AnsaldoBreda, canard boiteux mais courtisé

Malgré ses produits qui ne sont pas trop au rendez-vous, AnsaldoBreda intéresse les géants du secteur Dans le domaine ferroviaire, il ne fait pas confondre AnsaldoBreda, spécialisé dans le matériel roulant, avec Ansaldo STS, dont les activités comprennent la signalisation et les projets de réseaux de transports publics (métros en particulier). Même si elles sont toutes deux filiales de Finmeccanica, deuxième groupe industriel italien, et formaient son pôle transports, ces deux entreprises sont totalement indépendantes l’une de l’autre. L’histoire d’AnsaldoBreda est à la fois longue et courte, puisque sous sa forme actuelle ce constructeur est né en 2000 du rapprochement entre le napolitain Ansaldo Trasporti, regroupant les activités ferroviaires de l’industriel Ansaldo, fondé en 1854, et le toscan Breda Costruzioni Ferroviarie, sis à Pistoia. Cette fusion entre deux noms bien connus a fait suite au rachat de Breda par le groupe Finmeccanica, qui était déjà propriétaire d’Ansaldo. Sous ses deux anciens noms, AnsaldoBreda disposait à sa naissance d’une liste de références assez flatteuse. Outre les fournitures en cours sur le marché italien, tant dans le domaine des tramways, des métros, des voitures, des locomotives que des éléments automoteurs (participation au train à grande vitesse ETR 500 et à l’automotrice de banlieue à deux niveaux TAF), l’industriel avait hérité de nombreuses commandes passées à l’étranger : nouveaux matériels du Mongy (tramway Lille – Roubaix – Tourcoing), tramways pour les réseaux britanniques Metrolink (Manchester) et Midland Metro (Birmingham) ainsi que pour de nombreux réseaux américains, rames du métro automatique de Copenhague et trains de banlieue BM 72 d’Oslo. Jusqu’en 2004, les commandes se succédaient en Italie (trams Sirio pour Milan, Naples, Sassari et Bergame, 23 rames automotrices pour le réseau circumvésuvien avec Firema), en Grèce (35 Sirio pour Athènes), en Espagne (52 rames série 9000 pour le métro de Madrid), dans les pays nordiques (40 Sirio pour Göteborg, renouvellement du parc d’automoteurs rapides danois IC4), dans le Benelux (12 trains à grande vitesse V250 commandés ferme par HSA et la SNCB), aux Etats-Unis (50 trams pour Los Angeles), mais également au Maroc (automotrices à deux niveaux dérivées du TAF pour Casablanca – Rabat). Mais au moment de mettre en service tout ce matériel commandé, les ennuis et les retards se sont accumulés, en particulier sur les produits phares que devait être l’IC4 danois (qui vient d’entrer en service), les rames marocaines (problèmes de finition, de freinage et de captage) et surtout le V250 (qui a débuté ses essais au printemps 2008, deux ans après la date prévue)… En dépit de cette accumulation de déboires, qui ont indéniablement nui à sa réputation, AnsaldoBreda reste très courtisé. Après une tentative de rapprochement avortée avec Bombardier Transport, à la fin des années 90, le constructeur italien a signé avec Alstom un « partenariat stratégique et industriel pour le développement, la production et la commercialisation de trains à grande vitesse », en novembre 2005, avant de conclure avec Bombardier Transport, le 1er avril 2008, « une entente pour développer, offrir et fabriquer conjointement un nouveau train à grande vitesse en mesure de circuler à plus de 300 km/h et qui éliminera les défauts des concepts existants ». Autant de successions d’alliances et dix ans d’incertitudes sur le maintien de la participation de Finmeccanica dans son capital n’expliquent pas tous les soucis d’AnsaldoBreda. Mais la survenue de problèmes techniques dans de telles circonstances laisse penser que les prochaines années resteront laborieuses… Toujours est-il que le carnet de commandes, moins rempli en 2007 qu’en 2006, se garnit à nouveau en juillet 2008 avec 16 Sirio pour le réseau turc de Samsun.
 

Patrick?LAVAL