Alstom fait ses gammes en Russie

Depuis la signaturele 31 mars 2009 du partenariat stratégique entre Alstom et Transmashholding (TMH), la crise s’est installée et a retardé les faramineux projets d’investissement de RZD « Quand vous rentrerez en France, vous passerez le message suivant à vos autorités. Il n’est pas suffisant d’aimer la Russie, on peut aussi travailler avec elle. Les vainqueurs ne sont pas ceux qui attendent les commandes, mais ceux qui commencent à produire le plus vite possible. Voyez Nokia, s’ils avaient attendu les commandes pour produire leurs téléphones portables, aujourd’hui, ils seraient ruinés. » Abandonnant un parterre de journalistes français médusé, le vice-président des chemins de fer russes (RZD), Boris Lapidus, semblait satisfait de sa sortie. Dans le restaurant de Moscou, où RZD recevait, début septembre, une délégation française invitée par Alstom, les RZD avaient choisi, délicate attention, de passer en boucle un film sur leur partenariat fructueux avec… Siemens sur le train rapide Sapsan. Un peu plus de six mois après avoir signé un partenariat stratégique avec le constructeur ferroviaire national russe au nez et à la barbe de Bombardier, Alstom est-il toujours le bienvenu en Russie ? La réponse est arrivée le lendemain de la bouche du président des chemins de fer russes, Vladimir Yakounine. « C’est oui. » Tout en rondeur et en diplomatie, le tsar du secteur ferroviaire russe s’est extasié sur les apports de l’industrie française – et allemande – et sur les fruits très attendus du partenariat entre Transmashholding (TMH) et Alstom. « En Russie, c’est le chef qui décide et lui seul, traduit le PDG d’Alstom Transport, Philippe Mellier. Le chef c’est Yakounine, et il est ravi qu’Alstom se soit jeté à l’eau pour devenir le partenaire stratégique dans TMH. » La concrétisation de l’idylle russe n’est pourtant pas aisée. Alstom est moins avancé dans son aventure qu’il ne l’imaginait en début d’année. La faute à la crise qui a méchamment frappé le pays. La principale source de revenu de RZD, le fret, a plongé de 20 % en un an et la Russie tarde à enclencher son gigantesque plan d’investissement pour le secteur ferroviaire. Sans que cela n’ait été exprimé de manière officielle, la gigantesque commande de 1 210 voitures de train-hôtel à double étage qui devait sceller le mariage franco-russe a pris du retard. Dans un imbroglio apparemment typique du marché russe, l’affaire a été confiée à Alstom-TMH, qui est prefered bidder, sans que la commande ne soit véritablement passée. RZD, qui souhaite cependant avancer sur ce projet, dont l’avènement est prévu pour l’inauguration des JO de Sotchi a demandé la réalisation d’un prototype que nous avons pu visiter lors de l’exposition ferroviaire 1 520 de Moscou. C’est la méthode empirique russe. On construit un proto un peu grossier (la première version est limitée à 160 km/h alors que la ligne est prévue pour 200), puis un deuxième plus dégrossi, puis on affine le produit au fur et à mesure du lancement de la production. De quoi donner des cauchemars aux ingénieurs d’un groupe comme Alstom, obsédé par le respect des spécifications et la qualité du process industriel. Philippe Mellier se veut philosophe : « Ici, le client aime toucher le produit avant de dire “ je prends ”. C’est la méthode russe, ça ne va pas changer comme cela, à nous de nous y adapter. » Mais jusqu’à quel point ? Des voix s’élèvent maintenant pour demander qu’un site Alstom flambant neuf sorte de terre : « si j’étais Alstom, j’investirais très vite dans une usine de construction ferroviaire sur le sol russe, sans attendre une commande », incite Boris Lapidus. « Construire une usine ? Il n’en est pas question », répond fermement François Lacôte, directeur technique d’Alstom Transport. « Bien entendu, la production sera russe, souligne Philippe Mellier, mais elle sera localisée dans les usines de TMH. On ne va pas aller construire une usine alors que l’on dispose de l’appareil industriel de TMH. Nous allons le moderniser, améliorer la productivité. Dans une usine qui produit 300 locomotives par an, on en fabriquera 800. » La réforme de TMH n’a toutefois pas encore débuté. Il reste à finaliser l’accord d’actionnaires entre Alstom et ses partenaires russes, ce qui devrait prendre entre 3 et 6 mois. Un conseil d’administration sera ensuite nommé puis le dirigeant de l’entreprise désigné (selon nos sources, il s’agira de Franck Lecoq, l’ancien directeur des achats d’Alstom Transport). Viendra ensuite la création de la coentreprise de développement pour les produits et composants. « Avec TMH, on s’inscrit dans le moyen et long terme, insiste Philippe Mellier, On ne livre pas juste les trains et on s’en va ! » Pour l’heure, deux projets sont lancés. D’abord le « double deck », puis le développement de la « P20 », une locomotive (CoCo) surpuissante (avec une chaîne de traction dérivée de la gamme prima) qui vise à remplacer à elle seule deux locomotives de 3 600 watts. Alstom a veillé à ne pas mobiliser trop de ressources d’ingénierie sur ses différents projets russes pour ne pas disperser ses forces. « Ce serait la meilleure manière de se planter », considère Philippe Mellier. Les projets de bases de fournitures low cost ou les « Logans du rail » viendront donc dans un deuxième temps, quand Alstom aura le sentiment d’être bien installé. Côté fournisseurs, Alstom a facilité l’entrée de Hübner pour les intercirculations du train-hôtel à deux niveaux, et celle de Knorr-Bremse pourrait suivre pour les freins. La spécialisation de TMH sur son métier de constructeur ferroviaire – et non plus d’équipementier – devrait s’organiser sur le moyen et long terme. Dans chaque site, les activités moins « cœur de métier » seront isolées, elles apprendront ensuite à travailler de manière autonome, comme fournisseur interne, puis externe, avant d’être séparées du groupe et confiées à des grands équipementiers désireux de se développer en Russie. La question subsidiaire, et très explosive, est posée par la très évidente surcapacité de TMH. Dans une ville de 500 000 habitants comme Tver, les 10 000 emplois de TMH sont vitaux. Alstom sait qu’il lui faudra des années pour restructurer cet archipel de sites ferroviaires. Officiellement, tout se fera « au fil de l’eau » sans plaquer de modèle français sur les usines russes. « Il faut veiller à ne pas casser l’ingéniosité », a insisté Philippe Mellier.
 

Guillaume LEBORGNE