La DB fait le point sur l'ouverture à la concurrence

Qu’est-ce que l’ouverture du trafic ferroviaire international de passagers à la concurrence va changer pour la Deutsche Bahn ? L’ouverture du trafic ferroviaire international de passagers à la concurrence c’est imminent : plus que quelques mois avant le 1er janvier 2010. Concrètement, qu’est-ce que cela va changer pour les compagnies comme la Deutsche Bahn ou la SNCF ? Faut-il s’attendre à une révolution, à une compétition tous azimuts sur les liaisons transfrontières, ou au statu quo ? Toutes ces questions, la DB les a soumises à un institut berlinois de recherche (European school of management and technology) dont les spécialistes viennent de rendre un rapport de 140 pages. Ils ont étudié de près l’exemple allemand et étendent leur conclusion aux pays européens.
Premier constat : le 1er janvier 2010, pas de grands changements en perspective. Pour une raison toute simple, « seule une minorité de trajets longue distance sont rentables », expliquent les auteurs du rapport. Ils ont étudié nombre de parcours longue distance, aucun de ceux qui ont un caractère international ne gagne de l’argent, seules les routes domestiques rapportent. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la grande vitesse n’est pas le segment prometteur, le coût d’entrée sur le marché étant trop élevé. Un constat qui sonne comme un avertissement à ceux qui comme Air France et Veolia veulent lancer des TGV privés pour concurrencer Eurostar et Thalys. « Des entrées réussies et rentables sur le marché international ne se verront sans doute que sur les lignes intercités, les lignes traditionnelles avec de nombreux arrêts », peut-on lire dans le texte. Les passagers qui se contenteront d’effectuer un tronçon national permettront de rentabiliser la ligne. Globalement, l’étude estime néanmoins que dans les prochaines années, on peut tabler sur une augmentation de passagers de 5 % sur les trajets internationaux, une diminution des coûts variables de 10 % et des coûts fixes de 20 % grâce à l’augmentation de la concurrence.
Mais en réalité, celle-ci se situe et se situera davantage dans l’intermodal. Le principal adversaire des compagnies ferroviaires dans les trajets internationaux, ce sont les compagnies à bas coût. Lorsque sur une route donnée, l’avion vient jouer les concurrents, le train perd en moyenne 7 % de ses passagers et 8 % de ses passagers kilomètres, la seconde classe étant davantage affectée que la première. Seconde conséquence, une pression sur le prix des billets de trains. Sans surprise, selon une autre étude réalisée pour la DB par le cabinet McKinsey, la durée du trajet est un facteur important. Pour les voyages courts, comme Paris – Bruxelles, la part de marché du rail dépasse les 75 %. Dès que le temps de trajet dépasse trois heures, cette part de marché diminue rapidement, pour passer sous les 50 % pour un Paris – Amsterdam (quatre heures actuellement).
Dans ces circonstances, les compagnies ferroviaires n’ont-elles pas plutôt intérêt à s’allier plutôt qu’à se battre pour contrecarrer l’aérien ? C’est la piste étudiée à la demande de la DB, une piste non dénuée d’arrière-pensée, parce qu’elle vise avant tout à évaluer l’intérêt de Railteam, l’alliance créée en juillet 2007 par sept compagnies européennes dans le domaine de la grande vitesse. L’alliance pourrait faire tiquer la Commission de Bruxelles, car elle réunit des acteurs qui devraient théoriquement être en compétition pour les faveurs de la clientèle. En montrant que la concurrence n’est pas vraiment entre les opérateurs ferroviaires mais plutôt entre le train et l’avion, l’étude semble justifier l’existence de Railteam, d’autant que les auteurs notent que dans l’aérien ce type d’alliance a permis de réduire les coûts et d’améliorer les services aux passagers.
 

Isabelle ORY