vélos en libre-service pour effectuer de courts déplacements. Les deux-roues montréalais auraient même quelques points faibles. A commencer par leur coût. L’abonnement annuel revient à 78 dollars, soit environ 55 euros. Une somme à rapprocher des 29 euros de l’abonné parisien. Pour les non-abonnés, il faut débourser 5 dollars, environ 3 euros, pour une utilisation ponctuelle de 24 heures. Le même service coûte 1 euro dans la capitale. Une somme qui correspond encore au double du prix d’un ticket de bus. La ville a pourtant vu grand. 3 000 vélos à terme sont prévus, répartis dans 300 stations à travers l’agglomération. Après Paris, Lyon, Barcelone et Shanghaï, Montréal se situe au 5e rang mondial par l’importance de son réseau. En juin 2009, le système enregistre déjà 3 000 déplacements quotidiens. De quoi faire taire ses détracteurs. Bixi a même été nommé parmi les meilleures inventions du Time et des Edison Awards. Quelle est donc la recette de Bixi, et pourquoi autant de métropoles sont sur les rangs pour l’adopter ? Une première piste est à chercher du côté du vélo lui-même. Doté d’un design original développé sur l’ensemble du système, bornes comprises, il se veut plus robuste que les modèles généralement utilisés en libre-service. Quand le Vélib’ est construit en acier, Bixi utilise l’aluminium. Les problèmes d’usure liés à la rouille sont écartés. L’entretien s’en retrouve simplifié. Un argument important quand on sait que Decaux, à Paris, a dû demander l’aide de la municipalité pour faire face aux dégradations des Vélib’. Autre atout, technique celui-là, le vélo de Montréal dispose de 3 vitesses et se positionne comme un véhicule plus performant que le cycle standard proposé ailleurs. Mais c’est au niveau des stations que se situe la plus grosse innovation. Alimentées par énergie solaire, elles ne nécessitent aucun raccordement au réseau électrique souterrain. Résultat, l’installation ne demande pas plus de 20 minutes. Le réseau peut ainsi s’adapter facilement au gré des besoins et des saisons. Le rude hiver Montréalais, généralement accompagné de fortes chutes de neige, impose en effet la dépose complète du système jusqu’au retour des beaux jours. C’est cette contrainte qui est à la base de la mise au point du Bixi. Le handicap climatique se transforme en atout. Le système permet la mise en place de stations ponctuelles lors d’événements sportifs ou de manifestations. De la même manière, un loueur de vélos de la vieille ville qui se disait lésé par l’installation d’une station à proximité de son commerce a obtenu son déplacement d’autant plus facilement qu’il ne nécessitait pas la mise en œuvre de gros travaux. Reste à présent une dernière étape, vendre le concept à d’autres villes. Bixi répond donc aux appels d’offres lancés par les métropoles souhaitant se doter de vélos en libre-service. A Lisbonne et Boston, il a passé l’étape de la présélection. A Londres, il fait partie des cinq projets retenus avant une décision finale. A Minneapolis, l’idée de déployer Bixi aurait été retenue et n’attendrait plus qu’un financement pour être concrétisée. L’achat du brevet serait une bonne chose pour les utilisateurs montréalais. Dans une telle hypothèse, les édiles l’ont promis, le réseau sera développé et les coûts diminués.
 

Philippe-Enrico ATTAL