Le Tunnel ne fonctionne pas encore à pleins tubes

Si le tunnel sous la Manche n’a vu tout son trafic interrompu qu’une trentaine d’heures après l’incendie du 11 septembre dernier, le retour à la normale est plus compliqué Pour la troisième fois depuis l’ouverture du tunnel sous la Manche, en 1994, l’Angleterre est redevenue une île. La première fois, c’était en 1996, avec une quinzaine de jours de fermeture aux services voyageurs et sept mois de service dégradé. La seconde, en 2006, n’avait paralysé le tunnel que quatre heures. La troisième, c’était ce 11 septembre, une journée susceptible d’attiser toutes les craintes lorsqu’on apprend, à 16h05, qu’une alarme incendie est déclenchée sous le tunnel. Cause originelle : un camion en feu sur une navette Eurotunnel. Et quelque 15 000 voyageurs bloqués des deux côtés. Cette fois, une trentaine d’heures après ce qui est qualifié d’incident majeur, un premier train de fret pouvait à nouveau circuler sous la mer. Moins de quarante heures après, c’était le « retour » d’un premier Eurostar. Et dimanche 14 septembre à 7h18, une première navette Eurotunnel, avec à son bord des véhicules de tourisme, quittait Folkestone. Ainsi, moins de trois jours après l’incendie, l’ensemble des trafics ferroviaires passant sous la Manche a repris. En 1996, il avait fallu près de deux à trois semaines avant que le gros du trafic ne reprenne. Un – relatif – motif de satisfaction pour Eurotunnel. Toutefois, le « régime » est très allégé pour tout le monde. En effet, seul l’un des deux tubes dévolus à la circulation ferroviaire a pu être remis en service. Soit le tunnel sud, qui n’a pas été – une sérieuse inspection préalable en atteste – affecté par l’incendie. Dès le 14 septembre, Eurotunnel prévoyait ainsi 80 navettes camions et passagers, 24 Eurostar entre Paris et Londres et, en moyenne, six trains de marchandises par tranche de 24 heures. Le principe opérationnel retenu vise à faire circuler les trains par « batteries », deux heures dans un sens, puis deux heures dans l’autre. Principale contrainte : pas question de manquer son rendez-vous aux portes du tunnel, sinon il faut attendre deux heures pour reprendre son tour. Parallèlement, chez Eurostar, on estimait que le temps de parcours, avant tout en raison de la réduction de la vitesse sous l’ouvrage, passait de 2 heures 15 entre les deux capitales en temps « normal » à 3 heures en moyenne pendant la période encore perturbée. Des arrêts supplémentaires sont effectués en gare de Lille-Europe, Ashford et Ebbsfleet International.
Ce « régime » restait en vigueur mercredi 18, lorsque nous bouclions cette édition. Côté tunnel nord, les opérations de nettoyage étaient toujours en cours. Et l’on évoquait pour la fin de la semaine (le week-end du 20 septembre) la remise en service partielle du tunnel sud. Les trains devaient en effet pouvoir l’emprunter sur 35 km avant de bifurquer et de couvrir les 15 derniers kilomètres par le tunnel sud. Deux « cross-over » permettent en effet une circulation transversale entre les deux tunnels. Et les autorités judiciaires permettent à Eurotunnel d’utiliser les intervalles 2 et 4, c’est-à-dire les tronçons du tunnel nord non affectés par l’incendie qui s’est déclaré dans le 6. Soit les deux tiers de ce tunnel, sous réserve de l’accord de la commission d’experts et des assurances. Si cet incendie a pu être totalement éteint le 12 en matinée, les causes en restaient inconnues en milieu de semaine dernière. Une seule certitude, confirmée par le procureur : son caractère accidentel. Sur place, le secrétaire d’Etat chargé des Transports, Dominique Bussereau, a tenu à souligner que « les procédures de sécurité avaient été parfaitement respectées » et ainsi permis d’éviter que « l’incident ne se transforme en accident ». Quant à l’hypothèse d’une surchauffe des freins sur le premier camion incendié, elle est clairement réfutée. Le procureur note simplement que la « présence simultanée des flammes et de deux explosions laisse penser que les flammes étaient préexistantes et que les explosions étaient le résultat de la montée en température des réservoirs des poids lourds ». Une information judiciaire est ouverte pour « dégradation involontaire par incendie et blessures involontaires. »
 

Pascal GRASSART