SNCF Réseau : ce qui attend le futur président

La démission surprise de Jacques Rapoport fin février ravive les questions de la dégradation des infrastructures ferroviaires, du poids des lignes nouvelle dans l’accroissement de la dette. Et elle pointe la responsabilité de l’Etat. Rude tâche pour le nouveau président de Réseau : négocier avec l’Etat un contrat de performance qui assure au gestionnaire d’infrastructures la visibilité tant attendue. Quel avenir pour SNCF Réseau et nos infrastructures ?

Par Dominique Bussereau
Ancien ministre, député Les Républicains et président du conseil départemental de Charente-Maritime, président de l'Assemblée des départements de France, vice-président du Gart.

L’annonce de la démission de Jacques Rapoport de la présidence de SNCF Réseau a été si soudaine qu’elle a surpris tous les acteurs et observateurs de notre système ferroviaire.
L’occasion m’est aujourd’hui donnée de rendre hommage à l’homme de qualité, de devoir et de dialogue qu’est Jacques Rapoport. Le choix de Jean-Pierre Farandou comme successeur est excellent : c’est un vrai cheminot qui a parfaitement réussi à la tête de Keolis.
Quel est en ce début de printemps 2016 l’état des lieux ?
D’abord celui d’une carence de l’Etat que regrettaient d’ailleurs Jacques Rapoport et très récemment l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer).
Le contrat de performance, prévu par la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014, n’est pas connu près de trois ans après la promulgation de ce texte !
Pourtant les urgences sont là et ne sont pas récentes. Dès 1997, le président-fondateur de Réseau ferré de France, Claude Martinand, indiquait « le réseau que me lègue la SNCF n’est pas en bon état ».
Suite au rapport Rivier de 2005, le montant annuel de la rénovation de notre réseau a quadruplé : 600 millions à l’époque et aujourd’hui 2,4 milliards d’euros.
Malgré la politique constante d’augmentation des barèmes tarifaires appliqués aux sillons, RFF ne dégage pas suffisamment de ressources pour renouveler le réseau et la même Arafer a d’ailleurs rendu récemment un avis non conforme, donc juridiquement contraignant, sur les tarifs de péage en 2017.
Comment compenser cette absence de recettes ?
Les gouvernements auxquels j’ai appartenu, à la suite du Grenelle de l’environnement avaient trouvé la solution idoine : l’écotaxe payée par les poids lourds utilisant le réseau national routier (à l’exception des autoroutes déjà soumises à péage) et les routes départementales constituant des itinéraires de substitution. Hélas, la décision funeste et démagogique de Ségolène Royal d’y mettre fin a supprimé cette ressource, pénalisant ainsi notre système ferroviaire, fluvial et les réseaux de transports publics de nos agglomérations.
A contrario l’Allemagne avec la LKW-Maut (l’équivalent de la défunte écotaxe) dont le montant annuel est en constante progression vient d’augmenter ses investissements annuels de renouvellement de 3,5 milliards d’euros à 4 milliards.
Notre Agence de financement des infrastructures de transports de France (Afitf) n’est ainsi même plus capable de payer la part de l’Etat dans le financement de la LGV Tours – Bordeaux et SNCF Réseau doit emprunter pour payer la part de l’Etat !
Ainsi la dette de SNCF Réseau s’établissait à 38,9 milliards d’euros fin novembre 2015 et s’alourdit chaque année d’environ 1,5 milliard d’euros soit ce qu’une écotaxe montant chaque année en puissance pourrait aujourd’hui rapporter au système ferroviaire.
Quelles solutions proposer pour l’avenir, en particulier en cas d’alternance politique en 2017 ?
1) Il faut rebâtir, après une vaste concertation, un système d’écotaxe permettant d’assurer la modernisation du réseau existant et de participer au financement de la LGV Bordeaux – Toulouse dont la mise en chantier est aussi nécessaire qu’inéluctable.
2) Il faut réformer la réforme ferroviaire de 2014 et redonner une totale indépendance à SNCF Réseau, quel que soit son nom pour l’avenir.
3) Il faut que l’Etat et les collectivités locales (à condition bien sûr d’arrêter de leur ôter des moyens et de faire prendre en charge par elles des dépenses de l’Etat ou décidées sans concertation par lui) financent en effet seuls les lignes nouvelles (LGV ou non) décidées par la puissance publique. Ce qu’a justement reconnu dans une déclaration récente le secrétaire d’Etat chargé des Transports, Alain Vidalies. Ce sont des décisions difficiles, souvent peu populaires, mais elles apporteront une vraie réponse à ce que je crois représente la démission de Jacques Rapoport : un signal d’alarme pour une fois tiré par un cheminot et non par un voyageur mal intentionné.

Le système ferroviaire face au mur de la vérité

Par Gilles Savary
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

A quelques jours d'intervalle, deux responsables de premier plan de nos grandes entreprises publiques, Thomas Piquemal d’EDF, et Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau, ont démissionné de leur poste.
Si le premier a été plus disert que le second sur ses raisons, il n'est pas interdit de penser que ces deux démissions volontaires ne sont pas sans rapport avec les contradictions accumulées depuis des décennies par une gouvernance publique française encore imprégnée de l'insouciance financière des Trente Glorieuses.
D'un côté, c'est le prodigue mensonge financier du nucléaire français qui se dénoue inéluctablement. De l'autre, c'est celui du « tout-TGV » qui touche à ses évidences.
Dans les deux cas, les gouvernements successifs ont recyclé des projets et des promesses d'investissements démesurés, tout en garantissant aux usagers une frugalité tarifaire qui ajoute à l'effet de ciseau financier qui se referme sur ces deux entreprises.
Dans les deux cas, c'est la culture d'ingénieur et sa propension française à la performance de prestige à tout prix, mais aussi une certaine routine industrielle colbertiste héritée des années fastes, qui trouvent leurs limites dans le tarissement de nos capacités d'investissement public, et qui placent de grands commis de l'Etat face à de redoutables injonctions contradictoires.
En matière ferroviaire, l'objectif assigné par la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014, de combler l'impasse annuelle de 1,5 milliard d'euros, n'est pas conciliable avec la simultanéité de quatre chantiers de LGV et le fiasco des plans de financement et des prévisions de trafic des LGV Perpignan – Figueras et Tours – Bordeaux.
Ces seuls programmes portent la dérive financière annuelle de SNCF Réseau à trois milliards d’euros, mais il manque par ailleurs 1 à 1,5 milliard d'euros annuel de subventions d'Etat pour prétendre simplement stopper le vieillissement de notre réseau historique d'ici 2025 !
Dans un tel contexte de confusion de l'Etat Stratège, prisonnier de la pression d'élus locaux influents et de promesses historiques qui s'accumulent, on comprend que de hauts responsables ne veuillent pas assumer indéfiniment la responsabilité d'ambiguïtés politiques qui s'inscrivent immuablement dans la continuité de l'Etat, et les exposent à des conséquences judiciaires, dont les accidents de Brétigny et de Denguin donnent une idée saisissante.
En matière d'investissements ferroviaires, la prévisibilité, la constance et la fiabilité financière sont absolument nécessaires à la fixation d'objectifs partagés et surtout à leur réalisation. La plupart des pays européens l'ont compris en se dotant d'objectifs clairs, sélectifs et hiérarchisés, et de programmations transparentes, stables et sincères pour les atteindre.
Du coup, on attend avec impatience et curiosité les contrats d'objectifs que la loi de réforme ferroviaire prescrit entre l'Etat d'une part et les trois entités de la SNCF d’autre part.
S'agissant de SNCF Réseau, ce contrat, couplé à la règle d'or qui prévoit de contenir l'autofinancement du système ferroviaire dans la mesure stricte d'un endettement soutenable et non Maastrichtien, devrait constituer un rendez-vous de vérité sur nos investissements ferroviaires à dix ans. C'est peut-être la raison pour laquelle il se fait attendre.
Mais la dépréciation de 12 milliards d'euros de l'actif du groupe SNCF, dont 9,6 milliards au seul titre de SNCF Réseau, qui tend à renvoyer à l'Etat la dette ferroviaire insolvable générée par ses décisions politiques, devrait l'inviter à mettre un terme à cette fuite en avant politico-financière, qui menace de devenir explosive au moindre regain des taux d'intérêt.
C'est la crise de cette gouvernance publique pharaonique et clientéliste que signalent ces deux démissions.
Pour sa part, Alain Vidalies, en sa qualité de ministre des Transports, a pris la mesure de cette situation largement héritée du passé, en déclarant courageusement dans Le Monde du 15 mars que SNCF Réseau ne financerait plus de nouveaux projets ferroviaires, et qu'il convenait de trouver de nouvelles ressources stables affectées à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France.
Mais il lui reste, lui aussi, à régler son inconfortable porte-à-faux entre son ministère de tutelle et Bercy.