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Feu vert du Parlement pour la nomination de Franck Leroy à la tête de l’Agence de financement des infrastructures

Posted on 28 février 2024 - 13h43 by Nathalie ARENSONAS

C’est la cinquième fois en deux ans que les parlementaires auditionnaient un candidat à la tête de l’Agence de financement des infrastructures de France (AFITF France) qui a vu passé trois futurs ministres (Christophe Béchu, Jean Castex, Patrick Vergriete) depuis 2022. Et la deuxième fois en deux mois que le nouveau candidat en lice, Franck Leroy, passait sur le grill ! Cette fois, c’est la bonne. Proposée par Emmanuel Macron en octobre 2023, la nomination du patron de la région Grand Est a été approuvée par les commissions intéressées de l’Assemblée nationale et du Sénat.

Fin 2023, Franck Leroy avait vu sa trajectoire vers l’AFITF stoppée net par le refus des sénateurs de se plier à l’exercice. Ils avaient décidé de reporter son audition estimant que « l’exercice consistant à demander au Parlement de se prononcer deux fois en moins de trois mois sur une même candidature témoigne d’une forme d’impréparation (alors même que le poste est vacant depuis cinq mois) ». Explication : sa candidature devrait « être à nouveau soumise au Parlement en mars 2024, le temps que s’achève le mandat restant à courir de son prédécesseur, Patrick Vergriete », parti au ministère du Logement, puis aux Transports.

L’imbroglio à la tête de l’établissement public dont le rôle est de veiller au respect des financements annoncés par l’Etat est donc dénoué. Et Franck Leroy, 61 ans, a annoncé que s’il est élu à la tête de l’établissement public, il démissionnerait de son mandat de président de la commission Transports de Régions de France. Pas de celui de patron du Grand Est, ni de maire adjoint d’Epernay.

Créée en 2004, l’AFITF France (ex-AFITF) est une agence de l’Etat qui a pour mission de financer des projets de transport. Son financement est assuré par une part de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), amenée à diminuer avec les objectifs de décarbonation des transports, un versement des sociétés concessionnaires d’autoroutes dont l’avenir après la fin des contrats de concession est en débat, une partie des amendes de radars automatiques, et des dotations de l’État. Si son budget en crédit de paiements pour 2024 s’élève à 4,6 milliards d’euros pour 2024, en progression de 20%, Franck Leroy n’a pas caché ses inquiétudes sur la pérennité des recettes de l’Agence. D’autant plus avec la récente annonce du gouvernement d’annuler 340 millions d’euros de crédit au Budget de l’Etat, notamment sur la section transports et infrastructures.

« L’AFIT doit être, avec le Comité d’orientation des infrastructures, une cellule de réflexion sur le devenir de nos transports », a également énoncé le candidat. Autrement dit, pas une caisse enregistreuse de l’Etat, comme elle en est régulièrement taxée.

Nathalie Arensonas

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Infrastructures: Patrice Vergriete passe son grand oral avant de présider l’Afit France

Posted on 11 janvier 2023 - 16h18 by Nathalie ARENSONAS

Candidat à la tête de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France), le maire de Dunkerque Patrice Vergriete (Renaissance, ex-PS) était auditionné le 11 janvier par les deux commissions du développement durable et de l’aménagement du Parlement. Il a obtenu majoritairement l’aval des députés et des sénateurs.

Ces derniers étaient aguerris à l’exercice puisque six mois auparavant, c’est le candidat Jean Castex qu’ils avaient auditionné pour ce même poste. L’ex-Premier ministre, parti présider depuis aux destinées de la RATP, n’a fait qu’un passage éclair à l’Afit France, l’établissement public chargé de piloter (et pas d’arbitrer) les investissements de l’Etat en faveur des infrastructures de transport.

« Passionné par les mobilités », comme se définit le nouveau candidat proposé par Emmanuel Macron, Patrice Vergriete qui a instauré la gratuité des transports collectifs sur la communauté urbaine de Dunkerque, va prendre les rênes de l’Agence à un moment clé pour l’avenir des transports en France : à quelques jours de la publication du rapport tant attendu du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) auquel il n’aura pas contribué, et qui proposera les grandes priorités dans les transports entre 2023 et 2032. Il y a quelques mois, les membres du COI avait appelé le gouvernement à surmonter le « mur d’investissement » nécessaire pour remettre les transports d’équerre dans notre pays.

A quelques jours aussi de la publication d’un autre rapport potentiellement explosif : celui de l’Autorité de régulation des transports sur l’économie (juteuse) des concessions autoroutières, dont le contenu a déjà fuité dans Le Canard Enchainé. « Ce sera peut-être l’occasion d’évoquer certaines problématiques de financement des infrastructures de transport…« , a commenté le député des Bouches du Rhône Jean-Mac Zulesi, qui préside la commission du développement durable de l’Assemblée nationale.

Budgets variables

Car c’est bien le financement des grands projets d’infrastructures de transport et de mobilité du quotidien sur la prochaine décennie qui est sur la table : réseau ferroviaire, projets de lignes à grande vitesse, RER métropolitains, routes, ports, voies navigables, aéroports. Ils sont déterminants pour la décarbonation des transports et l’avenir du climat. L’arbitrage financier de l’Etat le sera tout autant.

Le futur président de l’Afif France aura-t-il son mot à dire ? « Le rôle de l’Agence [composée de cinq personnes] est limité à celui d’une caisse de financement gérée de facto par le ministère des transports« , avait taclé la Cour des comptes dans un rapport, en 2019. Avec des budgets variables d’une année sur l’autre….

En 2022, le budget de l’Agence avait culminé à 4,2 milliards d’euros d’autorisations d’engagements, plus 3,8 milliards d’euros de crédit de paiement (dont 1,5 milliard pour le ferroviaire), et 250 M€ de dotations budgétaires supplémentaires. L’un des enjeux pour son futur président sera de sécuriser les recettes avec des ressources sanctuarisées, qui ne dépendent pas seulement du produit de la taxe de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), soumis à l’arbitrage de Bercy, et des amendes des radars (250 M€ de recettes prévus en 2023).

Quel pouvoir d’influence ?

Pour Patrice Vergriete, « Les enjeux sont immenses et l’Agence peut être un relais efficace des orientations stratégiques de l’Etat auprès des parlementaires, des élus locaux et de nos concitoyens qui ont un immense besoin de transports du quotidien, avec un savant maillage du territoire« . Comment ? L’élu local ambitionne de voir l’Afit France se doter d’un conseil de surveillance (aujourd’hui, c’est un conseil d’administration) « comme ce qui se fait pour les ports ou les hôpitaux, à Dunkerque par exemple« , afin d’avoir voix au chapitre dans les choix stratégiques du pays en matière d’infrastructures de transport. S’il est confirmé aux commandes de l’établissement public, réussira-t-il à renforcer son pouvoir d’influence ?

Visionner l’audition de Patrice Vergriete devant l’Assemblée nationale : ici

Nathalie Arensonas

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Patrice Vergriete proposé à la présidence de l’Agence de financement des infrastructures de transport

Posted on 4 décembre 2022 - 17h03 by POINGT

L’Elysée a annoncé le 2 décembre qu’Emmanuel Macron envisage de nommer, sur proposition de la Première ministre, Patrice Vergriete, le maire de Dunkerque, à la présidence du conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. Maire divers gauche et président de l’agglomération de Dunkerque, il s’est fait connaître pour avoir appliqué la gratuité sur le réseau de bus de la ville. Il sera appelé à remplacer Jean Castex parti diriger la RATP.

La procédure prévoit que Patrice Vergriete soit entendu par les commissions compétentes de l’Assemblée nationale et du Sénat, qui devront valider ce choix.

Créée en 2004, l’Afit France (ex Afitf) est un établissement public qui a pour mission de financer des projets de transport. Son financement est assuré par une part de la TICPE (taxe intérieure sur la consommation de produits pétroliers), un versement des sociétés concessionnaires d’autoroutes, une partie des amendes de radars automatiques et des dotations de l’Etat.

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Les grands enjeux de la loi Mobilités, aujourd’hui devant le Sénat

Posted on 19 mars 2019 - 11h47 by ling jun jie

Texte fourre-tout dans lequel on trouve pêle-mêle les mobilités actives, l’électromobilité, le covoiturage, la régulation du free-floating, la gouvernance, les financements, la concurrence, l’ouverture des données, les téléphériques urbains ou encore la sécurité des passages à niveau (liste non exhaustive), le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) entre en première lecture cet après-midi au Sénat. Dans une version sévèrement amendée par la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable « pour combler d’incroyables lacunes en matière de financement », selon son rapporteur Didier Mandelli, sénateur LR de Vendée.

Quels sont les grands enjeux du texte qui sera fin mai devant l’Assemblée nationale ? Nous avons choisi de revenir sur trois d’entre eux : le financement des infrastructures revenu au cœur du débat, l’ouverture à la concurrence des transports en Ile-de-France et l’open data.

Le volet financement

Didier Mandelli en avait fait son cheval de bataille : la programmation des investissements de l’Etat est le cœur du réacteur de la LOM. Sans financement sanctuarisé des systèmes de transport, tout n’est que déclaration d’intentions, juge-t-il (relire son interview), visiblement suivi au-delà la majorité sénatoriale. Dans le texte passé au crible de la commission, les objectifs, les dépenses et le contrôle de la programmation ont été promus en ouverture du projet de loi, chassant la gouvernance de la mobilité un peu plus bas. « Tous les autres éléments de la LOM découlent du financement », justifie Didier Mandelli qui, moqueur, se demande « où sont les outils et l’argent pour les acheter ? » Référence aux propos de la ministre des Transports sur la loi mobilités qu’elle porte à bout de bras depuis plus d’un an : « Une boîte à outils au service des territoires », a coutume de dire Elisabeth Borne.

Un budget et une trajectoire financière pérennes de l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf), Didier Mandelli a donc tenu le cap. Si le Vendéen n’a pas défendu le péage urbain – inversé ou classique –, encore moins la vignette poids lourd comme pistes de financement des grands projets d’infrastructures de transport, il a obtenu l’unanimité des membres de la commission pour faire approuver l’amendement sanctuarisant les ressources de l’Afitf. Comment ? En fléchant vers l’Agence l’intégralité des recettes issues de la hausse de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) prévue en loi de finances (+2 centimes pour les voitures, +4 centimes pour les poids lourds). Soit 1,2 milliard d’euros, sur les 37 milliards que rapporte la TICPE. « Halte au hold-up de Bercy qui reprend subrepticement l’argent des ressources affectées ! », lance Hervé Maurey qui décrie l’idée que l’Agence soit soumise aux aléas des recettes des amendes des radars. D’autant plus quand ils sont inopérants…

Quoi qu’il en soit, même avec une affectation de la TICPE à l’Agence des financements des infrastructures de transport, le gouvernement devra trouver 500 millions d’euros de plus par an à partir de 2020 pour financer les investissements prévus.

Signalons enfin que le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), présidé par l’ancien député PS Philippe Duron, a ressuscité au Sénat. Cette commission d’experts chargée de proposer une stratégie au gouvernement en matière d’investissements n’était pas inscrite dans le projet du gouvernement. Restera-t-il vivant au sortir de l’Assemblée ?

Toujours au chapitre du financement, pour les collectivités locales cette fois, l’amendement visant à « faire sauter le verrou » du versement mobilité (ex-versement transport) a été adopté en commission : cette taxe versée par les entreprises de plus de 11 salariés et qui finance 48 % des transports publics réguliers, s’appliquerait aussi aux transports non réguliers, avec un taux minoré à 0,3 %. L’objectif est de permettre aux collectivités de financer des solutions de mobilité (covoiturage organisé, transport à la demande, etc.) dans les zones rurales. Un amendement propose aussi d’attribuer une part du produit de la TICPE (elle rapporte 37 milliards d’euros par an) au financement de la mobilité dans les territoires ruraux « dont les ressources sont insuffisantes ». Objectif, lutter contre la voiture comme seule solution pour se déplacer quand on vit à la campagne.

Les sénateurs envisagent un cumul du forfait mobilité durable (400 euros par an, pour l’heure sur la base du volontariat des entreprises) avec la prise en charge de 50 % de l’abonnement transport en commun par les entreprises.

Ouverture à la concurrence des transports franciliens

La RATP sera soumise à la concurrence sur les lignes de bus à partir de 2025 (2029 pour les trams, 2039 pour les métros et RER). La LOM doit définir le cadre législatif qui sera en vigueur puisque aujourd’hui, la convention collective du transport urbain s’applique partout en France, sauf à Paris.

Des amendements prévoient la création d’un « cadre social territorialisé » tenant compte « des spécificités d’exploitation » des transports collectifs dans la capitale : perturbations du trafic innombrables, vitesse commerciale des bus plus lente, plus de points d’arrêts et de déboîtements engendrant une charge cognitive plus importante pour les machinistes etc. Ce « cadre social territorialisé » sera donc très proche des conditions de travail des 15 000 conducteurs de bus de l’opérateur historique.

Autre sujet épineux abordé dans un amendement : le transfert des machinistes de la RATP. En cas d’appel d’offres perdu par la régie, le transfert des machinistes et du personnel de maintenance (17 000 personnes au total) vers le nouvel exploitant sera automatique, avec le maintien de garanties sociales plutôt élevées : régime de retraite spécifique, absence de licenciement économique, niveau de rémunération. Le « sac à dos social » de la RATP risque d’être aussi lourd que celui de la SNCF.

Open data

L’article 11 de LOM fera sans doute l’objet d’un intense débat, certains grands opérateurs de transport qui ont ouvert leurs données (la RATP reçoit 130 millions de requêtes par an, par exemple) et les ont vues aspirées par les plateformes numériques, considérant que les dispositions de la loi favorisent les acteurs privés, sans réciprocité pour les acteurs publics. Des amendements proposent des licences plus exigeantes. Celui, porté par Didier Mandelli, et adopté, doit remettre les autorités organisatrices de mobilités (ex-AOT) au centre du jeu, « pour qu’elles bénéficient de la création de valeur issue de l’open data, ce qui préservera le modèle économique du transport public », défend le sénateur. Avec son projet d’assistant personnel de mobilité, la SNCF ne partage pas forcément cette position.

Nathalie Arensonas

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Le Sénat très remonté contre la loi Mobilités

Posted on 7 mars 2019 - 19h36 by ling jun jie

Au pas de course ! Il n’aura pas fallu plus d’une journée à la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat pour examiner les 620 amendements du projet de loi d’orientation des mobilités (LOM). Et en retenir 240, dont 150 déposés par le rapporteur du texte, Didier Mandelli (LR). Le 6 mars à 17h30, c’était bouclé.

Comme l’on pouvait s’y attendre, le volet financement est au cœur du texte qui sera examiné en séance plénière de la Chambre haute, du 19 mars au 2 avril. « C’est un projet de loi qui a des objectifs louables mais qui arrive (devant les parlementaires, NDLR) avec des lacunes incroyables : il a été préparé depuis bientôt un an, or il n’a pas de volet financier réellement établi pour les infrastructures. C’est inimaginable ! », s’est emporté le sénateur centriste Hervé Maurey, président de la commission, lors d’un point presse jeudi 7 mars. Dont acte : la commission consacre les objectifs, les dépenses et le contrôle de la programmation en ouverture du projet de loi, chassant la gouvernance de la mobilité un peu plus bas. « Tous les autres éléments de la LOM découlent du financement », justifie Didier Mandelli (LR), rapporteur du texte au Sénat qui, moqueur, se demande « où sont les outils et l’argent pour les acheter ? » Référence aux propos de la ministre des Transports sur la loi mobilités : « Une boîte à outils au service des territoires », a coutume de dire Elisabeth Borne.

Un budget et une trajectoire financière pérennes de l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf), c’est le cap tenu par Didier Mandelli depuis qu’il a été nommé rapporteur fin novembre 2018. Si le Vendéen n’a pas défendu le péage urbain – inversé ou classique –, encore moins la vignette poids lourd comme pistes de financement des grands projets d’infrastructures de transport, il a obtenu l’unanimité des membres de la commission, tous groupes confondus, pour faire approuver l’amendement sanctuarisant les ressources de l’Afitf. Comment ? En fléchant vers l’Agence l’intégralité des recettes issues de la hausse de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) prévue dans la loi de finances pour 2019 (+2 centimes pour les voitures, +4 centimes pour les poids lourds). Soit 1,2 milliard d’euros. « Halte au hold-up de Bercy ! », a lancé Hervé Maurey qui décrie l’idée que l’Agence soit soumise aux aléas des recettes des amendes des radars.

Autre piste de financement retenue par amendement : affecter une part du produit des certificats d’économie d’énergie, « dispositif opaque », selon Hervé Maurey, mais qui pourrait rapporter un milliard d’euros aux mobilités propres.

Dans la même veine, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), présidé par l’ancien député PS Philippe Duron, est ressuscité. Cette commission d’experts chargée de proposer une stratégie au gouvernement en matière d’investissements n’était pas inscrite dans le projet de loi du gouvernement.

Toujours au chapitre du financement, pour les collectivités locales cette fois, l’amendement visant à « faire sauter le verrou » du versement mobilité (ex-versement transport) a été adopté en commission : cette taxe versée par les entreprises de plus 11 salariés et qui finance 48 % des transports publics réguliers, s’appliquerait aussi aux transports non réguliers, avec un taux minoré à 0,3 %. L’objectif est de permettre aux collectivités de financer des solutions de mobilité (covoiturage organisé, transport à la demande, etc.) dans les zones rurales. Un amendement propose aussi d’attribuer une part du produit de la TICPE (elle rapporte 37 milliards d’euros par an) au financement de la mobilité dans les territoires ruraux « dont les ressources sont insuffisantes ». Objectif, lutter contre la voiture comme seule solution pour se déplacer quand on vit à la campagne.

Les sénateurs envisagent un cumul du forfait mobilité durable (400 euros par an, pour l’heure sur la base du volontariat des entreprises) avec l’indemnité kilométrique vélo.

Gouvernance, passages à niveau, petites lignes

Concernant le transfert de la compétence mobilité aux régions si les intercommunalités ne veulent pas l’assumer, un amendement envisage de décaler de six mois la date butoir pour se décider (31 mars 2021) avec un transfert effectif aux régions le 1^er juillet 2021. Les contrats opérationnels de mobilité supprimés en réunion interministérielle font leur retour. Ils ont pour objectif d’articuler les politiques et de mutualiser l’offre de transport des régions avec celle des autres autorités organisatrices de mobilité. Ces contrats seraient signés par les membres des « comités de partenaires », coprésidés par la région et le département qui réuniraient les intercommunalités, les syndicats mixtes et les acteurs de l’emploi et du social. Ces comités devront être consultés avant toute évolution importante de l’offre de transport, des tarifs et du taux du versement mobilité.

Enfin, à l’initiative de Jean Sol, sénateur des Pyrénées-Orientales où s’était produit fin 2017 un accident mortel au passage à niveau de Millas, plusieurs amendements ont été adoptés pour renforcer la sécurité des passages à niveau. Les amendements relatifs au transfert des petites lignes ferroviaires aux régions n’ont pas été retenus par la commission, les sénateurs invoquant l’article 40 de la Constitution (aggravation des charges pour les collectivités).

Après l’examen en séance plénière au Sénat jusqu’à début avril, le projet de LOM sera devant l’Assemblée nationale en juin, en vue d’une adoption à l’été.

N. A.

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L’heure de vérité pour l’Agence de financement des infrastructures

Posted on 30 janvier 2019 - 17h59 by POINGT

Ne jamais savoir comment on passera l’année… C’est le lot de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), qui avait pourtant été créée fin 2004 pour financer, grâce à des ressources pérennes, les infrastructures nécessaires à notre pays. Depuis, la privatisation des autoroutes, l’enterrement de l’écotaxe et maintenant la crise des « gilets jaunes » rendent chaque fois plus acrobatique de tenir les engagements publics.

C’est ce qu’a expliqué Christophe Béchu, le président de l’Afitf, qui était auditionné le 29 janvier par la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat.

Arrivé en avril 2018, pour remplacer Philippe Duron à la tête de cet établissement public, Christophe Béchu rappelle que le budget prévisionnel de l’année dernière tablait sur 2,4 milliards d’euros de recettes, venant de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE, pour un milliard d’euros), de redevances des sociétés d’autoroutes (pour un autre milliard) et d’amendes des radars (pour près de 450 millions d’euros). Tout a bien été versé sauf les recettes liées aux radars qui n’ont finalement rapporté que 248 millions, du fait des détériorations de matériels liés au refus des 80 km/h. « Malgré cela, nous avons tenu nos engagements », indique Christophe Béchu, qui est par ailleurs maire d’Angers.

L’Agence a notamment réussi à solder les comptes de l’écotaxe, pour lequel elle a payé pour la dernière fois quelque 350 millions d’euros dans le cadre de l’indemnisation réclamée à l’Etat pour rupture du contrat avec Ecomouv’.

Le prochain budget s’annonce une nouvelle fois compliqué. « Sans recettes nouvelles, nous parviendrons à honorer nos engagements antérieurs. Mais nous serons véritablement dans l’impossibilité de financer des projets nouveaux », affirme Christophe Béchu, en listant ce qui, pour le moment, paraît compromis : accroissement des moyens pour régénérer les réseaux existants, nouveaux crédits pour Voies navigables de France (VNF), plan vélo et financement de nouveaux projets de nature ferroviaire. C’est donc tout le volet « nouvelles infrastructures » du projet de loi d’orientation des mobilités (le scénario « 2 moins » prévu par le comité d’orientation des infrastructures) qui serait remis en cause. Un scénario pourtant critiqué par les élus pour son manque d’ambition…

Il ne reste plus que très peu de temps pour tenter de changer les choses. Le budget 2019 de l’Afitf devrait être voté le 27 février. « C’est-à-dire avant le 6 mars et l’examen du projet de LOM [loi d’orientation des mobilités, NDLR] par le Sénat », précise le président de l’Afitf. Le budget 2019 initialement imaginé était de 2,6 milliards d’euros. Mais c’était sans compter avec les incertitudes liées aux recettes issues des radars qui devraient encore dégringoler avec la mise hors d’état de nombreux équipements sur le territoire. C’était aussi avant que l’Etat décide, sous la pression des « gilets jaunes », de ne pas augmenter cette année la TICPE. Pour ne pas trop compromettre les équilibres, l’Etat a toutefois promis 1,2 milliard d’euros de recettes issues de la TICPE (donc 200 millions de plus que prévu), selon le président de l’agence, qui s’attend à un budget tournant finalement autour de 2,350 milliards, voire de 2,450 milliards d’euros.

Mais après ? C’est surtout sur le long terme que portent ses craintes. La LOM ne prévoyant pas de nouvelles recettes, c’est dans le futur projet de loi de finances qu’il faudra le décider. « La création d’une nouvelle vignette est une hypothèse sur laquelle travaille au ministère des Transports Elisabeth Borne », rappelle Christophe Béchu. Il y a un « impératif absolu », ajoute-t-il : le mécanisme qui sera mis en place doit permettre de faire payer les poids lourds étrangers qui contribuent à l’usure des routes, tout en en exemptant les camions français qui acquittent déjà leur part notamment via la TICPE.

Autre idée défendue par le président de l’Afitf : mettre fin au système actuel qui partage les recettes des amendes radars entre trois entités (ministère de l’Intérieur, collectivités locales et Afitf) mais de façon inégale. Si les sommes sont moins importantes que prévu, les deux premières récupèrent intégralement leur dû, tandis que l’agence doit se contenter de ce qui reste. D’où sa demande de retirer l’Afitf de ce mécanisme pour qu’elle ne dépende plus que des recettes issues de la TICPE dont une part plus importante lui serait octroyée. Cela apporterait de la visibilité rappelle Christophe Béchu pour qui « l’agence s’inscrit dans le temps long et a besoin de recettes affectées ». Ce qui était précisément à l’origine de sa création.

Marie-Hélène Poingt