MaaS. Quelles solutions pour aboutir au titre unique ?

Clément Beaune avait lancé début 2023 l’idée d’un titre unique pour faciliter l’usage (et le paiement) des transports publics partout sur le territoire d’ici à deux ans. VRT a organisé, le 30 avril, une conférence sur le sujet pour faire le point, évaluer les obstacles à lever et les innovations à venir pour esquisser les contours des nouveaux services que pourront proposer
les opérateurs et les collectivités.

Simplifier et unifier. Ce sont les maîtres-mots qui guident l’idée de lancer un titre unique pour les transports en France. Clément Beaune, l’ancien ministre des Transports, se donnait deux ans pour y arriver. Patrice Vergriete, son successeur, veut davantage prendre son temps. Cela n’empêche pas les acteurs de la billettique et les autorités organisatrices de la mobilité d’avancer, parfois de façon dispersée.

C’est le cas en Normandie où, il y a presque un an, le ticket unique Atoutmod était lancé sur le réseau de transport. A l’occasion de la conférence sur le MaaS (Mobility as a service) organisé le 30 avril par VRT, Gabriel Plouviez, chef de produit digital et tarification du syndicat mixte, est revenu sur ce projet lancé en 2011. « Le projet a débuté il y a plus de dix ans avec l’idée de proposer un support unique permettant de voyager sur tous les réseaux de transport du territoire normand. L’arrivée du Covid en 2020 a orienté notre stratégie vers le MaaS sous forme dématérialisée » explique-t-il. Le syndicat mixte Atoumod regroupe 18 autorités organisatrices de mobilités en Normandie (Région, communautés urbaines et métropoles). «L’intermodalité est forte sur les centres urbains denses de Rouen, du Havre et de Caen, mais devient plus compliquée dans les territoires ruraux, où il est difficile de faire connaître le réseau de cars interurbains. Le titre unique doit donc aussi permettre de mieux faire connaître l’offre existante (cars, réseaux urbains, trains)», ajoute-t-il.

Pour développer des supports, les prestataires comme Fairtiq et Digimobee s’appuient sur les smartphones, même si chacun a une approche bien différente. Le premier développe une logique de suivi de l’utilisateur grâce à la géolocalisation, indépendamment des infrastructures, avec une solution particulièrement adaptée aux réseaux ouverts tandis que le second utilise les infrastructures existantes du réseau.

Géolocalisation, QR code ou valideurs

L’application Fairtiq fonctionne selon le principe du « check-in, check-out » : l’utilisateur clique sur l’application (ou « swipe ») pour démarrer son parcours en transport en commun, en empruntant un ou plusieurs moyens de transport. Il clique en fin de parcours (ou bien laisse l’application le faire quand il quitte le dernier moyen de transport). « Cela permet d’afficher une autorisation de voyage valide sur le téléphone, puis l’application reconstitue le voyage grâce à la géolocalisation et attribue le tarif le plus avantageux à l’utilisateur », explique Lorcan Le Pen, directeur France & Belgique. L’entreprise suisse est présente dans six pays et a déjà contribué à la réalisation de 160 millions de trajet.

Digimobee s’appuie de son côté sur les infrastructures. « Nous aidons les opérateurs à déployer des projets de MaaS, en travaillant pour les régions et les métropoles qui optent pour une validation volontaire avec un geste dédié. Nous pouvons recourir à différentes solutions comme le QR code ou des valideurs, car il convient de protéger la recette des opérateurs », explique Dominique Descolas, PDG de Digimobee. Selon lui, l’auto-déclaration peut conduire à des dérives en termes de fraude, par exemple lorsqu’un utilisateur attend de voir un contrôleur pour valider. « De plus notre système permet de fonctionner en toutes circonstances : même lorsque la couverture telecom est défaillante, il est possible d’accéder aux titres des voyageurs ». La société propose des briques de solutions qui sont ensuite intégrées sous forme de SDK dans les applications des opérateurs (comme Trafi, Moovit ou Freeway) ou dans celles d’acteurs du secteur automobile ou bancaire.

Pour Gabriel Plouviez, ces solutions sont complémentaires. Avant de déployer la solution Fairtiq sur une partie du réseau normand, le syndicat mixte avait en effet mis en place une solution de type M-ticket en prépaiement, sur le modèle de Digimobee. « Comme Atoumod travaille pour le compte de 18 AOM, nous n’avons pas eu d’autre choix que d’imposer l’auto-validation », indique Gabriel Plouviez. Et il poursuit : « Aujourd’hui, nous sommes fiers et satisfaits d’avoir imposé ce geste, qui a ses limites mais aussi ses qualités. En Normandie le réseau est complètement ouvert, à part à la gare Saint-Lazare où il y a des portiques pour accéder au quai. Fort de cette expérience de prépaiement, nous avons ensuite souhaité adresser le marché du post-paiement en proposant un marché qui a été remporté par Fairtiq. Nous considérons que cette solution s’éloigne assez peu du principe de notre M-ticket, avec une auto-validation réalisée sur le smartphone. Elle permet de s’affranchir des infrastructures du territoire ».

Interrogé sur le choix du pré ou post paiement, Eric Alix, PDG de RATP Smart Systems, propose également une réponse qu’il qualifie «d’hybride ». «On observe dans un pays comme la Suisse que les deux systèmes coexistent, avec toutefois une majorité de prépaiement. Il est important de proposer un large choix aux utilisateurs avec le post paiement pour ceux qui n’ont pas envie de se préoccuper des différentes gammes tarifaires, et le prépaiement aux voyageurs plus occasionnels. Il vaut mieux que le titre unique soit multi technologie, ce qui n’impose pas de contraintes supplémentaires aux AOM qui ont déjà assez de problèmes avec les enjeux de gouvernance », souligne-t-il. Selon lui, le post paiement est facilement déployable dans les réseaux ouverts en France, largement majoritaires par rapport aux quelques réseaux fermés, à condition toutefois d’avoir un QR code unique. « En revanche, cette solution est plus compliquée pour les réseaux fermés comme le métro où il faut pouvoir ouvrir des portillons. C’est pourquoi je crois à une offre hybride en fonction de la nature du réseau », résume Eric Alix.

David Brottet, directeur des offres collectivités et nouveaux marchés, chez SNCF Connect & Tech, se montre également pragmatique. Puisque les systèmes sont multiples, il est quasiment impossible d’imposer très rapidement des changements de normes ou des technologies, explique-t-il. Il faut donc, poursuit-il, « être ambitieux en travaillant à la fois sur le moyen terme (et c’est tout l’enjeu de la plateforme de mise à disposition sur laquelle travaille la DGITM) et sur le court terme où la solution digitale est intéressante car elle peut embarquer l’intelligence capable de parler simplement aux voyageurs, en masquant la complexité du réseau.