Anvers : les diamants de la marquise

Une des plus belles gares terminus d’Europe a été transformée en gare de passage : sous le hall et la marquise d’Anvers-Central, une gare souterraine s’est construite Terminée une première fois en 1905, l’actuelle gare centrale d’Anvers n’en était pas à sa première inauguration en ce 25 septembre 2009, au terme d’une semaine culturelle qui aura vu un Roman de la gare écrit à raison d’un chapitre par jour et par auteur avant d’être imprimé dans le hall central et distribué au public. Le 23 mars 2007, Anvers-Central avait déjà été le siège d’une grandiose cérémonie avec l’ouverture, en même temps que son niveau – 2, de la jonction nord – sud sous la ville, progressivement mise en service au cours des mois suivants. Et alors qu’à Liège les travaux de finition étaient encore en cours à vingt-quatre heures de l’inauguration du 18 septembre 2009, le calme régnait depuis près de deux ans à Anvers, où depuis décembre 2007 les Thalys s’arrêtent au niveau souterrain – 2, les trains locaux visitent le niveau – 1 et la galerie marchande occupe le niveau 0 (rez-de-chaussée). Ici, les travaux visibles ont été effectués sous la marquise de verre et d’acier de 1895-1998, mais aussi derrière cette réalisation de l’ingénieur Clément Van Bogaert, large de 66 mètres, longue de 186 et haute de 43. A l’occasion, le bâtiment voyageurs de pierre et de marbre a retrouvé le lustre qui lui avait été donné lors de sa construction entre 1899 et 1905, avec comme maître d’ouvrage le roi Léopold II en personne. Pour cet édifice couronné par une coupole de 75 mètres de haut, l’architecte initial, Louis de la Censerie, avait puisé son inspiration dans la gare suisse de Lucerne et dans le Panthéon de Rome. Pourtant, la gare centrale d’Anvers revient de loin : au cours du XXe siècle, les trains les plus prestigieux entre Bruxelles et Amsterdam la visitaient de moins en moins, restant sur la ceinture ferroviaire de la cité diamantaire afin de s’éviter un rebroussement. Un temps menacée de fermeture, la gare avait été privée de ses éléments décoratifs les plus attaqués par le temps avant d’être classée en 1975, échappant ainsi au sort qui avait frappé la première gare de Liège-Guillemins, démolie dans les années 1950. Classée quatrième par le magazine américain Newsweek dans son palmarès des plus belles gares du monde (derrière Saint Pancras à Londres, le Grand Central Terminal de New York et la gare Chatrapati Shivaji de Bombay, anciennement Victoria), Anvers-Central a surtout été transformée en gare de passage par la jonction nord – sud de 3,8 km, un tunnel de 20 mètres de large creusé sous la gare et le nord du centre-ville d’Anvers, prolongé au nord par la LGV vers les Pays-Bas. Résultat : une gare « ouverte et lisible » présentant 14 voies sur trois niveaux (six en cul-de-sac au + 1, quatre en cul-de-sac au – 1 et quatre passantes au – 2) au lieu de 10 voies en cul-de-sac sur le niveau + 1 avant 1998. Avec la lumière du jour jusqu’à 20 mètres sous terre ! Car ici on a évité une « station de métro avec des trains » façon Bruxelles-Central : il fallait une gare capable de recevoir les 25 000 voyageurs par jour actuels, qui pourraient bien devenir 45 000 dans quelques années. Pour cela, il a fallu rallonger les quais à 400 mètres et ménager un puits d’accès avec évacuation de 600 000 m3 de déblais ! Un travail de titan, puisqu’il s’agissait non seulement de supporter la gare ancienne, préalablement soulevée de 4 mm, tout en procédant à un compensating grouting (injection) dans le sous-sol de sable très fin, où la nappe phréatique se situe à 4 mètres de profondeur. Au-delà du défi architectural, la réalisation de la gare souterraine où dominent la brique rouge et le béton a été un défi technique, la pression exercée par le sol sur les côtés de l’ouvrage profond de 20 mètres étant de l’ordre de deux fois le poids de la tour Eiffel ! A l’occasion, des « astuces » ont été mises en œuvre : le remplacement du verre par du polycarbonate dans la marquise a permis de diviser par dix le poids des surfaces translucides. Par ailleurs, l’eau drainée collectée dans une galerie sous la gare souterraine sert maintenant au refroidissement des magasins au rez-de-chaussée. Situé sous les quais du niveau + 1, ce rez-de-chaussée a été complètement ouvert, devenant une zone passante et marchande où la vente de diamants est le commerce le plus représenté ! De nombreuses communications de plain-pied ont été ouvertes avec la Pelikanstraat parallèle, desservie par les bus urbains et vicinaux (ces derniers convergent vers la place Franklin-Roosevelt, située non loin de la gare). La gare est également desservie par tram sur la place Reine-Astrid, totalement réorganisée avec un parvis privé de circulation automobile, ainsi qu’en souterrain par la station de (pré)métro Diamant. Sous la place se trouve également un parking de 400 places (son édicule en surface est peut-être la seule faute commise dans l’opération), directement relié aux niveaux souterrains de la gare, le niveau – 1 étant réservé à la dépose-minute et aux vélos. En plus de l’accès traditionnel à la gare maintenu du côté de la place Reine-Astrid, un deuxième accès a été créé à l’extrémité sud de l’ensemble, où le quartier environnant est ainsi réinséré dans le tissu urbain dont il était coupé par les voies ferrées en viaduc. Et cette nouvelle entrée dite Kievit « n’est pas une porte de derrière », mais un « accès à part entière » dont le modernisme fait pendant au classicisme de l’accès traditionnel, avec un parking de 200 places. Plus largement, la gare rénovée et agrandie se veut un « moteur du nouveau développement urbain », représentant une « énorme plus-value » pour l’immobilier à proximité immédiate du zoo et du quartier des diamantaires, mais aussi de rues côté Kievit, où dominent encore les petites maisons de ville. Un tissu urbain appelé à se densifier, car « la meilleure mobilité, c’est de ne pas avoir de transport à effectuer », selon Eurostation, filiale de la SNCB créée en 1992 en vue du développement des gares TGV à Bruxelles et Anvers. Autour du nouvel accès Kievit, Eurostation a lancé, en collaboration avec la ville d’Anvers, le projet d’urbanisme Moretus, avec pour promoteur Euro Immo Star (où la SNCB possède des parts) et pour bureau d’architecture le néerlandais MVRDV. Sur un site auparavant défavorisé, au sud du zoo et le long de la voie ferrée, une mixité de logements, bureaux, hôtels, magasins et loisirs est recherchée. Quitte à ériger des tours, ce qui ne choque pas les décideurs : Anvers n’était-elle pas « la ville des tours » il y a cinq siècles ? D’autres tours, dont la géométrie irrégulière n’est pas sans rappeler la forme des diamants qui ont fait la renommée du quartier, sont également attendues à l’ouest de la gare, à travers lequel un passage doit être ouvert.
 

Patrick LAVAL