Lignes nouvelles : Hervé Mariton dit stop !

Hervé Mariton a présenté le 18 mai à la commission des finances de l’Assemblée nationale son rapport sur le schéma national d’infrastructures de transport (Snit). Un gentleman agreement a été trouvé avec Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre de l’Ecologie, qui ne voulait pas être auditionnée dans la perspective de ce rapport : aux dernières nouvelles, elle pourrait l’être par la commission des finances le 14 juin, ce qui lui permettra de s’exprimer sur ses conclusions. Hervé Mariton a présenté le 18 mai à la commission des finances de l’Assemblée nationale son rapport sur le schéma national d’infrastructures de transport (Snit). Un gentleman agreement a été trouvé avec Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre de l’Ecologie, qui ne voulait pas être auditionnée dans la perspective de ce rapport : aux dernières nouvelles, elle pourrait l’être par la commission des finances le 14 juin, ce qui lui permettra de s’exprimer sur ses conclusions.
Que dit le rapport ? S’il « apprécie la stratégie générale » du Snit, qui se traduit par une forte mobilisation en faveur du ferroviaire (55,6 % des investissements envisagés), Hervé Mariton fait « un constat majeur » : la dépense excède de très loin les moyens de financement ; il regrette de plus l’absence de hiérarchisation du projet.
Le Snit prévoit des dépenses totales de l’ordre de 260 milliards d’euros, dont 145 milliards pour le ferroviaire. Sur ce total, 86 milliards d’euros seraient à la charge de l’Etat et 97 milliards à la charge des collectivités territoriales, le reliquat étant pris en charge par les partenaires, RFF ou concessionnaires.
Certes, le Snit insiste sur l’optimisation du réseau existant, mais selon le député de la Drôme, « une part trop grande est faite à la création de lignes nouvelles » : dans le ferroviaire, cela représente plus de 100 milliards contre 40 milliards en modernisation et régénération.
Or, rappelle-t-il, pour réaliser certaines de ces lignes, il faudrait mobiliser des parts énormes de financement public : 90 % du montant du contournement de Nîmes et de Montpellier, ou 65 % de Bordeaux – Toulouse. Certes, la ligne Sud-Europe-Atlantique a un taux de retour sur investissement de 55 %, et Bretagne-Pays de la Loire, de 43 %. Mais c’est « une ligne de fracture en deçà de laquelle on ne peut pas passer », nous dit le député de la Drôme. Hervé Mariton, se souvenant des exemples d’Eurotunnel ou de la LGV Nord, rappelle d’ailleurs que les taux d’autofinancement sont souvent surestimés. Comme il l’écrit dans son rapport : « La surestimation du trafic est lourde de conséquences. Elle conduit l’Etat à surestimer la rentabilité socio-économique d’un projet et donc les subventions apparentes ex ante. De plus, des hypothèses trop élevées amènent RFF à accepter le financement d’un projet qui peut s’avérer porteur de déficit chronique ex post et donc être contraire au statut de l’établissement public. »
Autre souci, les moyens de financement publics sont fragilisés, notamment du fait du retard de la taxe poids lourd. Hervé Mariton met en regard les 86 milliards que doivent apporter l’Etat et les 2 milliards que peut donner annuellement l’Afitf, qui doivent se monter à 2,5  milliards avec la taxe poids lourd…
Les montages privés sont fragiles aussi, du fait d’un problème de garantie que RFF peut ou ne peut pas apporter. Plus généralement, la commission des finances compte évaluer l’effet des PPP. Partisan et promoteur de ce type de financement, faisant état d’une amélioration économique par rapport à un financement classique de 10 % sur Perpignan – Figueras, le député de la Drôme rappelle que le PPP ne « transforme pas le plomb en or ». Il le fait d’autant moins que la façon dont il est utilisé jusqu’à présent reste limitée aux infrastructures, et ne s’étend pas aux opérations d’aménagement qui les accompagnent. De plus, en ce qui concerne le renouvellement du réseau, on a selon les comptes du rapporteur un déficit d’investissement de 3 milliards sur la période 2005-2015, par rapport à ce que préconisait l’audit Rivier.
Conséquence de ces difficultés de financement : la mise en œuvre des projets de Snit serait insupportable pour la dette des opérateurs. La dette de la SNCF, à réseau constant, doit déjà passer de 6,2 à 17,5 milliards d’euros d’ici à 2025, celle de RFF devant passer de 29,9 à 34,6 milliards d’euros. Si les projets du premier groupe du Snit étaient réalisés (LGV Est 2e phase, SEA Tours – Bordeaux, BPL, contournement Nîmes-Montpellier, Rhin-Rhône 2e phase, la dette de RFF atteindrait 43,3 milliards en 2025. Quant aux investissements du deuxième groupe, dont les mises en service sont prévues après 2020, ils conduiraient, avec des revenus « très modestes au regard de l’investissement conséquent prévu », à un déséquilibre encore plus grand et « difficilement quantifiable ».
« Tout cela n’est pas supportable », juge Hervé Mariton, pour qui la solution s’impose : « Il faut ajuster la stratégie aux moyens : on assume les coups partis, on régénère le réseau, et, pour le reste, on ne peut pas aujourd’hui prendre d’engagement sérieux. »