Le modèle Lohr Industrie à l'épreuve de la crise

L’industriel alsacien Lohr Industrie subit le contrecoup de la mauvaise santé du marché automobile Robert Lohr est ému. Il vient d’expliquer à ses ouvriers qu’une partie d’entre eux devrait bientôt quitter l’entreprise. Un plan social déclenché début janvier concernera entre 130 et 400 personnes sur les 1 300 que compte le groupe, suivant l’évolution du carnet de commandes. A la fin de l’envoi, certains des malheureux sont pourtant venus saluer le patriarche qui préside le groupe éponyme et familial depuis 1963. Depuis un peu plus d’un an, Lohr Industrie subit de plein fouet la crise du marché automobile. Ses effectifs ont déjà fondu de 700 postes, majoritairement des intérimaires. En 2006 et 2007, les usines de Lohr ont tourné à plein régime, répondant à une très forte demande dans l’activité porte-voitures (laquelle représentait 75 % du chiffre d’affaires en 2007) en provenance des pays de l’Est et de la Russie. En 2008, c’est la douche froide. Le marché d’équipement se tarit, les immatriculations russes baissent de 40 % et les commandes plongent. Le déclin de l’Est n’a pas été compensé par le marché de l’Ouest, lui aussi en repli. « Beaucoup de nos clients transporteurs sont à l’arrêt et, forcément, ils ne commandent pas de nouveaux porte-voitures. Notre métier s’étant internationalisé, les mêmes problèmes arrivent en même temps dans tous les pays. La baisse sensible d’activité résulte d’un contexte économique difficile dans le monde du transport routier et non pas d’une mauvaise orientation stratégique », résume le président du directoire de Lohr, Alain Bodel.
Le modèle économique de Lohr est mis à mal. C’est celui d’une entreprise intégrée et locale qui, contrairement à la plupart des industriels d’Europe de l’Ouest, se refuse à sous-traiter le travail de la tôle. Chez Lohr, la soudure se fait par robots laser, mais elle se fait sur place. L’usine française de Duppigheim est le site de production de pièces élémentaires pour les filiales (Turquie, Serbie) auxquelles les kits de production sont envoyés pour assemblage. Lohr maîtrise sa qualité, mais cela a un coût. La stratégie de Lohr est de chercher des activités de niche, où la concurrence est faible, et de gagner sa vie correctement avec quelques produits à forte valeur ajoutée, sans véritablement tabler sur une politique de volume. L’ennui, dans ce modèle intégré, est l’importance des coûts fixes et la forte sensibilité de l’entreprise aux baisses de volume. Depuis plusieurs années, Lohr a cherché à se diversifier et à faire grandir sa branche transports publics en vue de compenser les cycles économiques courts de l’activité porte-camions. Et aujourd’hui, Lohr Industrie espère que les difficultés liées à l’activité porte-voitures ne l’affecteront pas au-delà de l’année 2009. Les activités de « transports propres » pourraient prendre le relais à partir de 2010 et assurer les deux tiers du chiffre d’affaires. Pas question, toutefois, de faire basculer l’activité routière vers l’activité transport public car chez Lohr « tout est dans tout ». « Notre activité ferroviaire, que nous comptons développer de plus en plus, et l’activité porte-voitures sont complémentaires. Les trois quarts de notre production industrielle sont communs aux deux branches, qu’il s’agisse de stockage, de chaudronnerie, de découpe, de soudure ou de peinture. Ce qui diffère est le montage final », explique Robert Lohr.
Comme levier de sa future croissance, Lohr attend beaucoup de son wagon de ferroutage Modalohr. Lohr va répondre au futur appel d’offres pour le projet d’autoroute ferroviaire de l’Atlantique au travers de Lorry Rail. Le groupe alsacien espère également vendre un jour son wagon en Pologne, en Italie, en Espagne, au Portugal ou en Lituanie. Evidemment, pour que le Modalohr puisse espérer se multiplier comme les petits pains, il faudra que Lorry Rail passe au-dessus du seuil de rentabilité, afin que la viabilité économique du système soit établie. Ce qui n’est pas encore le cas.
D’un autre côté, la production du Translohr devrait s’intensifier à partir de 2010. Les rames de Saint-Denis – Sarcelles d’abord, puis celles de la ligne Châtillon – Viroflay (36 rames de 46 mètres) pour lesquelles Lohr et la RATP sont en négociation finale. Et puis il y a le contrat de la ville de Latina en Italie (70 km au sud de Rome, 113 000 habitants) qui devrait faire l’objet d’une commande ferme de 15 rames en 2009. Sur ce projet en PPP, la municipalité a retenu le consortium dans lequel figure Lohr. Une étude d’impact environnemental conditionne toutefois l’attribution officielle du marché. Enfin, Lohr a répondu à des appels d’offres à Doha (Qatar), sur plusieurs lignes en Chine et dans d’autres villes, notamment en France. « La production du Translohr va s’accroître dès 2010 et les perspectives sont bonnes pour la mandature municipale 2008-2014 », assure Jean-François Argence, directeur commercial de Lohr Industrie. Et d’indiquer : « En 2009 et 2010, nous nous positionnerons sur plusieurs appels d’offres en France. »
Côté Neoval, Lohr et Siemens attendent, mi-2009, les résultats des appels d’offres de Francfort et de Delhi. Si l’un des deux contrats pouvait tomber dans leur escarcelle, la production débuterait à la fin 2010. L’objectif étant, à terme, de construire une cinquantaine de voitures de Neoval par an. Après le tram-train (Lohr procède en ce moment à l’assemblage de rames de Mulhouse) et le Neoval, Lohr aimerait également travailler sur la grande vitesse avec Siemens et devenir le site d’assemblage de l’ICE pour le marché français.
De surcroît il y a le développement de produits audacieux – et controversés –, la marque de fabrique de Lohr : « Nous ne comptons pas abandonner notre capacité à innover et à développer de nouveaux produits. Nous avons été des forgerons, nous sommes devenus des chaudronniers et des mécano-soudeurs. Aujourd’hui, en développant des moteurs électriques et des chaînes de traction, nous devenons des électromécaniciens », lance Robert Lohr. Sur cette lancée, Lohr travaille dans le cadre du pôle de compétitivité véhicule du futur sur le projet Cristal. Ce véhicule intra-urbain à usage collectif devrait faire l’objet d’une démonstration d’ici à trois ans, puis d’un début de production théorique en 2012. Autre piste à l’étude : lancer un nouveau véhicule ferroviaire : « Nous réfléchissons à d’autres produits qui compléteraient notre gamme de transports urbains, de manière à couvrir les capacités comprises entre celle du Neoval et celle du Translohr. Il pourrait s’agir d’un tramway sur pneus plus large, ou pourquoi pas d’un tramway fer », indique Alain Bodel.
 

Guillaume LEBORGNE