« Ce que fait Paris, les autres grandes métropoles le font aussi »

Entretien avec Christophe Najdovski, adjoint à la maire de Paris chargé des Transports, de la Voirie, des Déplacements et de l’Espace public.

Christophe Najdovski dresse pour VR&T le bilan à mi-mandat de la politique parisienne des transports. L’Hôtel de Ville doit désormais prendre en compte la révolution numérique, les vélos et scooters en libre service et sans station que l’on n’envisageait pas il y a trois ans et qui viennent bouleverser les modèles existants.

Ville, Rail & Transports. Anne Hidalgo est maire depuis mars 2014 : déjà le mi-mandat, quel bilan pour les déplacements ?

Christophe Najdovski. Un bilan à mi-mandat, c’est un exercice un peu frustrant. Beaucoup de chantiers sont lancés mais pas achevés. Le prolongement du tramway, le prolongement du RER E, les prolongements des métros, les BHNS… Les grands chantiers d’envergure, pour ce qui est des modes de transport structurants, ont été lancés. C’est aussi le cas du plan bus ou du Réseau express vélo. Mais nous n’avons pas encore les fruits de ce qui a été semé. De plus, nous sommes dans un environnement mouvant. La révolution numérique et l’apparition des scooters ou des vélos en libre service sans station que l’on n’imaginait pas forcément il y a trois ans, ajoutent des offres nouvelles mais bouleversent l’économie de modèles existants.

VR&T. La Ville a présenté le 25 octobre le nouveau Vélib’ qui circulera dans les rues de Paris et de 64 communes limitrophes à partir de janvier. Les vélos en libre service et sans station qui font leur apparition pourraient-ils mettre à mal le Vélib’ ?

C. N. Sur le principe, nous sommes pour le développement de la mobilité partagée. Il y a déjà des scooters électriques en free floating, des vélos de GoBee Bike depuis peu, d’ailleurs opportunément placés près des stations Vélib’ qu’on est en train de démonter… Ofo annonce aussi vouloir installer ses vélos. Ce développement de l’offre est une très bonne chose mais on sait aussi que, dans certaines grandes villes chinoises, ce phénomène a engendré des désordres comme l’envahissement de l’espace public, avec des vélos à l’abandon laissés à l’état d’épave. Cela nécessite une régulation. Nous devons donner un cadre.

VR&T. Quelle forme pourrait prendre cette régulation ?

C. N. Nous avons demandé à nos services juridiques de nous dire si on pourrait instaurer une redevance d’usage de l’espace public.

VR&T. Allez-vous remanier le contrat Vélib’ ?

C. N. Non. En fait, les deux services ne sont pas sur les mêmes modèles. Vélib’ répond à une obligation de service public de couverture du territoire. Il va être déployé dans 64 communes, dans des territoires où ce service ne serait pas rentable pour un opérateur privé. C’est d’ailleurs une grande satisfaction d’avoir réussi à « métropoliser » le Vélib’ et à faire en sorte que le développement des mobilités douces se diffuse au-delà des frontières du périphérique. Vélib’ sera financé à la fois par l’usager et par la puissance publique, c’est-à-dire les villes mais aussi la Métropole du Grand Paris qui va aider à hauteur de 10 000 euros par station les communes hors Paris.
Autre différence, les vélos sans station sont simples, mécaniques, sans vitesse. C’est du vélo low cost, prévu pour des distances courtes et des courtes durées. A 50 centimes d’euros la demi-heure vous avez intérêt à faire des trajets courts. Le Vélib’, lui, sera, pour le tiers du parc au moins, un vélo à assistance électrique. Il permettra des déplacements sur de plus longues distances avec un meilleur confort. Les deux systèmes sont plutôt complémentaires.

VR&T. Après les scooters, voici les vélos en libre service sans station… Demain, les voitures ?

C. N. Ce qui se passe dans l’univers des vélos est une illustration de l’ubérisation de l’économie, de l’ubérisation de la mobilité. Demain, oui, se posera aussi la question des voitures en libre service et en free floating. Et donc la question d’une régulation nationale. Les Autolib’ ont été créés en 2011, dans le cadre d’une DSP de 12 ans. En six ans, ils ont été en partie victimes de l’ubérisation. En 2011, les VTC n’existaient alors quasiment pas. Depuis, ils ont explosé.
Or, la durée moyenne d’utilisation d’Autolib’, c’est 35 minutes et la distance moyenne, huit ou neuf kilomètres. Comme un taxi ou un VTC. Autolib’ c’est un taxi qu’on conduit soi-même. S’il y a une absence de régulation et que les prix des VTC diminuent fortement, le modèle est menacé. Aujourd’hui, les VTC sont au moins aussi nombreux que les taxis. Et leur développement non régulé participe à la congestion. C’est le cas à Londres, à New York et on l’observe aussi à Paris. Une partie du trafic qui tourne à vide dans les rues est constituée de VTC, puisqu’ils ne disposent pas de station. Le laisser-faire n’est pas possible.
L’Etat va devoir se pencher sur cette question. Les Assises des mobilités sont l’occasion de la poser. Il faudra là encore réguler, peut-être via un numerus clausus. Pour faire évoluer les statuts des taxis et des VTC en allant, à terme, vers le mieux-disant social. Et pour intégrer toutes les formes nouvelles de mobilité dans un schéma de transport public. Les taxis sous l’autorité du ministère de l’Intérieur, cela fait partie de l’Histoire de France. La décisio