Ewa

Passe ferroviaire en Allemagne : incertitudes sur le maintien du prix à 49 euros

Posted on 5 septembre 2023 - 16h26 by Marie-Hélène Poingt

Train régional en Allemagne (réseau S-Bahn Rhein-Neckar)

Lancé le 1er mai dernier, le forfait national transport à 49 euros s’est imposé comme une offre incontournable en Allemagne. Plus de 11 millions d’abonnements vendus ! Le « Deutschlandticket » (49 euros, résiliable chaque mois) est un succès comme l’avait été son prédécesseur, le « ticket à 9 euros », une offre d’essai limitée à trois mois pendant l’été 2022. « Il est inimaginable que les responsables politiques fassent aujourd’hui marche arrière. Personne n’osera supprimer ce ticket très populaire », assure Matthias Stoffregen, directeur de la Fédération des entreprises de transport ferroviaires privés (Mofair).

Selon les premières estimations, le pass (qui permet d’utiliser tous les transports en commun d’Allemagne à part les grandes lignes) aurait attiré au moins un million de clients de plus, ceux qui ne prenaient jamais le bus, le tram ou le métro. Par ailleurs, contrairement au ticket à 9 euros, le ticket n’est pas utilisé pour des excursions mais pour se rendre au travail.

Ils profitent surtout aux grands banlieusards qui étaient obligés de souscrire plusieurs abonnements sur différents réseaux. Selon un sondage commandé par la chaine publique SWR, 23% des détenteurs du Deutschlandticket aurait renoncé à leur voiture. En revanche, l’offre est beaucoup moins intéressante pour les ruraux dont les communes sont éloignées des réseaux ferroviaires régionales.

La fiabilité du rail entamée

Certains responsables politiques parlent déjà d’une « révolution ». « Mais pour nous, il s’agit surtout de savoir combien, à la fin, nous gagnerons de nouveaux clients. Il est encore trop tôt pour le dire », estime Matthias Stoffregen. Le défi de la compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), et de tous les opérateurs privés sera d’assurer une offre satisfaisante concernant les matériels, la cadence et surtout la ponctualité. Les réseaux sont dans un très mauvais état en raison d’un sous-investissement chronique qui a considérablement entamé la fiabilité du rail en Allemagne.

Pour cette raison, les experts s’interrogent sur l’utilité d’un tel produit commercial qui n’est en réalité qu’une réduction de tarif pour des millions d’abonnés déjà existants. Quel intérêt d’avoir un pass bon marché si les trains n’arrivent pas à l’heure ou n’arrivent pas du tout ? Ne vaut-il pas mieux injecter les milliards de subvention dans les infrastructures ? « Il serait important de le conserver. L’existence même de ce ticket permet d’animer le débat sur l’utilité des transports en commun dans un contexte de réduction des émissions de CO2. Au bout du compte, les politiques seront convaincus qu’il faudra investir encore plus dans les infrastructures », argumente Matthias Stoffregen.

Le financement du pass reste néanmoins très fragile. Payé par moitié par l’Etat et par les 16 régions allemandes (1,5 milliard par an chacun) pour compenser le manque à gagner des sociétés de transport, l’avenir d’un tel produit dépendra de la volonté du gouvernement Scholz d’inscrire le financement au budget fédéral au-delà de 2025. Volker Wissing, le ministre libéral des transports, refuse pour l’instant d’augmenter toute participation de l’Etat. Quant aux régions, elles s’estiment prises en otage par le ministre : elles rétorquent que l’idée vient du gouvernement et qu’il est donc logique que Berlin assure les dépassement de coûts !

Si l’Etat et les régions n’arrivaient pas à se mettre d’accord sur l’avenir de ce ticket, c’est le tarif qui pourrait en pâtir. Selon un étude du ministère des Transports, révélé par le magazine Der Spiegel, le prix devrait inévitablement augmenter dans les prochaines années. Les experts du ferroviaire craignent eux aussi une augmentation. « Le souhait des responsables politiques est de rester à 49 euros. Mais les coûts augmentent », rappelle Matthias Stoffregen. « L’avenir du forfait à 49 euros reste incertain », a prévenu Werner Overkamp, le vice-président du Fédération des régies de transport (VDV).

« Au plus tard à partir de 2025, le prix atteindra probablement 59 euros. Plus tard, il atteindra certainement 69 euros », pronostique de son côté Detlef Neuss, le président de l’association des usagers du train Pro Bahn.

Christophe Bourdoiseau

Ewa

Pourquoi la création d’un passe rail ne va pas de soi en France

Posted on 5 septembre 2023 - 13h55 by Marie-Hélène Poingt

L’idée d’un abonnement unique valable dans toute la France pour voyager dans les trains régionaux, à l’image de ce que fait l’Allemagne, revient en force sur le devant de la scène. Dans une interview accordée le 4 septembre au media en ligne HugoDecrypte, Emmanuel Macron s’est en effet dit favorable à la création d’un « passe rail » sur le modèle allemand. « Toutes les régions qui sont prêtes à le faire avec l’Etat, banco ! », a déclaré le président de la République.

Rappelons que l’Allemagne a lancé en mai le « Deutschlandticket » au tarif de 49 euros par mois pour prendre de façon illimitée les transports publics (publics et privés) sur tout le réseau sauf les grandes lignes, après avoir testé un forfait à 9 euros durant l’été 2022. La mesure remporte un franc succès populaire : près de 11 millions de personnes auraient déjà acheté cet abonnement. Un nombre conséquent d’entre elles n’avaient jamais pris les transports en commun auparavant. Reste que le coût de la mesure augmente (elle est aujourd’hui évaluée à plus de 3 milliards d’euros, prise en charge par l’Etat et les autorités régionales) et que des ajustements pourraient être prochainement nécessaires. Le tout dans un contexte de dégradation de l’infrastructure qui nécessite de lourds investissements de remise en état.

Liberté tarifaire

L’idée paraît complexe à mettre en place en France, non seulement pour des raisons budgétaires, mais aussi parce que les régions défendent avec force leur « liberté tarifaire« . Jusqu’à présent, le ministre des Transports se contentait de plaider pour un billet unique (autrement dit un simple support de paiement utilisable partout en France) souhaité dans deux ans. Sans aller jusqu’à la mise en place d’une tarification unique sur l’ensemble des territoires puisque la politique tarifaire des TER relève de l’exécutif de chaque région. Et que ni l’Etat ni la SNCF n’ont la main sur le sujet.

Or, à ce jour, le chemin pris par les régions ne va pas dans le bon sens : les tarifs des TER varient d’une région à l’autre, les cartes de réduction sont acceptées chez l’une mais refusées chez la voisine, les conditions d’échange et de remboursement ne sont pas les mêmes, les correspondances ne sont pas forcément harmonisées… Chacune défend son pré carré et sa communication auprès de ses électeurs. Comme le constatait récemment la Fnaut, le voyageur doit devenir un expert pour pouvoir voyager. L’annonce présidentielle permettra-t-elle à tous les acteurs de se mettre autour de la table pour enfin discuter dans l’intérêt des voyageurs?

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Coup de frein pour le train à hydrogène en Allemagne

Posted on 30 août 2023 - 9h00 by Marie-Hélène Poingt

Train à hydrogène Coradia ILint d'Alstom en Basse-Saxe (Allemagne)

Mauvaise nouvelle pour Alstom qui avait fait du Land de Basse-Saxe, en Allemagne, un projet pilote pour son train à hydrogène largement médiatisé. Un an après avoir mis en service une demi-douzaine de trains à hydrogène Coradia iLint du constructeur français sur une de ses lignes régionales, la société des transports de proximité du Land de Basse-Saxe (Landesnahverkehrsgesellschaft, LNVG) a en effet annoncé en août qu’elle ne fera pas appel à cette technique pour remplacer d’ici à 2037 les trains encore assurés en traction diesel sur les autres lignes de son réseau.

L’exploitation serait moins coûteuse avec d’autres solutions d’alimentation en électricité. « Nous avons fait une étude de marché sur les autres lignes non électrifiées. Il en ressort qu’il est plus judicieux de remplacer les trains diesel par des trains à batteries», explique Melina Gnisa, porte-parole de la LNVG qui appartient à 100% au Land de Basse-Saxe.

Il ne s’agit pas pour autant de revenir en arrière sur la ligne équipée de trains à hydrogène, la « Weser-Elbe » reliant Buxtehude à Cuxhaven, un investissement de 93 millions d’euros. « Nous espérons qu’ils continueront de rouler pendant encore 30 ans », insiste Melina Gnisa. « Nous sommes fiers d’avoir introduit les premiers trains à hydrogène du monde dans notre parc. Ce sont les véhicules adéquats pour cette ligne », assure-t-elle. Pour preuve : à partir de septembre, dix trains seront mis en service contre 6 en août et 14 devraient rouler à partir de novembre sur la ligne, soit le parc initialement prévu.

Pénurie de conducteurs spécialisés, problème de logiciel ou de ravitaillement en hiver… le démarrage dans plusieurs régions d’Allemagne a été émaillé de gros problèmes – y compris avec des modèles de Siemens – qui ont rendu l’hydrogène impopulaire. «Une débâcle », juge le quotidien Die Welt concernant le lancement raté dans la région Rhein-Main (bassin de Francfort).

Précipitation

Pour Christian Böttger, expert en systèmes de transports ferroviaires à l’Ecole supérieure des techniques et de l’économie de Berlin (HTW), les responsables politiques ont péché par enthousiasme en mettant la charrue avant les bœufs (plus d’un tiers du réseau de 33.000 kilomètres de la DB ne dispose pas de caténaires). « L’Allemagne étant un pays fédéral, plusieurs länder (entre autres : Thuringe, Basse-Saxe, Bade-Wurtemberg, Bavière) se sont lancés dans une sorte de compétition avec chacun son propre projet sans se soucier vraiment des coûts. L’argent n’a joué aucun rôle pour ces projets politiquement prestigieux, surtout en période d’élections. Alors qu’on en était encore au stade de l’essai, il n’est pas étonnant qu’il y ait eu des ratés au démarrage. La réputation de l’hydrogène en pâtit », regrette-t-il.

Le Land du Bade-Wurtemberg, dirigé par les écologistes depuis plus de dix ans, s’est déjà détourné définitivement de l’hydrogène. Sur la base d’une étude sur seize sections non-électrifiées du réseau ferré, le ministère des Transport de ce land a retenu la solution d’automotrices « hybrides » alimentées par batteries sur les sections sans caténaires et par pantographes lorsqu’il y en a, voire pour une électrification pure et simple de cinq tronçons, pour des raisons économiques. L’hydrogène est « trop coûteux », conclut l’étude, d’autant plus que les lacunes dans l’électrification du réseau ferré de Bade-Wurtemberg sont suffisamment courtes pour être franchies au moyen de batteries.

Ce n’est pas pour autant la fin de ces trains en Allemagne : la Bavière par exemple va tester le train à hydrogène Mireo Plus H de Siemens qui doit entrer en service pendant 30 mois à partir de 2024 sur différentes lignes au départ d’Augsbourg. De plus, selon Christian Böttger, « les batteries n’ont pas fait leurs preuves non plus. Aujourd’hui, elles semblent plus convaincantes. Mais qu’en sera-t-il dans cinq ans ? Aucune étude n’a encore été menée au niveau fédéral. Rien n’est encore définitivement arrêté ». Et de conclure : « Je n’exclus pas que des trains au diesel soient toujours en service dans 15 ans pour des questions économiques».

Christophe Bourdoiseau

« Les trains qui rouleront en France ne seront pas les mêmes qu’en Allemagne »
Jean-Luc Gibelin, vice-président de la région Occitanie (en charge des transports) qui a acheté des trains à hydrogène.

« La comparaison ne vaut pas raison. Les trains à hydrogène qui roulent en Allemagne ne sont pas homologués en France, ce ne sont pas du tout ceux qui rouleront chez nous. Nous ne sommes pas sur le même type de trains, nous avons, avec d’autres régions, financé les études de R&D pour qu’Alstom mette au point une nouvelle génération de matériel roulant pour nos futurs TER- cela a pris du temps, c’est bien pour ça que les TER à hydrogène ne sont pas encore sur les rails français. Je ne considère donc pas par hypothèse que ce qui vaut en Allemagne s’applique en France. J’ai connaissance de l’information, je souhaite en connaitre les tenants et aboutissants, et s’il y a des enseignements à en tirer, nous le ferons. Mais je ne me sens pas engagé par la décision allemande « .

Propos recueillis par N.A

Ewa

Alstom fournira 40 Coradia Stream pour des trains régionaux allemands

Posted on 26 juillet 2023 - 12h49 by patrick.laval@laviedurail.com

Alstom a signé mi-juillet un contrat de fourniture de 40 automotrices électriques de grande capacité Coradia Stream au NAH.SH, l’autorité responsable des trains régionaux et de leur coordination avec les dessertes par bus pour le compte du Land du Schleswig-Holstein, en Allemagne du Nord. D’une valeur de près de 900 millions d’euros, le contrat comprend les services de maintenance sur une période de 30 ans, avec une garantie de disponibilité, ainsi qu’une option permettant de commander jusqu’à 55 rames supplémentaires (avec l’ensemble de services correspondants).

Les rames de quatre voitures (106 m) se composent de deux voitures d’extrémité à deux niveaux et de deux voitures intermédiaires à un niveau. Elles pourront circuler en unités multiples, à une vitesse maximale de 160 km/h. Des portes larges faciliteront les échanges en gare ; de plus, les voitures intermédiaires à un niveau seront accessibles de plain-pied, « sans marches ni différences de hauteur qui nécessiteraient l’installation de rampes ou de comble-lacunes ».

Le parc commandé sera exploité sur deux réseaux distincts avec deux aménagements intérieurs différents, de 360 et 390 places assises, soit une capacité supérieure à celle des trains en service actuellement. Non seulement ces rames auront la climatisation, mais cette dernière mettra en œuvre des filtres antibactériens et antiviraux. Les voyageurs bénéficieront de prises électriques et du wifi, ainsi que d’une « meilleure réception des téléphones portables à bord ». En outre, les places assises seront dotées d’un système de réservation, avec affichage de leur occupation en temps réel. Chaque voiture présentera des espaces polyvalents pour les poussettes et les bagages volumineux, qui permettront également d’accueillir deux fauteuils roulants et jusqu’à 24 vélos au total. Sur les trois cabinets de toilettes équipant chaque rame, un sera accessible aux utilisateurs de fauteuils roulants. En outre, chaque rame offrira plus de 40 sièges réservés aux personnes à mobilité réduite.

Moins visibles des voyageurs seront l’équipement ETCS des rames et les dispositifs embarqués permettant une exploitation automatique des trains (ATO). En outre, les rames pour NAH.SH sont prééquipées pour le futur standard de communication mobile ferroviaire FRMCS, destiné à remplacer le GSM-R actuel.

Le montage des rames, ainsi que leurs essais et leur livraison, seront assurés par le site allemand de Salzgitter (Basse-Saxe). Alstom précise que « l’ingénierie est réalisée sur plusieurs sites français, sous la direction du site de Valenciennes Petite-Forêt, qui aura la responsabilité de concevoir et développer les trains ».

P. L.

Ewa

L’Allemagne lance le forfait Transports à 49 euros par mois

Posted on 1 mai 2023 - 16h58 by Marie-Hélène Poingt

Après le succès durant l’été 2022 du forfait à 9 euros, le gouvernement allemand transforme l’essai en instaurant un ticket mensuel permanent donnant accès aux transports en commun (publics et privés) valable sur tout le réseau sauf les grandes lignes. Le « Deutschland-Ticket », lancé le 1^er mai, coûte 49 euros par mois et peut être résilié chaque mois.
Les utilisateurs des trains régionaux en particulier vont voir baisser considérablement le coût de leur abonnement. L’Etat a débloqué 1,5 milliard d’euros par an pour compenser le manque à gagner des entreprises de transports.

Pour les privés, la répartition des revenus restera un casse-tête tant que le traçage des utilisateurs ne sera pas entièrement digitalisé. « Qui saura faire le décompte du trajet d’un voyageur, parti de Munich, qui emprunte plusieurs lignes régionales dans le centre du pays et finira son voyage sur une ligne de bus privée le long des côtes de la mer Baltique ? », s’interroge Matthias Stoffregen, le directeur de la Fédération des entreprises privées de transport ferroviaire (Mofair). « Il vaudrait mieux investir dans les infrastructures que dans le prix du billet. Augmenter l’offre est plus important que le prix», affirme-t-il.

Un avis partagé par Christian Böttger, expert en systèmes de transports ferroviaires à l’Université publique de sciences appliquées de Berlin (HTW). « Le ticket à 49 euros est une mauvaise idée. Il n’y aura aucun transfert du trafic automobile vers le rail. C’est de l’argent jeté par les fenêtres », renchérit-il en plaidant pour la priorité à la modernisation de l’infrastructure.

Christophe Bourdoiseau

Ewa

Alstom remporte son plus gros contrat en Allemagne

Posted on 16 mai 2022 - 10h37 by patrick.laval@laviedurail.com

Coradia Stream Alstom SFBW Bade-Wurtemberg

Chiffré à 2,5 milliards d’euros pour la livraison d’une tranche ferme de 130 trains régionaux à grande capacité Coradia Stream, assortie de leur maintenance pendant 30 ans, ce marché conclu avec le service du matériel roulant du Land de Bade-Wurtemberg (Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg, SFBW) est le plus important remporté par Alstom en Allemagne. Outre cette tranche ferme, SFWB pourrait commander 100 rames en option.

Pour la version à grande capacité du train régional d’Alstom, ce marché massif pour le Bade-Wurtemberg fait suite aux commandes passées en Basse-Saxe (34 rames) et par DB Regio (17 rames pour le Main-Weser Express et 29 pour la région de Francfort).

Dans la version répondant aux exigences spécifiques de SFWB, les rames de 106 m de long seront composées de quatre voitures, à deux niveaux pour les deux d’extrémité et à un niveau pou les deux intermédiaires, pour un total de 380 places assises. Ces rames, qui pourront circuler jusqu’à 200 km/h en unités multiples, offriront la climatisation, le WiFi gratuit, de nombreuses prises pour la recharge d’appareils portables, ainsi que des liseuses. L’aménagement comprendra des salons, des compartiments pour réunions professionnelles ou familiales, ainsi que des espaces multi-services pour les bagages volumineux, les poussettes et les vélos.

L’accès se fera par de larges portes à un seul battant, dont les temps d’ouverture et de fermeture seront « optimisés » pour entrer et de sortir rapidement de la rame. Les personnes à mobilité réduite devraient bénéficier du « même niveau de confort » que les autres voyageurs, en commençant par un accès de plain-pied, du moins dans les gares équipées de quais au standard allemand de 760 mm. « Pour les gares dont la hauteur de quai varie, il existe des plateformes élévatrices dans la voiture pour les passagers en fauteuil roulant », ajoute Alstom.

Leur mise en service étant prévue en 2025, en même temps que les deux premiers des trois modules du projet-pilote de numérisation de nœud ferroviaire de Stuttgart (Digitaler Knoten Stuttgart, DKS), les rames Coradia Stream destinées au Bade-Wurtemberg seront équipées en conséquence (tout comme les parcs Talent 3 et Flirt 3 de SFBW, à rééquiper par Alstom). Pour le troisième module du projet DKS, une mise à niveau ultérieure des rames à la STI contrôle-commande et signalisation (CCS) 2022 devrait s’échelonner jusqu’à la mi-2027.

Ces rames seront également équipées ETCS niveaux 2 et 3, ainsi que de dispositifs permettant leur exploitation au niveau d’automatisation GoA2, avec conducteur. « Ce sera la première fois en Allemagne que des rames neuves seront équipées d’un système de contrôle de l’intégrité des trains (TIMS) et de l’ETCS de niveau 3 et, de manière progressive, du futur système de communication mobile ferroviaire FRMCS », précise Alstom, qui ajoute que « ces technologies permettront une conduite à intervalles réduits, un trafic plus dense et une circulation plus économe en énergie grâce à des systèmes de signalisation et de conduite prédictifs ».

Ewa

Fin de l’aventure allemande pour Keolis

Posted on 5 janvier 2022 - 15h22 by Marie-Hélène Poingt

Comme nous l’avions annoncé en octobre, Keolis quitte l’Allemagne, son plus gros foyer de pertes : le 1^er janvier, TEAM Treuhand GmbH est devenu le nouvel actionnaire des activités de Keolis en Allemagne par l’intermédiaire de sa filiale, SG eurobahn UG.

Les quatre réseaux de trains régionaux de la région de Rhénanie du Nord-Westphalie, dans l’ouest de l’Allemagne, sont désormais exploités sous le nom d’eurobahn GmbH & Co KG. « L’équipe de direction actuelle restera responsable des opérations et les emplois des 900 salariés seront préservés. La continuité du service public pour les passagers sera assurée, n’entraînant aucun changement pour les voyageurs », note Keolis dans un communiqué en rappelant que cette cession s’inscrit dans la décision du groupe de se « recentrer (sur) ses priorités stratégiques ».

La filiale de la SNCF était présente en Allemagne depuis 2000 et exploitait quatre réseaux de trains régionaux s’étendant sur 1 000 km de voies, (soit 15 lignes) et transportant environ 40 millions de passagers par an.

Ewa

Keolis va cesser ses activités en Allemagne

Posted on 8 octobre 2021 - 16h39 by Marie-Hélène Poingt

C’est la fin d’une aventure chèrement payée pour Keolis : après avoir cumulé des dizaines de millions d’euros de pertes en Allemagne, soit son plus gros foyer de pertes depuis des années (comme nous le révélions dans un précédent article), l’opérateur de transport public français s’apprête à plier bagages à partir de janvier prochain, selon nos informations. Un pays dans lequel la filiale de la SNCF s’était implantée depuis 2007.

Keolis vient en effet de s’entendre avec les autorités publiques allemandes pour les quatre contrats d’exploitation de trains de banlieue qu’il gère en Rhénanie-du-Nord-Westphalie : le groupe français devra transférer l’actionnariat de sa filiale Keolis Allemagne (qui opère sous le nom d’Eurobahn) à « un actionnaire neutre« , avec l’aval des autorités organisatrices des transports. En clair, à « une société prête à assurer l’activité avec des garanties suffisantes pour poursuivre l’exploitation« , explique à VRT Bernard Tabary, le directeur exécutif groupe International. L’opérateur français devra donc mettre la main à la poche pour garantir la continuité de service jusqu’à la fin des contrats, le plus long s’étendant jusqu’en 2032. « Le processus reste à finaliser d’ici la fin de l’année« , souligne Bernard Tabary, sans dévoiler l’indemnité de départ que Keolis devra payer.

L’objectif est de boucler l’opération le 31 décembre

Selon le dirigeant, alors qu’il est souvent cité en exemple en France, le modèle contractuel allemand est déséquilibré entre les obligations très lourdes incombant aux opérateurs et des incitations trop modestes, tout particulièrement dans le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Un inconfort énorme pour les opérateurs, dont les autorités publiques allemandes commenceraient à prendre conscience, estime-t-il. Keolis n’est pas le seul à connaître des difficultés. Confronté également à de lourdes pertes, l’opérateur néerlandais Abellio, filiale des NS, s’est engagé de son côté, cet été, dans une procédure de pro-faillite, conduisant le gouvernement néerlandais à demander une intervention des autorités régionales allemandes.

Rappelons que les quatre contrats dont Keolis va se désengager sont ceux de Maas-Rhein-Lippe-Netz (s’étendant sur la période 2009-2025), Ostwestfalen-Lippe-Netz (2000-2025), Teutoburger-WaldNetz (fin 2017-2032) et Hellwegnetz (2008-2030). Soit une centaine de trains sur ces réseaux transportant près de 100 000 voyageurs par jour. 950 salariés sont concernés.

Cela fait longtemps que Keolis cherchait à régler l’aventure allemande. En arrivant il y a un peu plus d’un an à la tête de Keolis, Marie-Ange Debon en avait fait une de ses priorités. L’objectif est de boucler l’opération d’ici le 31 décembre.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Elections en Allemagne. Les grandes ambitions ferroviaires des écologistes

Posted on 22 septembre 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

siemens vernetzt lokomotiven der deutschen bahn siemens networks locomotives of deutsche bahn e1728663625194

L’Allemagne s’apprête à sortir de l’ère Merkel, après 16 ans de règne, et tous les sondages prédisent un changement de politique après les élections du 26 septembre. Une chose paraît quasiment acquise : les écologistes feront partie du prochain gouvernement quel que soit le prochain chancelier ou chancelière. Ils annoncent déjà une « grande offensive du rail » afin que l’Allemagne puisse tenir les objectifs climatiques des accords de Paris.

Ils tiennent surtout à remplacer l’actuel ministre conservateur des Transports, Andreas Scheuer, qui n’a engagé aucune des réformes promises. « Le ministre n’a rien fait », déplore Matthias Gastel, porte-parole des écologistes à l’assemblée fédérale (Bundestag) sur les questions de transport. « Nous voulons donner une nouvelle orientation à la Deutsche Bahn (DB) », ajoute-t-il.

Pour cela, les « Grünen » sont déterminés à retirer la gestion du réseau à la DB. « L’infrastructure doit servir l’intérêt général. Le réseau doit être géré par un établissement de droit public sans objectif de rentabilité », dit Matthias Gastel. « Imaginez que Mercedes-Benz soit propriétaire des autoroutes où que Lufthansa détienne plusieurs aéroports ? Cela ne peut pas marcher. » Les écologistes veulent créer un « fonds d’infrastructures » qui permettrait de financer les investissements. Ce fonds sera alimenté par le péage poids lourds, le budget fédéral et les redevances d’utilisation du réseau ferré.

Sur ce point, les écologistes sont paradoxalement plus proches des conservateurs (CDU) et du parti libéral (FDP) que de la gauche sociale-démocrate (SPD), défavorable à une séparation du réseau, mais qui constitue leur allié de prédilection.

En revanche, l’option d’une privatisation de la DB, prévue lors de la réforme de 1994, n’est plus à l’ordre du jour. La DB doit rester une société de droit privé avec l’Etat comme actionnaire unique. Les bénéfices devront servir à l’investissement dans le matériel roulant.

L’enjeu est d’intensifier la concurrence sur les grandes lignes comme c’est déjà le cas sur les lignes régionales. « Nous voulons que le degré de libéralisation sur le régional soit le même sur les grandes lignes sans quoi les autres opérateurs continueront d’être désavantagés », dit Matthias Gastel. La DB détient actuellement plus de 90 % de part de marché sur les grandes lignes. Les rares concurrents de la DB, comme Flixtrain, se plaignent d’obstacles bureaucratiques insurmontables. Pour simplifier les procédures, les Verts comptent réformer la loi de régulation des transports ferroviaires (Eisenbahnregulierungsgesetz). « Notre objectif n’est pas de démanteler le rail comme l’a fait la Grande-Bretagne », précise Matthias Gastel.

« Nous voulons au contraire réactiver 3 000 kilomètres de lignes fermées et moderniser le réseau dont 60 % n’est toujours pas électrifié », dit-il. La DB a supprimé 5 400 kilomètres de lignes ferroviaires depuis 1994, ce qui représente 16 % de l’ensemble de son réseau (33 000 km). Enfin, la relance des trains de nuit est également au programme des écologistes allemands.

L’objectif est de faire progresser la part du rail dans le transport de personne de 10 % à 20 % d’ici 2030 et de 18 à 30 % pour les marchandises.

Christophe Bourdoiseau

Ewa

Les mauvais comptes de Keolis en Allemagne

Posted on 9 juin 2020 - 14h09 by Marie-Hélène Poingt

Un puits sans fond. C’est ce que représente l’Allemagne pour Keolis, alors que ce pays est souvent cité comme un modèle à suivre pour l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire. La filiale de la SNCF, qui y est présente depuis 2007, accumule des dizaines de millions d’euros de pertes cumulées, selon une source syndicale. Une situation plus inquiétante que celle engendrée par le contrat de Boston arraché par Keolis à Transdev en 2014, et qui avait conduit à un déficit de plus de 60 millions d’euros cumulés en trois ans. Mais à force d’intenses efforts, l’opérateur français avait fini par redresser la barre à la fin 2018.

En Allemagne, le fiasco dure depuis 13 ans et la solution miracle n’est toujours pas en vue. « C’est le plus gros foyer de pertes de Keolis depuis des années », nous avait confié en début d’année Patrick Jeantet, qui vient de se faire limoger il y a quelques jours de la présidence de Keolis par son conseil de surveillance. L’ancien PDG s’était montré très critique sur le contrat allemand, manifestant une volonté de revoir la stratégie. De son côté, Jean-Pierre Farandou, que nous avions également questionné au moment où il quittait les commandes de Keolis pour devenir le PDG de la SNCF, avait prudemment esquivé en rappelant que « l’Allemagne est un pays compliqué ».

Quatre contrats tous déficitaires

Ces résultats inquiétants sont à rapprocher du chiffre d’affaires réalisé : 200 millions d’euros annuels réalisés dans le cadre de quatre contrats d’exploitation de trains de banlieue dans un seul et même Land, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Il s’agit des contrats Maas-Rhein-Lippe-Netz (s’étendant sur la période 2009-2025, contrat qui comporte une particularité avec un service frontalier jusqu’aux Pays-Bas), Ostwestfalen-Lippe-Netz (2000-2025), Teutoburger-WaldNetz (fin 2017-2032) et Hellwegnetz (2008-2030).

Des contrats de longue durée tous déficitaires, et dont la situation s’est dégradée au fil du temps. A tel point que l’année dernière, sur les 72 millions d’euros de pertes affichées par Keolis, une bonne part s’explique par l’activité en Allemagne. « En 2019, le déficit de nos activités en Allemagne a été très élevé, trop élevé », reconnaît Bernard Tabary, le directeur exécutif groupe international. « Mais l’ensemble de la profession est aujourd’hui financièrement touché en Allemagne », ajoute-t-il.

Selon lui, plusieurs particularités liées à la situation allemande expliquent ces comptes dégradés. Quand un exploitant gagne un contrat outre-Rhin, des années peuvent se passer avant le démarrage effectif du contrat. « Ce sont des temps d’immobilisation très long en termes de matériel et de formation. De plus, le personnel n’est pas transféré de la compagnie ayant perdu le contrat à la compagnie l’ayant gagné. C’est un sujet sensible… », commente-t-il. D’où une énorme difficulté pour recruter des conducteurs.

Une pénurie structurelle de conducteurs

Cette difficulté a d’ailleurs déjà coûté très cher à Keolis Deutschland qui s’est vu annuler, à la fin de l’année dernière, un contrat de 12 ans signé en 2016 avec le syndicat des transports de Rhin-Ruhr (VRR) pour l’exploitation de deux lignes de trains de banlieue dans cette région. La raison de cette rupture moins de trois mois avant que le contrat ne devienne effectif ? Keolis n’avait pas recruté suffisamment de conducteurs pour pouvoir remplir son contrat selon l’autorité locale responsable des transports (pour en savoir plus lire ici).

La difficulté est aussi réelle pour les contrats en cours. « Quand vous faites face à une pénurie structurelle de conducteurs, les opérateurs se les prennent les uns aux autres. Or, il faut un an pour former un conducteur. Et il faut beaucoup de candidats pour réussir à en emmener quelques-uns jusqu’au bout de la formation », commente Bernard Tabary. Et il ajoute : « Même dans les lieux où l’immigration est massive, les exigences linguistiques sont tellement fortes qu’on ne peut pas trouver de conducteurs immigrés ».

Ce déficit chronique de conducteurs a entraîné une hausse des salaires. Et donc une hausse des coûts pour les entreprises. « Dans ce contexte, le récent rattrapage salarial significatif auquel a procédé la Deutsche Bahn a obligé l’ensemble de la profession à s’aligner », affirme Bernard Tabary.

Le développement en Allemagne est « en mode pause »

Le dirigeant français estime aussi que « l’indexation des coûts dans les contrats est très peu protectrice », ce qui rend « difficile » la construction contractuelle en Allemagne. Dans le contrat, l’exploitant retenu ne prend pas de risques sur la recette passagers mais est rémunéré sur la production de trains-km. « Or, la Rhénanie, qui est très centrale, représente un vrai nœud ferroviaire, accueillant tous les types de trafic, fret, régional, longue distance… L’infrastructure est totalement saturée : elle est utilisée à 150 % de sa capacité nominale », souligne le dirigeant. « En conséquence, l’infrastructure vieillit, se détériore et nécessite de nombreux travaux. Les sillons sont compliqués et difficiles à obtenir. Et les trains régionaux ne sont pas prioritaires par rapport aux trains à grande vitesse et aux trains longue distance… » Les trains en retard ou annulés peuvent alors subir des pénalités, « sans prise en compte équilibrée des causes ».

Toutefois, reconnaît le responsable de l’international chez Keolis, « il y a désormais une vraie prise de conscience de l’autorité organisatrice allemande ». Selon lui, tous les exploitants ferroviaires sont actuellement en discussion avec les autorités organisatrices des transports. Sur tous les sujets, indexation contractuelle, accès aux sillons, répartition équilibrée entre incitations et pénalités…

Et il perçoit des signes positifs ces derniers mois, en termes de performance. « Nous avons remis nos plans de transport à flot avec peu d’absentéisme pendant la crise sanitaire et une grande mobilisation pour être au travail. Nos statistiques d’annulations sont meilleures. Nos relations avec l’autorité organisatrice sont positives ».

Le retour à l’équilibre est envisagé dans deux à trois ans. Pourtant, il n’est plus question de se développer outre-Rhin. La position de Keolis est claire : « Il n’y a pas de perspective de développement en Allemagne, nous sommes en mode pause ». Mais la fin de l’aventure allemande n’est pas pour demain. Le dernier contrat s’achèvera en 2032.

Marie-Hélène Poingt