ETI ou clusters ? Le groupe ou la grappe ? La fusion ou l’articulation ? Sans avoir d’approche théorique tranchée, à la Fédération des industries ferroviaires, on se dit fort intéressé par la démarche clusters. Ceux-ci se sont développés sur une base régionale. On en dénombre quatre.  

La démarche commence par de l’information mutuelle sur les opportunités de contrat. 

La formation aussi peut être prise en compte. La phase suivante de l’intégration, c’est la 

démarche commerciale, qui peut conduire à la livraison de sous-ensembles réalisés par diverses entreprises du cluster.

• Le plus avancé des quatre est Mecateamcluster, ancré dans le bassin du Creusot et de Montceau-les-Mines. Le cluster est avant tout placé sur les questions de maintenance de la voie et sur la modernisation des engins de travaux.

• Néopolia Rail est la sous-partie d’un 

cluster présent sur des marchés comme l’aéronautique ou le maritime. Implanté dans les Pays de la Loire, surtout en Loire-Atlantique, il est très présent dans l’aménagement intérieur, sans pour autant s’y limiter.

• Mipyrail, le plus récent, est basé à Toulouse. Dérivé de l’aéronautique, il a une forte compétence en connectique et dispose d’un savoir-faire très complet. Il en est pour l’instant à la première phase : le partage de l’information.

• L’Association des industriels ferroviaires, AIF, est le plus vaste et le plus ancien des clusters. Il prend place dans le Nord-Pas-de-Calais et la Picardie, grands territoires du ferroviaire.

Les clusters sont désormais reliés par un réseau mis en place à l’occasion du Sifer, à Lille, en mars 2013. A ces quatre clusters régionaux pourrait bien s’ajouter un jour un groupement d’entreprises en Alsace et dans le Territoire de Belfort. L’industrie ferroviaire alsacienne est née avec le chemin de fer. L’Alsace n’a pas été épargnée par les crises et les restructurations. Mais elle reste un centre majeur de l’industrie ferroviaire française. C’est à Reichshoffen qu’Alstom développe et assemble les nouveaux TER Régiolis et que Vossloh Cogifer a installé son centre technologique à proximité de son site de production d’appareils de voie. A Duppigheim, Lohr a développé son wagon Modalohr, ainsi que le tram sur pneus repris récemment par NTL. Et à Colmar, Geismar a développé une des gammes les plus complètes d’équipements pour la pose, la maintenance et le contrôle de la voie et des caténaires. Autant de locomotives pour un tissu de PME locales.

Deux programmes concrets pour aider les PME à exporter

Il y a Fer de France, drapeau du ferroviaire et de l’interprofession. Il y a aussi Ubifrance, qui assure à des entreprises nationales une présence dans des salons internationaux. Les deux organismes ont signé une convention de partenariat le 21 mars dernier, partenariat visible pour cette édition d’InnoTrans. Ambition affichée : augmenter les exportations ferroviaires de 30 % d’ici à 2017.

Parallèlement, la Fédération des industries ferroviaires s’est emparée de deux sujets plus concrets, afin d’aider les PME à exporter. Deux types d’actions ont été retenus, dans le cadre d’appels à projets des investissements d’avenir. Un plateau support export PME. Et un démonstrateur d’échanges de données informatisées.

Raison du premier programme ? Comparées à l’industrie allemande, rappelle Jean-Pierre Auger, conseiller industriel de la FIF, les entreprises françaises sont moins structurées, de plus petite taille. Or, les petites sociétés n’ont pas les moyens de constituer des équipes export. Il faut donc les 

aider, explique-t-il, « à trouver à l’étranger des clients de même type que les leurs, à cibler les pays, à identifier les bons interlocuteurs d’un pays, à comprendre son système normatif. »

L’idée, c’est de « tenir la main » des PME sur des sujets très concrets. Vont être mis 

à contribution des jeunes retraités ayant une forte expérience de l’international, comme Bernard Gonnet, ancien patron d’Alstom pour la Russie et la CEI, ou des cadres en activité d’un grand exportateur, qui peuvent consacrer un « temps très partiel » à cette mission. Parallèlement, des clubs pays permettront la mise en réseau des entreprises françaises intéressées par un même pays cible.

L’aide donnée à ce programme dans le cadre du grand emprunt se monte à 900 000 euros sur trois ans. Avant la fin de l’année, dit Jean-Pierre Auger, « doit être mise en place une structure opérationnelle, qui doit fonctionner jusqu’à la fin 2016, dans l’espoir qu’à cette date les entreprises seront autosuffisantes. »

Autre programme, l’échange de données informatiques. Le groupe de travail démarre en septembre. Les grandes entreprises ont chacune leur portail destiné à leurs fournisseurs. Bombardier en a même deux. Les PME doivent s’interfacer avec quatre ou cinq portails différents. Des softwares existent, permettant de traduire les langages des portails. Un démonstrateur va être mis en place, avec, précise Jean-Pierre Auger, « trois ou quatre donneurs d’ordre, une quinzaine de fournisseurs de plusieurs rangs pour valider l’intérêt économique et technique d’une traduction ». A terme, l’idée serait d’avoir un même langage pour tous les portails. C’est ce qui a été accompli dans l’aéronautique et dans l’automobile. La mise au point d’un tel « espéranto » ne peut se faire qu’au niveau européen, avec l’Unife et les grands opérateurs. Un tel dispositif a fait ses preuves avec Airbus. Pourquoi pas dans le ferroviaire ?

F. D. 

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Why clusters are promising

Which is preferable – ETI (intermediate-sized enterprises) or clusters? The group or the cluster? Merger or grouping? Without having any distinct theoretical approach, the Fédération des industries ferroviairees (French Railway Industry Federation) is said to be very interested in the cluster approach. They have been developed on a regional basis and there are four of them.

The procedure starts by exchanging information about the opportunities offered by the contract. Training may also be involved. The next phase of the integration process is the commercial aspect, which may result in the delivery of sub-assemblies made by various businesses in the cluster.

• The most advanced of the four is Mecateamcluster, firmly established in the Creusot and Montceau-les-Mines region. The cluster mainly deals with matters associated with maintaining the track and modernising plant. 

• Neopolia Rail is the side business of a cluster active in markets such as the aeronautics and maritime sectors. Based in Loire-Atlantique, it specialises in interior design.

• Mipyrail, the newest on the scene, is based in Toulouse. With its strong history of aeronautics, it has vast knowledge of connector technology and a very wide-ranging skill-set. It is currently in the first phase: that of sharing information.

• The Association des industriels ferroviaires (Railway Industry Association), AIF, is the biggest and longest-standing cluster. It is based in Nord-Pas-de-Calais and Picardie, an important railway area. 

The clusters are now linked by a network which was set up at Sifer (International Trade Fair for Rail Transport) in Lille, in March 2013.

These four regional clusters may eventually be joined by a consortium in Alsace and the Territoire de Belfort. Rail industry in Alsace is as old as railway operations. Alsace has been no stranger to crises and restructuration. However it remains a major centre of the French rail industry. Alstom is developing and assembling the new TER Régiolis (next-generation regional train) at Reichshoffen works and this is where Vossloh Cogifer has set up its technology centre alongside its site manufacturing track equipment. Lohr developed its Modalohr wagon in Duppigheim, as well as the “tram on tyres” recently improved by NTL (New Translohr). And in Colmar, Geismar has developed one of the most complete ranges of equipment for laying, maintaining and checking track and overhead lines. Quite a lot of “locomotives” for a local SME network.

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Two practical programmes to help SMEs with exporting

There is Fer de France, the flagship for the rail industry and the joint trade organisation. There is also Ubifrance, making sure national businesses are present at international shows. These two organisations signed a partnership agreement on 21 March last, and this partnership can be seen at this year’s Innotrans. Its ambition is to increase rail exports by 30% by 2017.

Alongside this, the Fédération des industries ferroviaires (French Railway Industry Association) has taken up two more specific initiatives to help SMEs with exporting. They have chosen two ways of taking action, in relation to future investment projects. A support platform for SME exports. And a computerised data exchange demonstrator. 

What is the reason behind the first programme? In comparison with the German industry, says Jean-Pierre Auger, an industrial adviser with the FIF, French businesses are smaller and less structured. And small companies do not have the means to set up export teams. So, he explains, they must be helped “to identify the same type of foreign customers as they have at home, to target countries, to identify the right contacts within a country, and understand its regulatory system.”

The idea is to “hold the hands” of the SMEs in highly specific initiatives. 

Help will come from people who have recently retired, but who have extensive international experience, such as Bernard Gonnet, the former boss of Alstom for Russia and the CIS (Commonwealth of Independent States), or executives working for large exporters, who are able to devote “a very small amount of time” to this task. Alongside this, country-focused clubs will allow French companies interested in the same target country to network with each other. 

The aid given to this programme in the form of a major loan amounts to 900,000 euro over three years. Before the end of the year, says Jean-Pierre Auger, “an operational structure must be put in place, which will operate until the end of 2016, by which time it is hoped that the businesses will be self-sufficient.”

Another programme involves exchanging computerised data. The working group is due to start operating in September. The major companies each have their own portal intended for their suppliers. Bombardier even has two of them. SMEs need to interface with four or five different portals. There are software programmes available to translate the languages used in the portals. A demonstrator will be set up with, says Jean-Pierre Auger, ”three or four principals, around fifteen suppliers of various levels in order to validate the economic and technical value of a translation”. The ultimate aim would be to use the same language in all the portals. This has been done in the aeronautic and automotive industry. This kind of “esperanto” can only be developed at European level, with the Unife (European Rail Industry) and the major operators. A device like this has proved its worth with Airbus. Why not for railways? F. D.