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Au procès de l’accident du TGV survenu lors d’une session d’essais le 14 novembre 2015 à Eckwersheim (Bas-Rhin), le procureur a répondu, le 14 mai 2024, par des réquisitions de culpabilité quasi générale. L’accident, a-t-il assené, est le résultat d’un « aveuglement collectif (…) Alors que ces essais étaient destinés à assurer la sécurité des futurs voyages commerciaux sur la nouvelle voie [entre Paris et Strasbourg], tout semble avoir été fait pour mettre en danger la conduite de la rame », a-t-il lancé avant de dresser la liste des « décisions absurdes » ayant mené au drame qui a fait 11 morts et 42 blessés.
Le procès se déroule au tribunal correctionnel de Paris. Le procureur a requis un an d’emprisonnement avec sursis à l’encontre du conducteur de la rame, deux ans avec sursis contre son supérieur hiérarchique (le Cadre Transport Traction, CTT), présent dans la cabine au moment de l’accident. « La cause directe de l’accident, c’est le freinage tardif [à l’approche d’un virage serré]. Les personnes physiques présentent dans la cabine sont donc les auteurs directs de l’infraction », estime t-il. Le CTT « avait la responsabilité de déterminer le point kilométrique de freinage et les modalités du freinage ». Le procureur a souligné « un manque total de rigueur » pour déterminer ce point de freinage, « aucun calcul, aucun schéma », dit-il, pointant aussi l’absence de débriefing avant la marche d’essai qui aurait pu aboutir à une modification de ce point de freinage.
Le magistrat a aussi voulu savoir « si les consignes de freinage étaient claires et comprises », ce qui relève de la responsabilité du CTT. « Peut-être a-t-il pensé l’avoir dit, il avait peut-être en tête, mais il ne s’est pas assuré de la compréhension de cette consigne par l’équipe ».
Quant au conducteur, pouvait-il s’opposer aux décisions prises par le CTT ou le pilote de Systra, responsable de l’organisation des essais ? « Certains ont présenté le conducteur comme un simple exécutant des consignes qu’on lui donne, mais cette vision présente deux failles : une juridique, notre droit étant fondé sur la responsabilité individuelle, une pratique, puisqu’en essais, le conducteur a forcément la possibilité de prendre des initiatives », selon le procureur.
En revanche, il n’a pas retenu que le pilote traction de Systra avait « participé à la décision de fixation du point kilométrique de freinage ». Estimant en revanche que Systra, en tant que personne morale mise en examen dans le procès, a mal évalué des risques, il a par ailleurs reproché un manque de formation des équipes : « La cheffe de projet n’a aucune formation en matière ferroviaire (…) et ce manque de connaissances a fait qu’elle ne s’est pas rendu compte de ces mauvaises décisions », a t-il taclé. Même constat pour le chef d’essai : « Il a eu un simple tutorat de trois jours avant sa prise de fonction. S’il avait été formé au logiciel de vitesse, il aurait pu l’utiliser ».
Le procureur a aussi reproché à SNCF (alors SNCF Mobilités), le manque de formation de l’équipe de conduite: « Le personnel SNCF a reconnu qu’ils n’avaient pas de formation spécifique, et n’était pas capable de calculer la distance de freinage ».
Enfin, il a pointé le « manque de coordination » entre Systra et la SNCF , sur la « transmission tardive de documentation », et le « caractère lacunaire des consignes ». Il a donc requis 225 000 euros d’amende pour Systra, le maximum légal encouru. Contre SNCF et SNCF Réseau, 200 000 et 150 000 euros, multipliés par deux en raison de l’état de récidive, soit 400 000 euros. Et 300 000 euros contre SNCF Réseau (150 000 euros multipliée par deux en raison également de l’état de récidive légale).
Yann Goubin
