Ligne 18 du Grand Paris Express Des prévisions de trafic très sous-estimées

Par Guy Bourgeois, consultant.

Aujourd’hui, des voix s’élèvent pour remettre en cause la décision de construire la ligne 18 du métro du Grand Paris Express et son objectif de désenclavement du plateau de Saclay. Elles s’appuient pour ce faire sur les prévisions de trafic réalisées à la demande des pouvoirs publics par les équipes de modélisation franciliennes à l’occasion des dossiers d’expertise et de contre-expertise du projet.
Je vais montrer que ces prévisions sont très sous-estimées.

Le graphique ci-dessous à gauche représente le « serpent de charge » de la ligne 18 du métro du Grand Paris Express sur le plateau de Saclay, tel qu’il a été initialement produit par la RATP par utilisation du modèle « Global » pour dimensionner la ligne à l’heure de pointe du matin. Le graphique de droite présente le même « serpent de charge » obtenu par le modèle Antonin d’Ile-de-France Mobilités (anciennement Stif).

Il s’agit de la prévision de trafic dite « HPM », heure de pointe du matin, tous motifs de déplacement confondus. Dans les deux cas, ces prévisions sont établies à l’horizon 2030, date prévue pour l’ouverture complète de la ligne, les deux modèles ayant pris en compte une prévision d’augmentation de la population et des emplois desservis par la ligne. La prévision d’Ile-de-France Mobilités ne prend plus en compte la station Guyancourt-Université, retirée du projet initial.

Les chiffres diffèrent très sensiblement. Mais les deux modèles arrivent à la même conclusion : la ligne sera utile sur sa partie est, beaucoup moins sur sa partie Ouest.
En regard de ces deux graphiques, je présente les résultats que j’ai obtenus avec Optirel. Optirel (OPTimisation des REseaux Locaux de transports) est un modèle plus particulièrement dédié aux territoires hétérogènes des périphéries urbaines, dont le but est d’aider les décideurs à optimiser les réseaux locaux de transport. Optirel permet de modéliser de façon très détaillée un territoire limité, et notamment les réseaux locaux qui vont permettre le rabattement des voyageurs sur les lignes ferroviaires du réseau structurant et rapide. La question très centrale du choix modal des voyageurs se règle par l’utilisation d’un calculateur d’itinéraires, qui compare les différentes solutions possibles, et permet de ce fait d’introduire de façon pertinente de nouveaux services de mobilité.

Voici donc ci-dessus les quatre serpents de charge obtenus grâce à Optirel. Ils se limitent aux seuls déplacements domicile – travail – pour lesquels les matrices OD ont pu être établies avec une grande précision à partir des données de l’Insee (DADS) de 2012.

Les ordres de grandeur peuvent être comparés avec ceux de la RATP et d’Ile-de-France Mobilités : on peut en effet grosso modo considérer que la moitié des déplacements domicile – travail se produisent à l’heure de pointe du matin, mais que ces déplacements représentent la moitié des déplacements tous motifs confondus. A ce stade, l’augmentation prévisible de la population et des emplois aux abords des stations de la ligne n’a pas été prise en compte. Je reviendrai sur cette importante question.

Les quatre graphiques ci-dessus diffèrent par les modalités de rabattement sur la ligne 18, présentées sous forme de quatre scénarios. Dans le premier (SC1), le rabattement se fait uniquement en marche à pied, ce qui constitue une hypothèse très minimaliste. Dans le second (SC2), il se fait grâce à un réseau de bus restructuré ; dans le troisième (SC3), il s’y rajoute une offre de 6 000 places de parkings-relais. Ces deux scénarios SC2 et SC3 sont ceux qui vont encadrer au mieux la réalité. Le quatrième (SC4) fournit une hypothèse maximaliste, dans laquelle le stationnement serait possible sans limite dans les parkings-relais de la ligne : il faudrait pour le réaliser une offre de près de 11 000 places de parkings.
Il est alors frappant de constater que plus le système de rabattement s’améliore, plus la partie ouest de la ligne se remplit.

Il est intéressant de rentrer dans le détail station par station, en regardant comment leur fréquentation varie selon le dispositif de rabattement pris en compte, et en confrontant, station par station, les résultats obtenus par les différents modèles, mais aussi à la réalité du terrain.

Satory
La station n’a de sens que dans la perspective du développement du plateau de Satory. Aujourd’hui, la population résidente est pour l’essentiel composée de militaires qui travaillent sur place, et le nombre d’emplois implantés sur le site est très modeste. Il apparaît par contre que son emplacement est très favorable à des solutions de P+R pour les habitants de Guyanco