Comment booster l’électromobilité malgré la crise ?

Publié le 10/01/2023 à 16h55

Pour améliorer son bilan carbone, le secteur du transport a amorcé sa transition énergétique en se tournant notamment vers des véhicules électriques. Ce qui a conduit les opérateurs à revoir leur façon d’exploiter, guidés par les performances de ces véhicules. Quels enseignements en tirent-ils ? Et quelles sont les conséquences du nouveau contexte avec la hausse des prix de l’énergie et les risques de coupure de courant cet hiver ? Ce sont quelques-unes des questions auxquelles ont répondu les représentants de Keolis, de Transdev de la RATP et de la SNCF, au côté d’un élu, lors de cette conférence précédant la remise des prix du Palmarès des mobilités 2022.

En peu de temps, les opérateurs de transport public ont réussi à verdir leur flotte, que ce soit en France ou à l’international. Ainsi, 20 % des 26 000 véhicules utilisés par Keolis dans le monde roulent déjà grâce à des énergies alternatives, dont 1 000 à l’électrique. Le groupe en prévoit 2 500, d’ici à 2024.
Ce qui implique forcément des évolutions. « L’intégration de véhicules électriques demande de raisonner en termes de système de transport et plus par rapport au véhicule », explique Thierry Guinard, le directeur Bus et énergie chez Keolis. Il faut apprendre à gérer la flotte en tenant compte des recharges et de l’autonomie des véhicules sur toute leur durée de vie, puisque les batteries perdent en performance avec le temps. D’où la nécessité d’affecter les véhicules en fonction du service qu’ils vont pouvoir réaliser.
Keolis a également mené des formations adaptées pour que les équipes d’exploitation prennent en compte ces variables. Les compétences des équipes de maintenance ont aussi évolué. « Il faut non seulement des compétences de mécaniciens mais aussi des techniciens pour suivre le monitoring des bus et veiller à ce que les véhicules aient le bon niveau de recharge », souligne Thierry Guinard.

Rétrofit

Pour l’heure, si le mode électrique peut répondre aux besoins du transport urbain, ce n’est pas encore le cas pour l’interurbain, en raison d’un manque d’offre de produits de la part des constructeurs européens et du peu de stations d’avitaillement. De ce fait, ne pourrait-on pas chercher à rétrofiter un car, autrement dit, changer la motorisation sur le matériel existant ? « On en parle beaucoup, mais il n’y a pas encore de cars autorisés à circuler. C’est une piste pour pouvoir transformer les flottes d’autocars, mais la filière doit se structurer, s’industrialiser et il faut que le processus d’homologation se fluidifie et soit moins onéreux, car obtenir un certificat reste cher et long », regrette Thierry Guinard.
L’hydrogène pourrait apporter une solution complémentaire à l’électrique, avec des véhicules qui parcourent plus de 300 à 400 km, là où l’électrique ne sait plus faire. Tanguy Bouton, directeur de Transdev, confirme qu’en urbain, 90 % des besoins peuvent être couverts avec des véhicules électriques à batterie. Pour l’interurbain, Transdev teste une ligne avec un bus retrofité en Normandie avec son projet Nomad Car Hydrogène. Si l’expérience fonctionne, l’entreprise pourra dupliquer l’usage de véhicules rétrofités à l’hydrogène sur l’ensemble de son parc.
En attendant une offre d’hydrogène mature, Keolis qui s’est fixé comme objectif d’avoir 30 % de son énergie décarbonée, se tourne vers les énergies alternatives au diesel disponibles : biogaz ou biocarburant. « Mais il faut rester prudent car si, comme Air France-KLM vient de l’annoncer avec Total, le secteur aérien passe des contrats sur des carburants durables, nous ne serons pas les premiers servis ! », prévient le directeur de Keolis qui continue à chercher la meilleure solution à proposer aux autorités organisatrices pour limiter leur impact environnemental. « La panoplie disponible est vaste. Ella va d’une solution électrique avec rechargement en ligne ou en dépôt, aux véhicules mixtes, au biogaz ou à l’hydrogène avec des usages bien identifiés », résume Thierry Guinard.