Le modèle Montréal

Montréal, ville hôte ce mois-ci du congrès de l’Union internationale des transports publics, est célèbre pour son réseau de galeries souterraines en centre-ville, connecté au métro. Modèle analysé et questionné par les urbanistes et architectes, dont dernièrement, David Mangin et Marion Girodo, avec Seura architectes, dans leur livre Mangroves urbaines. Que nous apprend Montréal ? Le Grand Paris peut-il s’en inspirer ? Entretien avec Marion Girodo.

Ville, Rail & Transports. Montréal est connu pour son important réseau de galeries en souterrain. En France, on associe souvent la réalisation de ce réseau au climat rigoureux du Canada.

Marion Girodo. Ce n’est pas la seule raison de la naissance de ce réseau, officiellement nommé Reso, et que certains nomment Ville intérieure. Ce système est bien connu et a été largement décrit, analysé par des architectes, des urbanistes, des économistes. S’il s’est développé, c’est parce que, à la fin des années 50 et au début des années 60, la ville était dans une phase de restructuration urbaine et de dynamisme international. Montréal était la première métropole canadienne, même si Toronto, déjà, la rattrapait. On avait prévu de faire un grand CBD (Central Business District) en faisant tabula rasa du tissu urbain ancien, et il y avait la perspective de l’Exposition universelle de 1967. Le climat d’émulation générale a facilité la création de ce Reso.

VR&T. D’où le mouvement est-il parti ?

M. G. De la gare centrale. Donc d’un réseau de transport même si, au Canada comme aux Etats-Unis, du fait du rôle de l’autocar ou de la voiture individuelle dans les déplacements, les réseaux de transport nationaux n’ont pas du tout l’importance qu’ils peuvent avoir en France. Au début des années 60, la gare centrale est donc réaménagée. L’opérateur, Canadian National, possède des terrains autour et veut valoriser son foncier. Il fait appel à Ieoh Ming Pei…

VR&T. …déjà, « notre » Pei…

M. G. Oui, c’est un des architectes que l’on retrouve dans notre travail sur les mangroves urbaines, à Montréal, à Singapour et à Paris. L’opérateur canadien fait appel à Pei, donc, et à un urbaniste, Vincent Ponte, qui vont imaginer une première opération connectée directement à un lieu de transport, Place Ville-Marie. Ils imaginent que le centre-ville va être aménagé selon ce modèle, consistant à relier des bâtiments entre eux sans que les usagers aient à passer par l’extérieur pour aller de l’un à l’autre. Il n’y a pas alors de plan-guide en tant que tel, mais la ville accompagne le mouvement. Elle met à disposition des droits d’utilisation du sous-sol public et, quand les opérateurs privés arrivent, ils se greffent sur le système préexistant, créant un nouveau segment du réseau. Tout se fait progressivement, sur un temps long. Et la porte d’entrée principale de ce Reso, c’est le transport en commun, avec la gare centrale, refaite en 1962 et le réseau de métro, inauguré en 1966.

VR&T. Aujourd’hui le système est-il achevé ?

M. G. Il