Métros automatiques, le maillon clé dans la structuration de la mobilité

40 ans après l’inauguration de la première ligne de métro automatique du monde, le Val de Lille, les perspectives de développement de ce mode sont plus prometteuses que jamais. Lors d’une conférence organisée le 23 novembre par Ville Rail & Transports, des experts ont évalué les niveaux de performance du métro automatique et sont revenus sur les conditions de réussite.

L’actualité est riche : à Paris, la ligne 4 migre du pilotage automatique analogique, avec conducteur, à l’automatisation intégrale, sans personnel à bord. A Lyon, la ligne D connaît une migration inédite, entre deux générations successives d’automatisation intégrale. Le développement exponentiel des métros automatiques s’accompagne ainsi d’un triple challenge. Pour l’extension d’un réseau existant, la recherche de performance et d’économie dicte le recours aux plus récentes technologies, incompatibles avec les anciennes. Dans le même temps, la haute valeur patrimoniale d’une ligne nouvelle contraint l’opérateur à devoir en tirer au plus vite tout le potentiel pour le bénéfice de l’autorité organisatrice, alors que la montée en puissance ne peut être que graduelle. Et pour l’automatisation d’une ligne existante, comme pour la migration d’une génération d’automatismes à la suivante, la nécessité de ne pas interrompre l’exploitation oblige désormais les constructeurs à des prouesses afin que, chaque matin, les rames puissent circuler, en toute sécurité, après les travaux de la nuit. C’est sur ce triple challenge, technique, financier et organisationnel, que les autorités organisatrices, constructeurs et opérateurs doivent réagir.

Automatisation de la B à Lyon…

A Lyon, l’automatisation de la ligne B est devenue opérationnelle en juin 2023, avec un passage d’un système GOA2 à GOA4. Christophe Sanguina, directeur du centre d’excellence Metro-Tram de Keolis, explique que cette migration a été réalisée dans des conditions complexes.

« Il est important de montrer que cette évolution n’est pas impossible même si cela reste un sujet délicat, notamment du point de vue de l’opérateur », souligne Christophe Sanguina. « La bonne coopération entre les différents acteurs, que ce soit l’autorité organisatrice, le maître d’œuvre, l’exploitant ou les constructeurs a été primordiale pour la réussite du projet car il s’agissait de mettre en place un système GOA4 tout en gardant une exploitation pour le public. Les essais ont ainsi été réalisés dans des conditions dégradées par rapport à un système neuf, sans disposer de tout le temps nécessaire pour tout tester, et avec peu de références sur ce type de passage. D’un point de vue social, cette opération peut apparaître comme un sujet d’inquiétude pour de nombreuses villes, ce qui n’a pas été le cas à Lyon car des trains ont été rajoutés sur la plupart des lignes, avec en complément la création de nouvelles lignes de tramways. De fait, il n’y a pas eu de conséquences pour les conducteurs qui étaient affectés sur la ligne B », ajoute-t-il. Selon lui, les passagers de la ligne ont ainsi pu bénéficier de trains plus réguliers et plus fiables, tout en profitant de voitures plus larges et proposant beaucoup plus d’informations voyageurs à bord. 

… et modernisation de la D

Ludovic Morel, directeur de projets Avenir Metro – chez Egis Rail, rappelle que la modernisation de la ligne B fait partie du projet « Avenir Metro », qui intègre également la modernisation de la ligne D. Ce qui représente une trentaine de marchés de travaux pour le compte de Sytral Mobilités (exploitant Keolis), dont Egis est le maître d’œuvre (co-traitant Systra) « Ce projet permet de répondre à une augmentation de trafic des lignes B et D, en proposant une modernisation et une uniformisation du réseau de métro lyonnais qui remonte à 1978. Sur la ligne D appelée Maggaly (pour Métro automatique à grand gabarit de l’agglomération lyonnaise), il s’agissait de remplacer des automatismes, qui étaient déjà GOA4, et pour lesquels Egis intervenait déjà au début des années 1990 », raconte Ludovic Morel. Ces modernisations ont également eu une incidence sur la ligne A. « Cette ligne bénéficie à présent du renfort des anciennes rames de la ligne B, en attendant sa future automatisation. Enfin, la ligne B a aussi été concernée par son prolongement aux Hôpitaux sud avec deux nouvelles stations et environ deux kilomètres de tunnels, ce qui s’est traduit en termes de planning par une belle aventure de dix ans puisque les études amont pour la ligne B ont été menées en 2013 ».

La première rame de métro automatique de la ligne B est arrivée sur site au printemps 2019 avec une mise en service en mai 2022. L’extension de cette ligne a eu lieu en octobre 2023. Pour mieux se rendre compte de l’ampleur des travaux nécessaires pour assurer ces différents chantiers, Ludovic Morel rappelle qu’il a fallu renforcer l’alimentation en énergie de traction et améliorer les systèmes courants faibles avec un remplacement du tableau de contrôle optique ainsi que tous les systèmes d’interphonie et de téléphonie. L’arrivée de nouveaux équipements d’automatisme a également nécessité la création et l’aménagement de locaux existants, avec une attention particulière apportée sur les problématiques d’amiante qui se trouvait dans ces anciens locaux. 

Grande nouveauté, l’exploitant dispose à présent d’une machine à laver interfacée avec les systèmes automatiques, qui permet au régulateur situé au PCC de pouvoir commander le lavage des trains automatiques sans personnel à pied