Directrice France de Transdev depuis début 2013, Laurence Broseta estime que le groupe a restauré la confiance avec ses clients. Après le choix de Bordeaux en faveur de Keolis – plus gros contrat français de l’année 2014 – elle rappelle que les perspectives en 2015 sont prometteuses : Transdev s’apprête à tripler le nombre de ses réponses à des appels d’offres.

Ville, Rail & Transports. Quel bilan faites-vous presque deux ans après votre arrivée chez Transdev?

Laurence Broseta. Le premier chantier important a porté sur la réorganisation des équipes de Transdev en France, pour répondre à nos enjeux forts de performance opérationnelle et commerciale. Notre structure précédente à deux niveaux (7 régions et 26 pôles) a été simplifiée avec un découpage territorial en 16 pôles régionaux, donnant une meilleure lisibilité en interne et une meilleure efficacité sur le terrain. Par ailleurs, nous avons stabilisé notre situation commerciale. Après une période d’incertitude sur notre actionnariat qui s’était ressentie en externe, et pendant laquelle nous avions perdu quelques beaux contrats, nous avons retrouvé la sérénité. Avec la montée programmée de la Caisse des dépôts au capital, qui nous assurera un soutien pérenne pour accompagner notre développement, et l’affichage d’une stratégie claire du Groupe Transdev, nos clients ont à nouveau confiance. En 2013, dans l’urbain, nous avons renouvelé 100 % de nos contrats : Grenoble, Toulon, Compiègne, Roanne, Bar-le-Duc, Villeneuve-sur-Lot.

VR&T. Il y a un peu plus d’un an, Jean-Marc Janaillac évoquait le cas d’une dizaine de contrats déficitaires à redresser. Où en êtes-vous aujourd’hui ?

L. B. Nous avons en effet une dizaine de contrats importants en difficulté. Mais il faut souligner qu’il ne s’agit que d’une minorité dans l’ensemble de nos contrats urbains et que par ailleurs leur situation s’améliore peu à peu. La prise de risque est inhérente aux délégations de service public : l’opérateur assume le risque sur la maîtrise de ses coûts et un risque sur les recettes. Et cela dans un contexte de plus en plus concurrentiel.

Les recettes sont particulièrement difficiles à évaluer, notamment lorsqu’il y a des effets externes tels que des baisses de la démographie, ou des effets tramways qui ont été très différents en fonction des tailles des agglomérations, des densités de population et des usages des réseaux antérieurs. Cela peut conduire à des pertes conséquentes, parfois sur des durées très longues.

C’est le cas par exemple du réseau de Reims où la durée de la concession est de trente ans. Le groupe ne peut pas alors se permettre de rester en déséquilibre et des solutions doivent être recherchées avec la collectivité. A Reims, nous avons signé un avenant l’année dernière compensant, pour les années passées, les déséquilibres du contrat issus de causes externes. Pour cette année et les suivantes, des négociations sont en cours dans le cadre d’une clause contractuelle de revoyure. Nous souhaitons aboutir à un accord permettant de pérenniser ce contrat.

A Besançon, nous avons mis en service avec succès, et en avance sur le planning initial, le tramway fin août. C’est une belle réussite opérationnelle de l’exploitant, qui fait suite à une gestion de projet remarquable par la collectivité qui a permis la construction du tramway le moins cher de France dans les meilleurs standards de performance. Par contre, notre contrat d’exploitation est fortement déficitaire en raison à la fois d’une estimation trop forte des recettes, et d’éléments imprévisibles ou mal évalués sur les coûts. Nous assumons les conséquences des ambitions peu réalistes de nos prédécesseurs, mais chacun doit faire des efforts pour revenir à une situation saine. Nous allons travailler avec notre client à des optimisations, afin d’atténuer l’écart entre le coût du réseau et la rémunération du contrat.

Valenciennes, est un cas très différent. C’est le réseau exploité qui est fondamentalement différent du cahier des charges initial : un trolley devait être rapidement mis en service. A la place, et après une période de travaux bien sûr plus longue, ce fut un tramway. Nous avons eu beaucoup de difficultés à obtenir de notre client un avenant qui prenne légitimement en compte ces nouvelles dispositions. Nous avons finalement accepté un compromis financièrement désavantageux pour nous mais qui anticipe la fin de contrat, et nous permet donc de mettre fin à nos pertes. Nous regrettons de quitter ce réseau sur lequel nos équipes d’exploitation ont fait un travail remarquable et mis en service les deux lignes de tramway dans un contexte contractuel anormal, mais nous ne pouvons pas nous permettre de travailler à perte.

VR&T. Transdev a répondu à l’appel d’offres de DSP à Bordeaux. Comment expliquez-vous le choix de la collectivité qui a finalement retenu Keolis ?

L. B. Nous sommes forcément déçus, et d’autant plus que nous nous sommes beaucoup investis dans cette offre dont la Communauté urbaine de Bordeaux a d’ailleurs reconnu la qualité.

La compétition a été particulièrement serrée après seulement 5 années de gestion du nouveau délégataire : notre offre a permis à la CUB de s’interroger sérieusement sur certaines de ses prestations. Nous n’avons pas encore les éléments d’évaluation, et nous les étudierons attentivement, mais il est certain qu’il était dans tous les cas difficile politiquement de changer d’opérateur après un seul contrat et avec la concomitance de la mise en service d’une nouvelle ligne de tram.

De notre côté, le haut niveau d’engagement, la qualité des expertises, la maîtrise des solutions techniques proposées, l’innovation et la réactivité déployés tout au long du processus resteront comme un signal fort de l’esprit de conquête qui anime à nouveau notre groupe et nous rendent pleinement confiants dans notre capacité à gagner les grands appels d’offres urbains qui vont se présenter.

VR&T. Malgré la crise des finances publiques, est-ce que vous avez revu vos prix à la hausse pour éviter les mauvaises surprises ?

L. B. Nous ne pratiquons pas de prix à la hausse, mais nous abordons avec plus de prudence la prise de risques. Cela n’empêche pas d’être ambitieux, mais sans exagération : notre objectif n’est pas de planter des drapeaux, mais d’établir des relations de confiance de long terme avec les collectivités pour lesquelles nous travaillons. Nous souhaitons présenter au délégataire le juste prix avec une grande transparence. C’est fondamental pour cette relation de confiance. Nous ne souhaitons pas revenir ensuite à la table des négociations car le contrat aurait été mal équilibré, comme cela a été le cas pour nos concurrents avec la CUB ou avec la Communauté du pays d’Aix.

VR&T. A Strasbourg, vous avez déposé une plainte devant l’autorité de la concurrence, où en est-elle ?

L. B. C’est en cours. L’Autorité de la concurrence a décidé que la plainte méritait d’être jugée sur le fond. Mais les procédures sont très longues. Nous sommes parfois gênés par la proximité entre Keolis et la SNCF. A Strasbourg en particulier, la SNCF a apporté son appui à Keolis par l’intermédiaire d’un GIE associant Keolis, Effia et la SNCF: il y avait clairement un apport direct de la SNCF à Keolis. Il n’est pas normal d’utiliser la valeur ajoutée du monopole de la maison mère pour gagner des offres face aux concurrents privés. La SNCF a d’ailleurs décidé de dissoudre ce GIE avant même l’instruction sur le fond de l’Autorité de la concurrence.

VR&T. D’ailleurs, les élus eux-mêmes ont mis en avant la synergie des deux entités pour justifier le choix de leur délégataire…

L. B. Oui. Néanmoins, cela ne change pas fondamentalement le marché.

Ce que nous souhaitons surtout, c’est obtenir la réciprocité sur le marché ferroviaire français.

Le groupe Transdev a les savoir-faire et références pour se positionner sur le rail en France dès qu’il sera ouvert. Nous assurons un volume important de services ferroviaires dans le monde. En particulier en Allemagne où, nous exploitons actuellement l’équivalent des TER de plusieurs régions françaises. Nous sommes aussi présents dans le ferroviaire aux Etats-Unis, en Nouvelle-Zélande, aux Pays-Bas…

En France, du fait du monopole, notre expérience reste limitée. Elle est néanmoins réussie et significative. Nous gérons par exemple la ligne Carhaix-Guingamp-Paimpol où nous sommes sous-traitants de la SNCF, et Rhône Express, la desserte de l’aéroport Lyon-Saint-Exupery.

VR&T. Vos relations avec Keolis sont-elles toujours aussi tendues qu’en début d’année suite à l’appel d’offres de Boston ?

L. B. Elles ne sont pas mauvaises. Ce sont des relations de concurrents.

Nous demandons simplement à pouvoir répondre aux appels d’offres ferroviaires en France afin que notre concurrent ne bénéficie pas, à l’étranger ou en France, contre nous, de la situation de monopole de sa maison mère.

VR&T. Quels sont les autres appels d’offres importants à venir ?

L. B. Nous aurons beaucoup de contrats en renouvellement et d’offres offensives dans les deux prochaines années. On se prépare à une période commercialement très active. En défensif ou offensif, nous triplons le nombre de réponses à des appels d’offre l’année prochaine. Nous avons une vingtaine de cibles dans l’urbain. Dans l’interurbain, le volume traité est plus régulier.

VR&T. Et sur le Grand Paris, comment vous positionnez-vous ?

L. B. Nous sommes clairement candidats pour toutes les lignes du Grand Paris. Nous l’avons dit au ministre en charge du Grand Paris, à la région, aux élus, au Stif. Et nous leur demandons que toutes les conditions nécessaires à une réelle ouverture du marché soient mises en œuvre : dès les phases d’études par la conception de lignes à exploitations indépendances, par un planning et un processus de mise en concurrence clair et anticipé, par un rôle cohérent et surtout limité du Gestionnaire technique pour qu’il n’interfère pas dans la performance au quotidien des futures lignes …

Avant le métro automatique du Grand Paris, il y aura les tramways T9 et T10 dont les appels d’offres devraient intervenir d’ici deux ans et pour lesquels nous sommes candidats.

Sur tous ces projets, nous tenons à ce que la RATP ne soit pas seule consultée, mais seulement au même titre que les autres opérateurs potentiels. Il faut aussi que les calendriers de mise en concurrence soient connus le plus tôt possible et les opérateurs choisis bien en amont pour participer aux validations des études détaillées, aux réceptions et essais.

VR&T. Et sur le transport à la demande, et bientôt le VTC…

L. B. Le transport à la demande est souvent inclus dans les DSP urbaines. Il n’y a presque plus de réseau urbain qui n’ait pas son offre TAD pour la desserte du périurbain. Nous avons sur le sujet une forte technicité, une organisation des centrales d’appel optimisée au niveau national, ou autonome et locale pour les clients qui le demandent. Nous avons une gamme complète de solutions pour ce type de service (délais de réservation, zonale/lignes virtuelles…) qui répond aux demandes spécifiques de chaque collectivité, et nous continuons à innover.

En ce qui concerne les VTC, la loi vient d’être votée. Fondamentalement ces services répondent à des besoins complémentaires, en particulier à Paris, « ville-monde » aux besoins énormes non satisfaits. Les VTC ont une place à prendre, entre d’un côté les taxis, très protégés mais peu adaptables aux attentes nouvelles des usagers, et de l’autre, les services tels qu’Uber, uber-pop, sujets à polémiques, très innovants au contraire, mais aux limites des règles.

Nous avons une grande expérience dans les VTC, très réussie à l’international, en particulier aux Etats-Unis, aux Pays-Bas, en Angleterre.

Nous la développons en France, en commençant par Paris, ou le service Green Tomato Cars démarre avec un haut niveau de service, très green avec ses véhicules hybrides. Nous vendons « Des prestations 100 % vitaminées » !

A noter que notre service Supershuttle de VTC partagé est devenu n°1 du transfert partagé vers les aéroports parisiens, avec 250 000 clients en 2013.

VR&T. Quelle est votre stratégie en matière de smart city ? Où en est la commercialisation de smarter mobility ?

L. B. Le positionnement dans le numérique reste un enjeu essentiel pour Transdev, sur lequel nous avons une avance notable et « différentiante ». Notre partenariat Smarter mobility avec IBM nous a permis de développer des solutions innovantes au service des villes numériques. En particulier, pour le projet Optimod’Lyon nous avons lancé SmartMoov, la première application de mobilité au monde à intégrer dans ses calculs de temps de trajet, le temps réel et prédictif à une heure.

Nous n’avons pas de commercialisation séparée sur les produits smart cities et mobilité numérique. Les outils numériques font partie intégrante de nos services. Transdev dispose d’une palette de solutions qui permettent de faciliter les déplacements, et réduire les incertitudes lors des trajets de nos voyageurs, facteurs essentiels de l’attractivité des transports publics. Nous les mettons à la disposition des collectivités, avec lesquelles nous concevons des offres numériques adaptées à leurs besoins, leurs territoires et leurs services de transport.

VR&T. Quel pourrait être l’impact sur vos activités de la nouvelle loi de décentralisation?

L. B. Le premier changement concerne les métropoles, qui auront la responsabilité de la gestion des transports sur des territoires étendus, intégrant des transports urbains, interurbains, scolaires aujourd’hui gérés par différentes autorités organisatrices. Nos contrats actuels seront dans un premier temps transférés aux nouvelles AO. On peut imaginer que cela conduira par la suite à des appels d’offres de transport public plus intégrés, regroupés. Les élus décideront de nouveaux modes de fonctionnement qui vont sans doute être assez différents d’une métropole à l’autre. C’est l’occasion pour un groupe comme le nôtre de les accompagner dans leur choix d’organisation de la mobilité sur les territoires, de leur offrir des services de coordination.

Par ailleurs, les régions vont prendre le pas sur les départements pour l’organisation des transports interurbains et scolaires. Là aussi, c’est l’occasion de repenser le transport sur des territoires plus larges.

Propos recueillis par Cécile NANGERONI et Marie-Hélène POINGT