Ouverture à la concurrence : quel avenir pour les petites lignes ?

Les petites lignes ferroviaires ont souffert d’un désinvestissement chronique, qui les laisse aujourd’hui dans un état de délabrement généralisé au grand dam des élus. Les petites lignes ferroviaires peuvent-elles connaître un renouveau ? Oui, ont répondu sept experts lors de la table ronde qui a précédé la remise des Grands Prix des Régions. Un élu s’est aussi invité au débat.

« Il y a 12 000 km de lignes UIC 7 à 9 en France, un quart dédié au fret et 9 200 km empruntées par des trains de voyageurs. Principalement des TER, mais aussi des trains nationaux, des lignes terminales TGV et du fret », détaille François Philizot, préfet interministériel, auteur d’un rapport sur le sujet. Ce réseau, qui a 38 ans d’âge moyen, est dégradé, obligeant souvent d’y réduire la vitesse des trains, et 40 % de ces lignes risquent une fermeture dans les 10 ans.

Pour l’éviter, un plan de régénération a été lancé en 2018. Il prévoit de réaliser 7,6 milliards d’investissements en 10 ans. « On est passé de 250 millions de travaux par an à 400, mais on est encore loin de ce qu’il faudrait réaliser pour parvenir à les régénérer en une décennie, car il reste 6,4 milliards de travaux à réaliser », souligne François Philizot. « Et comme ce réseau est composé à la fois de lignes s’inscrivant dans de grandes étoiles ferroviaires autour de grandes villes, tandis que d’autres sections sont des itinéraires interrégionaux unissant des grandes métropoles, et d’autres encore des sections terminales où circule un train par jour dans des zones peu denses, cela complique la façon de concevoir un grand soir des petites lignes. »

En effet, si en moyenne 400 000/voyageurs/an circulent sur ces lignes, la plus fréquentée en compte deux millions et la moins circulée 4 000. Le gouvernement prévoit de réintégrer dans le réseau structurant 1 000 km, soit 14 de ces lignes assurant une cohérence de grands itinéraires interrégionaux et une desserte d’itinéraires nationaux de premier rang. Ce qui veut dire que leur régénération incombera intégralement à SNCF Réseau. Sur les 6,4 milliards qui restent à engager, un milliard sera consacré à ces lignes.

Une deuxième catégorie de lignes porte sur 12 000 km identifiés. Il est prévu une prise de responsabilité par les Régions, partant du principe que ce réseau à un intérêt très local. « C’est un point de départ qui peut s’enrichir. Une fois que les Régions auront fait l’apprentissage de leurs nouvelles responsabilités, d’autres lignes pourront basculer dans leur giron et celui des exploitants qu’elles auront choisis », précise François Philizot.

Enfin, une troisième catégorie est envisagée, pour laquelle l’Etat propose de poursuivre le dispositif actuel : c’est-à-dire continuer à porter l’essentiel de la charge de la maintenance, soit un montant annuel de l’ordre de 700 millions par an financé à 85 % par l’Etat, le reste par les régions. « Sur la régénération, ce que nous proposons, c’est que les Régions restent financeurs principaux, à hauteur de 65 %, avec la possibilité de moduler la participation de l’Etat en fonction de l’intérêt des lignes. Nous avons signé des conventions avec deux régions et les discussions se poursuivent avec toutes les autres. Le plan de relance vient sécuriser la trajectoire financière et les investissements d’urgence avec une enveloppe qui permet de les traiter », conclut François Philizot.

S’inspirer du rapport du Cerema…

Pour exploiter les petites lignes, Vincent Pouyet, directeur général France du loueur de matériel ferroviaire, Alphatrains, préconise de s’inspirer du rapport Cerema. « Les lignes de dessertes fines souffrent plus souvent d’un déficit d’offre que de demande », rappelle-t-il en citant le rapport. « Cadencer l’offre diminue le coût unitaire et augmente le trafic ». Et de poursuivre : « un système fru