TGV plus cher : RFF pousse à la roue

Alors que la SNCF trouve les péages de la grande vitesse trop chers, RFF fait valoir qu’ils ne permettent pas d’acquitter le coût du réseau. À coup sûr, le voyageur va être appelé à mettre la main au portefeuille en janvier. Un récent séminaire de presse a permis à RFF d’exposer son point de vue sur les péages, d’expliquer sa politique de développement et de rénovation du réseau, de manifester ses réticences sur les vitesses supérieures à 350 km/h, et de mettre sur la place publique le sort de 5 000 km de lignes qui ne sont plus utilisées. Thierry Mariani n’a pas attendu longtemps pour se faire une idée des tarifs TGV. Le nouveau secrétaire d’État aux Transports s’est prononcé sur Europe 1, le 4 décembre, pour une « hausse tout à fait raisonnable » du billet de TGV. On la sentait venir. On connaît l’argumentation de RFF, récemment précisée devant la presse par Alain Sauvant, directeur de la stratégie. Pour RFF, les péages ne sont pas assez élevés, puisqu’ils ne couvrent pas le coût complet. Ils l’atteignent en fait sur les lignes nouvelles, mais non sur l’ensemble des trafics des trains aptes à la grande vitesse, dont le tiers des parcours se fait sur ligne classique. D’où le souhait d’une augmentation faisant passer le péage d’une proportion de 30 % sur le billet TGV à un « chiffre commençant par 4 », selon la formule d’Alain Sauvant, la part de l’infra dans le coût de la grande vitesse étant selon RFF de 50 %.

Rude perspective pour la SNCF, puisque, selon David Azéma (DG délégué Stratégie et finances), l’activité TGV a besoin d’une marge opérationnelle de 19 % pour assurer son développement. Elle n’en est plus selon ses calculs qu’à 11 ou 12 %… La Deutsche Bahn aussi trouve les péages de la grande vitesse française déjà dissuasifs. Et, selon des responsables de Veolia Transport, la part relative des péages pour cet opérateur représenterait 50 % du prix du billet. L’effet de hausse des péages serait encore plus critique pour lui, affirment-ils. Les opérateurs souhaitent une visibilité d’au moins 5 ans avant de pouvoir s’engager. Tout le monde semble d’ailleurs d’accord sur cette nécessaire pluri-annualité.

Quoi qu’il en soit, si RFF ne peut s’en sortir avec des péages trop faibles tandis que les transporteurs sont étranglés par des péages trop forts, on ne voit pas comment on pourrait régler l’addition autrement qu’en reportant une part supplémentaire du coût sur le consommateur final. Il y a de la marge, peut-on penser, puisqu’une enquête réalisée pour le ministère des Transports montre que les prix du TGV sont les plus bas de toute la grande vitesse en Europe. Et, à RFF, on pense qu’il vaut mieux faire payer le consommateur, en partie voyageur européen, plutôt que de faire supporter l’accroissement de la facture au seul contribuable français.

Réponse début janvier pour savoir ce qu’il faut entendre par « hausse raisonnable ».

2012 : la France à l’heure suisse

Ce n’est pas pour rien que le premier séminaire de RFF s’est tenu à Genève. Car « tout a commencé par le rapport Rivier » comme dit Véronique Wallon, DGA Stratégie et gouvernance. Ce rapport, dû à l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), apparaît comme l’initiateur d’un nouveau regard sur le ferroviaire français. Selon la nouvelle logique, comme le dit Hubert du Mesnil, « le projet que nous préférons, c’est la rénovation ». La capacité de rénovation a été portée de près de 500 km à 1 000 km/an. Financièrement, il faudrait porter cette capacité d’1 milliard à 2 milliards d’euros par an.

Le regard suisse s’est encore porté sur la France avec les études de l’EPFL et du cabinet suisse SMA sur le cadencement en France. En 2012, après les premiers basculements en régions, la France va emboîter le pas à la Suisse, trente ans après la conversion suisse au cadencement. En profitant notamment de la mise en service d’un tronçon de la LGV Rhin – Rhône, l’ensemble du système TGV doit alors basculer, tandis que les TER de 17 régions vont se mettre aux nouveaux horaires. RFF veut mettre en place un catalogue complet de sillons cadencés dont la pleine utilisation se traduirait par une augmentation considérable de l’offre, mais dont les régions consommeraient seulement ce qu’elles veulent. L’idée étant que la refonte de 2012 se fasse à budget constant.

Les PPP en rodage

Pour les partenariats publics-privés (PPP), RFF le reconnaît, on est en phase d’apprentissage. Certes, le financement est plus coûteux, mais l’efficacité industrielle permet de compenser, et au-delà, ce désagrément. Une LGV en financement classique reposerait aujourd’hui sur 75 % de concours publics, et 25 % d’apport du maître d’ouvrage. Pour les PPP, on est plutôt dans le moitié-moitié. Est-ce donc que l’on gagne 25 % d’efficacité industrielle ? Certainement pas. On serait plutôt, selon les projets, dans une fourchette allant de 0 à 6 % d’efficacité, l’essentiel de l’économie sur les concours publics venant d’une augmentation des péages. Hubert du Mesnil souhaite le maintien des deux formules : financement classique, pour garder le savoir-faire de la maîtrise d’ouvrage, et PPP pour bénéficier des avantages de la mise en concurrence.

Que faire des petites lignes ?

Le réseau comporte aujourd’hui 30 000 km de lignes et 53 000 km de voies. Or, la moitié des lignes représente 90 % du trafic. Aussi RFF distingue-t-il nettement un réseau principal d’un réseau secondaire, qu’il est essentiel de rénover pour qu’il puisse être utilisé. Normalement, 60 % de ce réseau auront été rénovés d’ici fin 2015 ; reste à voir ce qu’on fait d’une sorte de réseau tertiaire : soit 5 000 km de lignes quasiment plus utilisés. Hubert du Mesnil regrette sur ce sujet qu’on s’en tienne à une « politique passive », de non-décision, plutôt qu’à une « politique active », en concertation avec les élus et les Chambres de commerce et d’industrie (CCI), permettant de traiter chacune de ces lignes en déshérence. Mieux vaut fermer ces lignes, les transformer en voie verte, ce qui leur assure une deuxième vie, en attendant que certaines d’entre elles retournent éventuellement au réseau exploité, soit par des moyens low-cost, soit par des moyens haut de gamme. Le dernier exemple de ce retour à la vie ferroviaire est offert par la ligne des Carpates dont la rénovation vient de permettre l’accélération des relations Paris – Genève.