Excellente année 2010 pour Bombardier et des commandes sur toute la planète. Le constructeur surfe sur le retour en force du mode ferroviaire. Reste à gagner la bataille des coûts. Pour Bombardier, 2010, dont les comptes seront clos à la fin de ce premier trimestre, s’annonce une année record. Les commandes de l’année devraient atteindre 10 milliards d’euros. Le carnet s’élève à 32 milliards de dollars (environ 25 milliards d’euros). Et, précisait le 10 janvier André Navarri, président de Bombardier Transport, devant l’Association des journalistes ferroviaires, ces commandes concernent des matériels aussi divers que les Twindexx en Suisse, les Zefiro pour Trenitalia, les Regio 2N en France, ou le monorail de São Paulo : « Tous les matériels, toutes les géographies : c’est une caractéristique de Bombardier. »

Après avoir atteint 10 milliards de dollars (7 milliards d’euros) en 2009, le CA sera en léger retrait, repli dû à la fin de contrats à cycle court. Le constructeur retient plutôt sa croissance organique de 11 % par an pendant les 4 années précédentes pour 6 % de croissance du marché. S’agissant des résultats, « on s’était fixé 6 % d’Ebit (résultat opérationnel) en 2009, on les tient, on fera 6,3 % en 2010 et l’objectif est de 8 % dans deux-trois ans. » La croissance du secteur ferroviaire vient de facteurs connus : urbanisation croissante, retour à la hausse du prix du pétrole, redémarrage de politiques « vertes », vieillissement de la population. André Navarri y ajoute un facteur imprévu : « l’effet boule-de-neige, lié à l’attractivité des matériels neufs. »

Problème : « Il y a une demande, il y a une offre, il faut trouver l’argent au milieu ». Problème crucial en Espagne ou à New York. André Navarri compte sur le développement des PPP et l’arrivée d’acteurs financiers qui cherchent à sécuriser leurs investissements.

Sur les grands marchés mondiaux, c’est d’abord la Chine qui vient à l’esprit. En Chine, rappelle André Navarri, « on a une situation différente de tous les autres constructeurs. On a deux joint-ventures 50/50, dans lesquelles nous avons le management. » Et de préciser, pour le produit phare qu’est le train à très grande vitesse : « le Zefiro 380 est fait dans une usine Bombardier. Sur 1 million d’heures d’ingénierie, on compte 500 000 heures en Europe, 500 000 en Chine. On se transfère la technologie à nous-mêmes. Nous sommes un constructeur chinois comme les autres. C’est un modèle qui fonctionne extrêmement bien. »

André Navarri ne craint pas d’affirmer, à propos du Zefiro chinois : « dans la grande vitesse, nous sommes en tête au niveau technologique. En vitesse commerciale, en aérodynamique, en consommation d’énergie, en capacité ». Certes, le Zefiro n’est pas encore sorti d’usine, mais cela ne saurait tarder : « J’ai vu les premières voitures dans notre site chinois de Qingdao. » Un site dont la capacité de production est de 90 voitures/mois en grande vitesse et très grande vitesse.

Quant à Changchun, site de construction de métros, il a permis à Bombardier de gagner un contrat à Singapour. Et surtout d’être au cœur d’un pays qui représente 40 % du marché mondial des métros. Stratégie comparable en Inde, où « on est les seuls pour l’instant à avoir trois unités de fabrication dans le pays ». Avec une commande de 420 voitures pour le métro de Delhi que Bombardier est en train de livrer. Autre réalisation notable, le Gautrain, en Afrique du sud. Un succès, avec 400 000 passagers/jour, alors que seul un tronçon est ouvert. La branche pour Pretoria doit ouvrir en ce début d’année. En Russie, Bombardier est distancé par Siemens ou Alstom. Cependant, le groupe a signé un accord sur la signalisation avec RZD. De quoi se renforcer dans un secteur où Bombardier reconnaît son retard. Alstom et Siemens « y font un CA d’1 milliard d’euros chacun, nous de 600 millions. » Mais André Navarri relève sa forte présence dans les secteurs les plus modernes et les plus profitables de la signalisation (ERTMS, CBTC). Pour poursuivre sur sa lancée, le ferroviaire doit remporter la bataille des coûts. De gros efforts sont en cours sur la réduction des coûts de maintenance, la disponibilité des matériels et la consommation d’énergie. Des facteurs décisifs pour  une industrie dont l’objectif est de « mettre des gens de la route vers le train ».