« La SNCF fait très bien du TGV. Mais en zone dense… »

Entretien avec Yves Ramette, Président du pôle de compétitivité I-Trans Après toute une carrière à la RATP, Yves Ramette a rejoint en 2013 la SNCF et RFF, pour préparer le « gestionnaire d’infrastructure unique dans la région capitale », avant de devenir directeur général de SNCF Réseau, toujours en Ile-de-France. Le 1er avril 2016, il a passé le relais à Didier Bense. Membre de l’Académie des technologies, désormais conseiller du président de SNCF Réseau, il devient président du pôle de compétitivité I-Trans. Pour VR&T, il revient sur les exigences du mass transit dans la région capitale et sur la nécessaire transformation de la SNCF pour y répondre. Le processus est en cours mais le chemin est long.

Ville, Rail & Transports. Avant d’entrer à la SNCF, vous avez fait l’essentiel de votre carrière à la RATP. Qu’avez-vous constaté en changeant d’entreprise et en découvrant le réseau ferroviaire francilien ?
Yves Ramette. Ma première surprise en arrivant à la SNCF (Réseau IDF) a été l’état de vieillissement du réseau. Ce réseau francilien mérite beaucoup d’attention, selon les mêmes critères que j’ai connus à la RATP. Je ne parle pas de sécurité, mais des effets de la sollicitation du réseau et de la densité des circulations : le réseau doit être performant, en toutes circonstances, et assumer sa responsabilité sur la régularité.
Un deuxième sujet m’a interpellé immédiatement à propos de l’ingénierie de l’exploitation. On a un peu « abandonné » cette discipline. Je précise que je ne parle que de la zone dense. La SNCF fait très bien du TGV, il n’y a aucun doute. Mais la zone dense a manqué d’ingénieurs et d’exploitants en charge de promouvoir les nouvelles technologies de contrôle commande et de supervision de l’exploitation, la gestion des flux, l’information aux voyageurs, la formation des personnels comme la relation à l’innovation. Ces sujets de « mass transit » ont été sous-estimés ces dernières années.

VR&T. Est-ce dû à l’effort porté sur le TGV ?
Y. R. Peut-être. L’Ile-de-France peut s’interroger. Pas seulement l’Ile-de-France d’ailleurs, car il y a d’autres zones denses en France. Mais pour cette région qui transporte quotidiennement plus de trois millions de voyageurs, cette région où tout est plus compliqué en exploitation, alors oui, le retard pris lui est préjudiciable.
En Ile-de-France, il y a beaucoup d’endroits où on ne s’est pas réinterrogé sur les plans de voie qui font référence à des situations historiques figées. Il faudrait pouvoir dire : j’arrête l’exploitation de la gare de Lyon pendant un an et je refais le plan de voies pour le rendre plus performant… Mais ce n’est pas possible !
C’est vrai aussi de la maintenance du réseau. Quand on dit : la caténaire de la ligne C a cent ans, il faut la changer. On a raison, il faut le faire ! Mais qui accepte que la ligne C avec ses 600 000 voyageurs par jour soit fermée pendant six mois ? Personne ! Il faut donc trouver d’autres méthodes d’interventions pour intensifier et massifier les travaux de remise en état du réseau. Heureusement, le Stif, qui a compris le challenge auquel est confronté SNCF Réseau, nous a beaucoup aidés ces dernières années et continue de le faire. Les élus ont admis qu’il fallait intervenir autrement qu’on ne le faisait : disposer d’interruptions de circulation plus importantes, fermer des lignes les week-ends, les mois d’été, les vacances scolaires intermédiaires, et pendant de plus longues périodes les nuits, industrialiser nos interventions, innover dans nos partenariats industriels…

VR&T. Etat du réseau, retard de l’ingénierie, quel autre sujet d’étonnement ?
Y. R. Les systèmes d’exploitation ! C’est un sujet majeur ! Nos systèmes d’exploitation doivent être renouvelés et modernisés. Et doivent disposer pour être efficaces d’un réseau en bon état.
Sur le renouvellement des systèmes d’exploitation, trois décisions ont été prises : la première c’est de créer, comme à la RATP, des postes de commandement unifiés par ligne. C’est le cas prototype de « Denfert-Rochereau », sur la ligne B. Nous sommes partis d’un poste de commandement de la RATP, où nous avons installé, côte à côte, des responsables de la SNCF et de la RATP qui gèrent ensemble la ligne de bout en bout en partageant les décisions. Le RER E disposera, dans le cadre du projet Eole, d’un centre de commandement unifié pour gérer la totalité de la ligne, avec les agents de circulation, la relation à l’énergie électrique, les régulateurs. A terme, il y aura un PCC par ligne de RER. Après la ligne E, le prochain rendez-vous sera celui de la ligne D.

VR&T. Qu’en est-il de l’accord récent entre RATP et SNCF concernant le système d’exploitation Next ?
Y. R. Nous sommes montés d’un cran. C’est dans la continuité de l’accord de coopération avec la RATP sur le dossier Nexteo pour Eole… mais cela concernera maintenant tous les RER…
Il y a une troisième décision, dont je suis fier avec les équipes compétentes de la SNCF, qui prévoit la prise en charge de la supervision des circulations des RER au-delà des parties centrales gérées par Next. L’appel d’offres est en cours de dépouillement ! L’idée, c’est d’avoir une supervision de l’ensemble de la ligne, qui ira par extension successive. Cela commencera par le tronçon central avec le système Next, qui dispose de son propre outil de supervision. Le régulateur ou l’aiguilleur se concentreront sur la gestion des situations d’exploitation dégradées et ne perdront plus de temps à se focaliser sur ce qui est répétitif.
« PCC », « Next », « ATS », ces systèmes d’exploitation permettront à l’Ile-de-France de retrouver toute sa place et le meilleur niveau dans le mass transit mondial.

VR&T. Le déploiement du nouveau matériel, le futur RER 2N NG, va accompagner le renouvellement de l’infrastructure ?
Y. R. Oui, et il est aussi très important de ne pas manquer le rendez-vous entre le renouvellement du matériel roulant, la modernisation des infrastructures et la mise en œuvre des nouveaux systèmes d’exploitation. Le Stif est en train de revoir le schéma directeur du matériel roulant en IDF et il essaye d’accélérer les renouvellements des matériels roulants. Il faut que les nouveaux systèmes d’exploitation soient collés à ce planning. On ne peut pas implanter les nouveaux systèmes sur du matériel qui ne l’a pas prévu… Même s’il est récent comme le Francilien. A l’inverse, si le matériel est renouvelé trop tôt, le rendez-vous avec les nouveaux systèmes pourrait être manqué… et manqué pour cinquante ans ! C’est bien compris par les opérateurs, c’est bien compris aussi par le Stif.

VR&T. L’avance technologique de la RATP dans le mass transit est reconnue et vous vous y référez. Est-ce à dire que la SNCF est mauvaise ?
Y. R. Mais non ! La SNCF a son propre calendrier et ses plates-formes ferroviaires sont beaucoup plus compliquées dans les différentes composantes qu’à la RATP. La RATP, s’appuie sur un système fermé et dédié à un seul type de circulations, un système dédié. La SNCF est nationale ! Quand l’Ile-de-France tousse, Toulouse s’enrhume !
Sur 10 % du réseau du réseau ferré national, il s’écoule 70 % du trafic. Il faut faire des efforts pour améliorer la performance du réseau francilien ! Beaucoup d’efforts ! De plus, la SNCF a eu une relation historique avec RFF qui n’a pas aidé à la mise en perspective du système ferroviaire. Les deux entités se sont trop opposées et cela a fait perdre du temps et sans doute de l’argent… mais surtout a décroché ses ingénieurs des meilleures solutions à adopter pour disposer d’un système mass transit à la hauteur des ambitions légitimes des voyageurs du quotidien. Cela ne nous a pas mis sur les bonnes priorités au bon moment. C’est derrière nous ! Il faut profiter de la réforme du ferroviaire et de la prise de conscience partagée pour aller de l’avant !

VR&T. Les cheminots sont-ils formés pour relever ces nouveaux défis ?
Y. R. A la SNCF il y a beaucoup de professionnels de très haut niveau. Beaucoup de jeunes aussi qui sont prêts à relever les défis qui s’imposent à leur entreprise, en particulier ceux de la modernisation indispensable dans tous les sens du terme. C’est bien… cela booste ! Mais il y a provisoirement encore un manque d’expérience et de constance dans les décisions : la priorité aux voyageurs du quotidien doit être plus qu’un credo !
En Ile-de-France, peut-être plus qu’ailleurs il faut de la compétence, de l’expérience et de la fidélité au territoire…
Il ne faut pas se tromper ! Un créneau de perdu, ce sont des années de report… Les dirigeants de la SNCF d’aujourd’hui sont conscients de la responsabilité qui pèsent sur leurs épaules pour les années qui viennent et du degré de conviction qui s’impose sur les priorités.

VR&T. Mais le métro est tendu aussi.
Y. R. Dans le métro, il y a toujours une alternative proposée au voyageur : en cas de problème sur une ligne, comme il y a une station de métro dans paris intra-muros tous les 500 mètres, le voyageur peut poursuivre son trajet sans trop de dommages. Cette situation n’est pas possible avec le RER SNCF. Les lignes sont longues de plus d’une centaine de kilomètres, disposent de branches et vont au-delà de la région administrative. Le système est très complexe. C’est très remarquable de le faire fonctionner au plus près des conditions nominales tous les jours ! C’est un système très exposé physiquement et médiatiquement. Les cheminots doivent faire preuve de beaucoup de professionnalisme, de constance, d’initiative.

VR&T. Que leur manque-t-il ?
Y. R. Ce qui manque, c’est la relation à l’innovation et à la remise en cause, dans beaucoup de domaines comme la technologie, l’organisation, les méthodes d’intervention sur le réseau, l’utilisation du numérique comme soutien à la performance… C’est remarquable d’avoir des postes d’aiguillage des années 1930, une caténaire de 100 ans, des plates-formes de voies figées depuis de trop nombreuses années ou un système de signalisation qui date des années 1950. Cela veut dire qu’on a réussi à les faire tenir ! Mais il y a un moment où il faut remplacer tous ces équipements et moderniser l’exploitation. On ne peut plus attendre ! Et il faut que les décideurs, les techniciens et les exploitants de la SNCF soient tenaces…
La SNCF est capable de moderniser le réseau francilien ! On va avoir bientôt un exemple avec le PAI de gare de Lyon (le poste d’aiguillage informatique qui va remplacer un poste de 1930). Cela représente l’aboutissement d’un chantier quotidien qui aura duré cinq ans ! La bascule aura lieu le week-end du 17 mars 2017 !

VR&T. Et le management ?
Y. R. La grande maison SNCF a l’obligation se moderniser aussi dans son système managérial. La SNCF est restée sur une relation à caractère national, très pyramidale.
En Ile-de-France, on peut responsabiliser plus vite et plus intensément les acteurs de terrain compte tenu de la compacité du territoire et de la mise en œuvre récente d’un système managérial très décentralisé et responsabilisant.

VR&T. A-t-on réussi à enclencher le renouvellement de l’infrastructure ?
Y. R. Nous sommes sur le chemin du renouvellement des infrastructures en IDF : le bon niveau des investissements nécessaires compte tenu de l’état du réseau est évalué à 800 millions d’euros par an pendant au moins dix ans. Le temps du ferroviaire est un temps long. Les politiques l’ont compris.

VR&T. Il y a un mouvement amorcé par Jacques Rapoport, le prédécesseur de Patrick Jeantet à la présidence de SNCF Réseau, de confier aux entreprises privées des missions importantes. Traduction en Ile-de-France ?
Y. R. Nous avons donné la conception-réalisation à Thales pour la reconstruction du poste de Vitry. Ce type d’opération « clés en mains » est une première à la SNCF !
L’appel d’offres pour le renouvellement de la caténaire de la ligne C est de même nature : un appel d’offres « conception-réalisation ».
Pour Nexteo, nous avons même confié à Siemens la conception-réalisation et la maintenance sur une longue période.
Pour la suite rapide Ile-de-France qui sera l’outil industriel du programme de renouvellement « voie-ballast » des prochaines années, nous avons demandé aux industriels d’innover dans les processus de production et dans le matériel de travaux avec un contrat de réalisation sur plusieurs années…

VR&T. L’intervention si vaste des industriels n’est pas dans les mœurs de la SNCF.
Y. R. C’est vrai, mais il n’est pas question de transférer la maîtrise d’ouvrage de nos activités ! Le problème, c’est que la SNCF fait mais ne sait pas encore bien faire faire. Or, c’est aussi difficile de faire faire que de faire. Et cela amène à la transformation de certains métiers. Nous avons besoin d’un nouveau tissu industriel à nos côtés et nous accompagnerons le mouvement. C’est une question essentielle pour réaliser le programme de modernisation de notre réseau dans les meilleures conditions.

VR&T. Non sans résistances ?
Y. R. Là où c’est difficile, c’est quand on fait réaliser des chantiers par des entreprises qui manquent d’expérience dans le métier. Ces entreprises demandent des interventions plus importantes en soutien de notre part.
La SNCF doit apprendre à faire faire et les entrepreneurs doivent apprendre à faire dans des conditions qui correspondent à nos exigences. Nous sommes dans une dynamique positive, et nous n’avons pas le choix. Le plan de charge monte terriblement en IDF et c’est une chance !

VR&T. Comment la gravir sans contrat de performance avec l’Etat ?
Y. R. SNCF Réseau a une bonne stratégie industrielle. C’est plus facile d’avoir une relation industrielle renouvelée dans ces conditions, et c’est plus clair pour notre personnel aussi.

VR&T. Vous avez personnellement, à la RATP, contribué à préparer le métro du Grand Paris. A la SNCF, vous avez soutenu Eole et la rénovation du réseau. Pas de contradiction ?
Y. R. Le programme du Grand Paris a sa propre logique pour irriguer des territoires qui ne l’étaient pas jusqu’à présent. Je suis très fier d’y avoir participé. N’oublions pas que les ressources du Grand Paris sont des ressources en plus.
Pour Eole, la RATP et la SNCF étaient ensemble sur ce projet. C’est la deuxième liaison est – ouest dont toute la région a besoin ! Je me suis beaucoup investi pour « aller chercher avec les dents » le financement et je ne le regrette pas. Beaucoup m’ont aidé au premier rang desquels le préfet Carenco.
Suivront d’autres projets comme la TLN (Tangentielle Nord), le T4, le tram-train Massy – Evry, la TGO (Tangentielle Ouest), l’électrification de Paris – Troyes ou les aménagements de la ligne Massy – Valenton ouest. Tous ces projets vont se développer à partir de maintenant.

VR&T. Un peu trop, peut-être ?
Y. R. C’est beaucoup, c’est vrai mais ce sont les politiques qui décident. Et il y a un peu de compétition entre les projets. Peut-être faudra-t-il travailler sur le lissage. Mais il ne faut surtout pas interrompre les décisions qui ont été prises. Comme le mass transit a un bel avenir en Ile-de-France, les projets franciliens sont importants pour les conditions de transport offertes par la région capitale et pour la performance durable du réseau dans les 50 ou 100 ans qui viennent.

Propos recueillis par
François Dumont