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Le tram jusqu’à l’aéroport de Mérignac, premier acte du lifting des transports bordelais

Posted on 28 avril 2023 - 10h35 by Nathalie ARENSONAS

Vingt ans après son inauguration, le tramway bordelais va enfin desservir l’aéroport. Les cinq kilomètres qui permettent de rejoindre le pôle aéroportuaire de Mérignac entrent en service samedi 29 avril. C’est le premier acte de la transformation des transports urbains et périrubains de Bordeaux qui va s’échelonner jusqu’à la rentrée 2023.

Grand chambardement dans les transports publics bordelais. C’est la signature Keolis sur le contrat record de 2,2 milliards d’euros que la filiale de la SNCF a gagné dans la métropole girondine et qui est en œuvre depuis le 1^er janvier. Déjà aux manettes à Bordeaux depuis 2008, le groupe a soufflé la politesse à son principal challenger, Transdev, qui conteste le résultat de l’appel d’offres et a formé deux recours devant le tribunal administratif.

Les juges ne se prononceront pas avant 2024, mais en attendant, le réseau TBM (pour Transports Bordeaux Métropole) se transforme de fond en comble. « Un choc d’offre », selon la formule consacrée. Dans sa réponse, Keolis s’était engagé à améliorer l’efficacité des transports publics, proposer davantage de services et mettre en musique le schéma des mobilités voté par la métropole dirigée par le maire socialiste de Mérignac, Alain Anziani. La collectivité a déjà investi 300 millions d’euros pour le volet mobilité, dont 100 pour le prolongement du tram. Keolis doit en investir 130 millions dans le cadre de la nouvelle DSP.

Le dynamisme démographique de Bordeaux, la hausse des prix de l’immobilier dans la ville-centre et la conquête de la rive droite de la Garonne délaissée pendant des décennies, expliquent ce grand lifting des transports publics. Si l’inauguration du tramway en 2003 avait transfiguré la cité girondine, vingt ans après, le TGV à deux heures de Paris et les effets du Covid poursuivent le travail.

Jets privés

Premier acte des changements sur le réseau de transport public qui s’étaleront jusqu’à la rentrée : samedi 29 avril, le tramway va (enfin) relier Bordeaux à son aéroport de Mérignac, avec une fréquence au quart d’heure. En 35 minutes pour parcourir 12 km au lieu d’une heure en bus, 30 à 45 minutes en taxi selon les embouteillages. Cinq petits kilomètres supplémentaires sur la ligne A, mais il aura fallu vingt ans pour que le tram bleu et acier d’Alstom relie l’aéroport et « l’aéroparc » : le campus et la zone d’emplois de la filière aéronautique.

Pour Alain Anziani, c’était une incongruité. L’élu défend même le retour de la navette aérienne Paris Orly-Bordeaux-Mérignac, clouée au sol depuis le Covid et qui ne redécollera pas puisque le même trajet en TGV dure moins de 2h30. « Résultat, les entreprises affrètent des jets privés pour déplacer leurs équipes entre Paris et Bordeaux ! », affirme-t-on à son cabinet.

« La démobilité, je ne sais pas ce que c’est, Bordeaux accueille tous les ans 10 000 habitants supplémentaires, ils se déplacent davantage au quotidien, les besoins changent », constatait le président de la métropole lors de l’annonce du nouveau réseau, le 20 avril, en présence de Marie-Ange Debon. La patronne de Keolis avait fait le déplacement pour dessiner devant la presse locale le nouveau visage des transports : tram, bus, bus express et à haut niveau de service, navettes fluviales, transport à la demande… Même les vélos seront flambants neufs et en plus grand nombre.

Premier choc d’offre, le tram donc. Outre son prolongement vers l’aéroport, Keolis promet de le désaturer par la simple pose d’aiguillages, des « cœurs croisés », plus rapides à installer et surtout moins cher que de construire des voies. Au final, cela permettrait, explique le transporteur, d’augmenter les fréquences sur la partie centrale du réseau de tram.

Refonte des lignes de bus et de la flotte de vélos

Début septembre, c’est surtout le réseau de bus qui sera méconnaissable. Tout va changer, des numéros de lignes aux codes couleurs, avec quelques modifications de tracés. Mais surtout une plus grande amplitude géographique et horaire pour accompagner l’augmentation de la population évoquée par Alain Anziani, et desservir les nouvelles zones d’habitat et d’activités. L’offre kilométrique de bus va progresser de 9,6% sur la durée du contrat de DSP, promet Keolis.

Trois nouvelles « Lianes », lignes de bus structurantes, seront créées, en empruntant notamment une voie dédiée sur la rocade, le périphérique bordelais. Ces Lianes préfigurent les futures lignes de bus express de banlieue à banlieue. La métropole bordelaise compte 28 communes et est extrêmement étalée.

« Avec le développement du réseau de bus, l’augmentation de fréquence du tramway et le développement des navettes fluviales, les liaisons entre les deux rives feront plus que doubler par rapport à aujourd’hui, pour atteindre 3000 franchissements par jour », calcule Pierrick Poirier, directeur général de Keolis Bordeaux Métropole

A la rentrée, davantage de vélos en libre-service aussi avec une flotte flambant neuve, électrique et musculaire, des vélos munis de cadenas connectés, de feux clignotants etc. Les anciens seront recyclés ou prêtés aux visiteurs attendus à Bordeaux pour la Coupe du monde de rugby en septembre 2023. Dès le 15 mai, Keolis lance aussi une nouvelle offre de vélos en location longue durée : 1 000 vélos électriques et 30 vélos cargo. En tout, 6 700 vélos !

En attendant le RER métropolitain

Il y a aura en septembre plus de navettes sur le Garonne, les « Bato », et de transport à la demande : vers la zone de l’aéroport, la nuit en fin de semaine, mais aussi vers les gares du futur RER métropolitain. « Correspondance garantie avec le TER », promet la collectivité.

Objectif de cette révolution des mobilités, augmenter d’ici 2030 de 40% les recettes commerciales des transports publics, et donc du trafic qui enregistre aujourd’hui près de 160 millions de voyageurs par an. A condition de trouver des conducteurs des bus et de tramway.

Nathalie Arensonas

Ewa

A Bordeaux, le tramway au pied de l’avion

Posted on 25 janvier 2021 - 8h30 by POINGT

La desserte de la zone aéroportuaire a été décidée en 2014. Le projet ayant été déclaré d’utilité publique et Transcub débouté de son appel, l’horizon s’est vite éclairci pour le tramway qui rejoindra donc l’aéroport international de Bordeaux-Mérignac à l’automne 2022. Après le dévoiement des réseaux initié mi-2019, la construction de la plateforme devait débuter le 25 janvier. Une bonne nouvelle pour un aéroport qui avant la crise sanitaire avait vu son trafic exploser.

Pour Alain Anziani maire de Mérignac et président de Bordeaux-Métropole, « il s’agit d’un enjeu majeur en termes d’aménagement urbain et de développement économique. Le train ne desservira pas seulement l’aéroport mais un bassin de trente mille emplois et une importante zone commerciale fréquentée par douze millions de visiteurs annuels ».

A partir du carrefour dit des « Quatre chemins », la branche de la ligne A s’étendra sur cinq kilomètres, extension aménagée en voie unique avec croisement des trams en station. Cinq stations jalonneront son parcours.

La ligne A, la plus fréquentée du réseau, comptabilise 40 % des voyages. Depuis la rive droite, elle dessert Bordeaux avant de se diriger vers Mérignac, la ville la plus peuplée de la banlieue. Trente-cinq minutes seulement seront nécessaires pour relier le centre de la capitale girondine au nouveau terminus.

Le nouvel itinéraire s’insère dans un périmètre dense en activités économiques : hôtellerie, zone commerciale, activité tertiaire, aéroport, où les projets métropolitains s’imbriquent. Le chantier s’accompagne de travaux corollaires visant à améliorer la desserte du secteur dans son ensemble afin de désengorger les accès à l’aéroport. Il est difficile actuellement d’y accéder aux heures de pointe en empruntant la rocade. Les prévisions de fréquentation du nouveau tracé atteignent 6 500 voyageurs par jour, soit 3 000 voitures en moins sur la zone.

Les travaux vont bien évidemment impacter considérablement les habitudes de déplacement avec la création de trois giratoires, la construction d’un ouvrage d’art qui enjambera la rocade et la circulation de la ligne de bus à niveau de service performant reliant Le Haillan à Pessac.

Cette extension va aussi permettre de remodeler l’espace urbain, avec la création de logements s’accompagnant d’aménagements paysagers qualitatifs (voir ci-dessous) afin que cette extension soit une véritable coulée verte.

La métropole financera les 90 millions d’euros, montant de l’ensemble du chantier.

Bordeaux, rappelons-le, possède le second réseau le plus étendu de France avec plus de cent kilomètres de rails.

François-Xavier Point

2 668 arbres sur cinq kilomètres

Choix difficile mais nécessaire, 267 arbres devront être abattus pour effectuer les travaux. L’objectif est de planter dix arbres pour un arbre abattu. Un projet paysager et innovant est envisagé pour mettre la nature au premier plan tout au long des cinq kilomètres d’extension de la ligne A. La mission tramway va planter 512 arbres en extra-rocade et étudie la possibilité d’en installer davantage en employant la méthode d’Akira Miyawaki. Selon ce botaniste japonais expert en écologie végétale des mini-forêts urbaines peuvent être obtenues en semant de manière très dense dans des espaces réduits, différentes végétations et espèces de jeunes plants d’essences locales. Ave 156 arbres que la Fabrique Métropolitaine plantera en intra-rocade, ce sont donc 2 668 arbres qui entoureront le tram.

Dans une démarche d’économie circulaire, les arbres coupés seront broyés et les copeaux réutilisés pour le paillage et l’entretien des massifs de fleurs de l’agglomération.

F.-X. P

Ewa

L’Arafer se sent pousser des ailes

Posted on 26 juillet 2019 - 10h25 by ling jun jie

Cela faisait deux ans qu’il en rêvait. Le 1er octobre 2019, les vœux de Bernard Roman, président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routiers (Arafer), seront enfin exaucés. L’ordonnance présentée fin juillet par la ministre Elisabeth Borne en conseil des ministres dans le cadre de la loi Pacte, confirme l’information dévoilée quelques semaines plus tôt par le patron de l’Arafer : après la régulation économique du transport ferroviaire, des autocars longue distance et le contrôle des concessions autoroutières, il ajoute une nouvelle corde à son arc avec les aéroports.

A l’automne prochain, l’Arafer qui deviendra alors l’ART (Autorité de régulation des transports), sera chargée de contrôler le niveau des redevances dont doivent s’acquitter les compagnies aériennes pour poser et faire décoller leurs avions, et avoir accès aux services aéroportuaires. Une compétence dévolue jusqu’à présent à l’Autorité de supervision indépendante, l’ASI qui était sous la tutelle du ministère des Transports, via le CGEDD (2). Elle disparait.

Lire aussi : « De la RATP aux aéroports, l’Arafer devient tout terrain«

Quel sera le rôle exact de la nouvelle autorité ? Comme pour les péages ferroviaires, elle sera chargée de valider chaque année le tarif des redevances aéroportuaires des exploitants d’aéroports accueillant plus de cinq millions de passagers par an. Elle formulera aussi un avis juridiquement contraignant, appelé « avis conforme », sur les projets de contrats de régulation économique qui fixent les conditions d’évolution des tarifs sur plusieurs années. Conclu en 2016 avec l’Etat, celui des Aéroports de Paris validé par l’ASI court jusqu’en 2020.

Doté d’un pouvoir de sanction, l’ART pourra saisir l’Autorité de la concurrence si elle constate des « pratiques prohibées » en matière de concurrence sur les aéroports relevant de sa compétence. L’ordonnance prévoit l’échange d’informations entre les deux autorités dans le secteur aéroportuaire.

Privatisation d’ADP

Pour faire face à cette nouvelle mission, le régulateur devrait voir son collège, l’organe décisionnel, renforcé avec davantage de membres permanents qui sont au nombre de trois aujourd’hui. Le syndicat des compagnies aériennes autonomes (SCARA) demande une période de transition au cours de laquelle serait conservé le personnel de l’ASI (5 personnes sous la présidence de Marianne Leblanc-Laugier) au sein de l’ART afin de gérer notamment le dossier épineux de la double caisse de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur. Ou celui du futur contrat de régulation économique d’ADP dont la privatisation était prévue dans la loi Pacte mais fait l’objet d’un référendum d’initiative partagée (RIP qui a recueilli à ce jour environ 550 000 signatures (3).

« Le SCARA sera très vigilant, lors de la discussion des futurs contrats de régulation économique, sur la transparence des règles d‘allocation des actifs (…) et veillera notamment à la définition précise des périmètres régulé et non régulé [recettes des commerces et des parkings] ; un paramètre fondamental dans la fixation du montant des redevances dues par les compagnies aériennes sur lequel l‘Autorité devra conserver le pouvoir d‘homologation. Si ce pouvoir d‘homologation revenait à l‘État, par l‘intermédiaire de la Direction générale de l‘aviation civile (DGAC), l‘indépendance de l‘Arafer serait fortement compromise« , prévient le syndicat professionnel.

N.A.

(1) L’ART est l’ancien acronyme de l’Arcep, l’Autorité de régulation des communications électroniques et des telecom.

(2) Conseil général de l’environnement et du développement durable

(3) Il en faut 4,7 millions, soit 10% du corps électoral, afin de pouvoir organiser un référendum auquel les Français répondraient par « oui » ou par « non« .

Ewa

Bernard Roman plaide pour un grand régulateur des transports

Posted on 12 juillet 2017 - 18h07 by POINGT

« L’existence de problématiques largement communes aux différents marchés du transport et je crois le professionnalisme dont nous faisons preuve sur nos compétences historiques, comme sur nos missions plus récentes, militent pour la constitution d’un grand régulateur des transports qui, par sa vision transversale et sa pertinence d’analyse serait le mieux placé pour réguler le secteur », a expliqué Bernard Roman qui dressait le bilan de l’activité de l’Arafer le 11 juillet, un an après son arrivée à la tête de l’Autorité de régulation.

L’ancien député socialiste du Nord vise tout particulièrement l’activité aéroportuaire. Il existe pourtant déjà une commission, appelée Autorité de supervision indépendante (ASI) et rattachée au Conseil général de l’environnement et du développement durable, créé en juillet 2016, qui intervient notamment sur l’homologation des tarifs des redevances aéroportuaires versées par les compagnies aériennes.

« Mais il y a déjà eu des différends entre Paris et Bruxelles à ce propos. Pour y remédier, j’ai expliqué à la ministre des Transports qu’il y a plusieurs hypothèses : soit on crée un nouveau régulateur, soit on adosse la régulation à une structure existante comme l’Arafer. Cela donnerait alors à l’Arafer un spectre complet, allant de l’aéroportuaire au ferroviaire en passant par les cars Macron et les autoroutes. » Pour le président de l’Arafer, « plus le spectre de l’Arafer sera large, plus on aura une vision très fine de l’organisation de la mobilité. C’est dans l’intérêt des autorités publiques ». L’argument sera-t-il suffisant pour convaincre Elisabeth Borne qui s’apprête à lancer à la rentrée des Assises de la mobilité ?

M.-H. P.