Ewa

Le premier train Boa à deux niveaux

Posted on 11 janvier 2017 - 12h30 by ling jun jie

Un entretien avec Benoît Stéphan, vice-président commercial et marketing d’Alstom en France. Ville, Rail & Transports. Comment se présente le nouveau train ?
Benoît Stéphan. Partons de l’expérience passagers. Nous savons qu’il y a dans les RER des passagers qui montent à bord et restent 5 minutes, d’autres 20 minutes, d’autres une cinquantaine. Nous avons créé trois espaces voyageurs différenciés selon ces types de voyages. On accède au train par une plateforme centrale, dans une zone à un niveau, où se fait l’intercirculation entre deux voitures. Cette vaste plateforme offre un confort debout.
Dans l’espace à deux niveaux, on trouve une zone basse mixte destinée aux voyageurs qui restent à bord une vingtaine de minutes. On trouve là un confort urbain, avec des sièges relevables, un éclairage un peu « peps », un mélange de confort assis et debout, de grands écrans d’information pour les voyageurs. En haut, une zone offrant un confort régional, avec une lumière plus chaude et adoucie, pour un voyage au long cours. Nous avons beaucoup travaillé sur la lumière pour accueillir les voyageurs et différencier les espaces. J’ajoute, à propos du confort, que les trains seront climatisés.

VR&T. Quelle capacité ?
B. S. L’X’Trapolis Cityduplex offrira 1 563 places en configuration six voitures, 1 861 avec sept voitures. C’est très important, compte tenu de normes modernes de confort.

VR&T. Comment accède-t-on au train ?
B. S. Deux portes larges donnent accès à chaque zone à un niveau. Du fait des différences de hauteurs de quai, nous équipons les voitures de dispositifs d’emmarchement mobile. Les voitures à un niveau pourront accueillir les personnes se déplaçant en fauteuil roulant de plain-pied.

VR&T. Quelles performances ?
B. S. Nous offrons des performances d’accélération extrêmement élevées, avec, dans la configuration à six voitures, huit bogies moteurs sur 12 bogies. Ces performances sont requises par le système Nexteo, pour que les trains puissent quitter les quais rapidement. Nous pouvons garantir à la fois une forte diminution de la consommation d’énergie, une récupération de l’énergie de freinage électrodynamique, ce qui diminue aussi les émissions de particules, et une réinjection du courant sur le réseau. Nous offrons 25 % d’économie d’énergie par rapport à un train circulant aujourd’hui sur le réseau.

VR&T. Quels autres efforts sur les coûts ?
B. S. Nous avons aussi beaucoup progressé sur le coût de maintenance, en travaillant dès la conception sur la maintenabilité du train, sur les pas de maintenance. Les deux voitures d’extrémité sont des voitures à un niveau dans lesquelles nous avons concentré tous les équipements techniques en toiture, ce qui permet une très bonne maintenabilité. En tout, nous arrivons à une réduction de 20 % par rapport aux coûts de maintenance d’un train connu sur le réseau.
Je souligne aussi que 85 % du train sera recyclable.

Propos recueillis par F. D.

Ewa

Alstom. Comment Belfort a été « sauvé »

Posted on 4 octobre 2016 - 3h30 by ling jun jie

C’est la surprise du chef. L’Etat s’est engagé le mardi 4 octobre à acheter en direct 15 rames TGV. Il s’agira d’Euroduplex, Alstom ne produisant plus que ces rames à deux niveaux. But de la commande : sauver la production à Belfort. Le dimanche précédent, le Premier ministre, Manuel Valls, invité du Grand Jury RTL-LCI-Le Figaro s’y était engagé : « Mardi, nous sauverons le site Alstom de Belfort. » C’est ce qu’avait demandé François Hollande. Et cette commande, comme d’autres, a été actée par le communiqué commun publié le 4 octobre par Christophe Sirugue, secrétaire d’Etat à l’industrie, et Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, à l’issue de la réunion qui s’est tenue le matin à la préfecture du Territoire.
Sauver Belfort ? Mais à quel prix ! La SNCF aujourd’hui n’a pas besoin de TGV supplémentaires. Elle l’a fait savoir. Elle n’avait pas pu résister à la pression d’Arnaud Montebourg, alors ministre du Redressement productif, qui l’avait forcée à acheter 40 rames au lieu de 30. Mais c’est déjà un effort énorme. C’est donc l’Etat qui s’y colle et qui, pour la première fois, va acheter en direct. Et sans appel d’offres, ce qui peut poser un petit problème juridique. Que vient faire l’Etat ? Il exerce directement la responsabilité d’autorité organisatrice sur les Intercités. Et c’est sur la ligne Intercités Bordeaux – Marseille qu’il va affecter ces TGV qu’il achète. Quitte à les louer ensuite à l’exploitant qui, en l’état actuel, ne pourrait être que la SNCF.
S’agissant des Intercités, l’Etat avait déjà commandé 34 rames Coradia Liner à Alstom, en 2013. Le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, a de plus annoncé la commande imminente de 30 nouvelles rames de ce type, a priori en version à 160 km/h. Cette dernière commande est confirmée par le communiqué commun.
L’ensemble de ces commandes est destiné aux Intercités dont l’Etat entend se désengager pour en rétrocéder la responsabilité aux régions. Elles sont passées, sans appel d’offres, dans la commande-cadre TER de 2009 avec Alstom pour un millier de Régiolis.
Mais, de plus, le secrétaire d’Etat avait annoncé le lancement prochain, d’ici la fin de l’année, d’un appel d’offres, sur 30 nouvelles rames, concernant les Intercités dont l’Etat entend garder la responsabilité. Si on a bien compris, la commande qui vient d’être annoncée à Belfort entre dans le contingent de ces 30 derniers trains. On attendait une enveloppe globale d’un milliard pour les trains des trois lignes structurantes dont il va garder la responsabilité. Et la desserte de Bordeaux – Marseille est l’une de ces trois lignes structurantes. Le volume du futur appel d’offres serait donc réduit de moitié, la nouvelle tranche de 15 TGV représentant un montant de l’ordre du demi-milliard d’euros.
La décision de l’Etat est extrêmement surprenante. D’abord, sur les lignes concernées par ce prochain appel d’offres, on s’acheminait vers une solution à 200 km/h (avec, il est vrai, une solution plus rapide envisagée pour Bordeaux – Marseille). Solution conforme aux vœux d’Alstom… puisqu’elle permettait au constructeur de présenter une nouvelle version dérivée de son matériel régional Coradia. En d’autres termes, Alstom s’apprêtait à être mis en concurrence – ce qui est toujours embêtant ! – mais sans avoir à développer un nouveau train. Solution peut-être maintenue pour les deux lignes structurantes qui restent (Paris – Clermont et Paris – Limoges – Toulouse). Mais, sur Bordeaux – Marseille, pour Alstom, la vie est belle. Pas d’appel d’offres et le top de la gamme. Des trains aptes à 320 km/h, que l’on fera rouler au ralenti sur l’essentiel du parcours…
Mais, le plus stupéfiant, bien sûr, c’est la logique économique de cette décision. On était prêt, selon les dernières indications gouvernementales, à faire circuler des rames Coradia Liner, qui reviennent à 13 millions l’unité. On se retrouve avec des TGV, qui coûtent aujourd’hui 30 millions pièce. Certes, les deux investissements reviennent à quelque 55 000 euros par place assise, des Coradia adaptées à 200 km/h et au confort Intercités coûtant sans doute plus cher que 13 millions pièce, mais encore faut-il remplir ces places assises ! Et certes, l’Etat peut négocier les prix.
Soit dit en passant, cela souligne le manque d’un train Grandes lignes moderne dans la gamme produite en France. Un manque que souligne depuis longtemps Gilles Savary. Le communiqué publié le mardi 4 octobre par le député socialiste de Gironde, rapporteur de la loi ferroviaire, y insiste, tout en soutenant que l’Etat a choisi la « moins mauvaise solution » en sauvant ainsi Belfort.
Les autres pistes avancées par Christophe Sirugue et Henri Poupart-Lafarge sont moins inattendues. Le communiqué fait état de 21 rames Euroduplex. Il faut en effet ajouter aux 15 rames commandées pour les Intercités les six rames que la SNCF s’apprêtait à acquérir bon gré mal gré pour la desserte du nord de l’Italie et qui avaient déjà été évoquées par Alain Vidalies.
D’autre part, le site va investir pour développer les activités de maintenance et de rénovation. Ces services sont déjà proposés aux opérateurs, mais il faut moderniser l’outil industriel si on veut en faire, un vrai « Centre européen ». Un investissement de cinq millions, qui s’ajoutent aux cinq millions pour la diversification du site, aux 30 millions investis avec l’Ademe pour le TGV du futur et aux 30 millions pour développer et industrialiser une plateforme de locomotive de manœuvre hybride ou diesel.
Cette diversification comprend en particulier le Bus du futur, déjà mentionné par Manuel Valls. Le système de recharge rapide (SRS) développé par Alstom pour le tramway de Nice est adaptable aux camions ou aux bus. Il pourrait être développé à Belfort.
Le communiqué commun du gouvernement et de l’entreprise mentionne d’autre part la commande via SNCF Réseau de « 20 locomotives destinées au secours des trains en panne », en fait des Prima H4 similaires aux engins hybrides destinés aux CFF. Jusqu’à présent, Alain Vidalies avait fait état de l’appel d’offres en cours lancé par la RATP sur 12 engins de travaux destinés au RER A et dont les résultats devaient être annoncés en novembre.
Gilles Savary juge au bout du compte que l’on a choisi la moins mauvaise solution. Mais, à, la veille de la réunion du 4 octobre, il se montrait exaspéré par la façon dont se présente le dossier. Pour le député de Gironde, Alstom « prend en otage les politiques. Nous ne sommes pas au chevet d’une entreprise en difficulté, nous sommes au chevet d’une entreprise florissante. Il n’y pas de problème Alstom, il n’y a que les problèmes qu’Alstom se pose à lui-même, ou que les politiques se posent à eux mêmes en ayant hystérisé cette affaire ».
Et de déplorer l’attitude d’Alstom, qu’il résume ainsi : « Je suis une entreprise libérale et autonome et, en France, je vis sur la bête, c’est-à-dire la SNCF, y compris en la forçant au suréquipement ou au mal équipement. » Or, dit-il, « cela ne sert pas Alstom, le groupe devient addict ».
S’il faut faire un geste pour « sauver » Belfort, il faut qu’il ait une contrepartie : « Le patriotisme économique n’est pas à sens unique. » Ce que Gilles Savary rappelle dans son communiqué du 4 octobre : « ll est à souhaiter que le patriotisme économique sollicité du gouvernement invite également Alstom à mieux répartir ses commandes étrangères sur ses usines françaises. » Comme il nous le disait, à la veille de la décision, « à quoi bon, sinon, avoir un leader du ferroviaire ? »
François DUMONT,
avec Patrick LAVAL

Ewa

Strasbourg reçoit sa première rame Citadis

Posted on 4 octobre 2016 - 3h20 by ling jun jie

La première d'une série de douze rames Citadis destinées à l'exploitation de la ligne D, en cours d'extension vers Kehl en Allemagne, a été livrée…

à Strasbourg le 3 octobre. Homologuées par les services de la TAS (Technische Aufrichtsbehörde für Strassen- und Stadtbahnen) à Stuttgart, ces rames répondent aux exigences réglementaires en vigueur outre-Rhin (troisième phare à l'avant, luminaires sur les côtés) et restent interopérables sur l'ensemble du réseau de la CTS. Commandées à Alstom pour un prix unitaire de 3,4 millions d'euros, elles présentent un "nez" au design inédit, un éclairage LED et offrent une capacité de 288 passagers, contre 270 places dans leur configuration habituelle (45 mètres) à Strasbourg. Les essais en ligne débuteront fin octobre pour le nouveau matériel. Les premiers essais sur la ligne Strasbourg-Kehl (2,7 kilomètres de voies nouvelles) sont prévus en janvier 2017 pour une mise en service promise en avril 2017.

O.M.

Ewa

Alstom prend sa revanche à Dubai

Posted on 1 juillet 2016 - 10h00 by ling jun jie

L’autorité organisatrice des transports de Dubai, RTA, a attribué le 29 juin le contrat d'extension de la ligne rouge de métro automatique au consortium Expolink (Alstom mandataire, avec l’espagnol Acciona et le turc Gulermack). Un contrat de 2,6 milliards d’euros. La part d’Alstom n'est pas précisée. Le constructeur français fournira 50 rames Metropolis ainsi que les systèmes de communication et d'alimentation électrique et sera notamment chargé de la pose de voies. Acciona et Gulermack sont chargés du génie civil. Thales, indique le communiqué de RTA, fournira les « systèmes technologiques ». Thales, rappelons-le, équipe déjà le métro de Dubai de ses automatismes. Sur les 50 rames commandées à Alstom, 15 seront affectées au prolongement, et 35 iront upgrader le métro existant. Systra et Parsons, partenaires à 50/50, en tant que consultant général, sont déjà chargés du suivi du contrat, de la revue des études, et de la supervision du chantier, des essais et de la mise en service.

La ligne rouge doit être prolongée de 15 km (11,8 km en viaduc et 3,2 en souterrain) et sept stations, afin de desservir en 2020 les sites de l'Exposition universelle. Dubai attend 25 millions de visiteurs pendant les six mois que durera Expo 2020. Le métro offrira une capacité théorique de 46 000 voyageurs par heure dans les deux sens. On s'attend à ce qu'il en transporte 125 000 par jour en 2020 et 275 000 en 2030. « Route 2020 », le prolongement de la ligne rouge, doit être mis en service le 20 mai 2020, cinq mois avant l'ouverture de l'Exposition. Il devrait y acheminer 20 % des visiteurs.

Cette commande est une belle revanche pour Alstom. En 2005, l'appel d'offres pour le métro automatique de Dubaï, avait opposé Alstom, Siemens et Mitsubishi. Dubai, toujours à la pointe, était le premier dans la région à se lancer dans un métro automatique. Et les grands groupes comptaient bien sur cette vitrine. On s’attendait à un match Alstom – Siemens ; mais le consortium japonais, alors considéré comme outsider, l’avait emporté au grand dam d'Alstom, qui se voyait bien placé, le métro ayant été conçu par le français Systra. Mitsubishi, qui ne maîtrisait pas la technologie, avait dû aire appel à Thales.

F. D.

Ewa

Le tramway de Rio est entré en service

Posted on 6 juin 2016 - 3h42 by ling jun jie

A deux mois des Jeux Olympiques, le premier tronçon de la ligne 1 du tramway de Rio entre l’aéroport de Santos Dumont et Pier Maua le terminal de ferries a été mis en service le 5 juin. Il s'agit d'une première section de 6 kilomètres et 8 stations pour une ligne qui doit compter 13 km et s’inscrit dans le projet de rénovation urbaine du centre historique de Rio de Janeiro, consistant à développer un réseau de 3 lignes de tram, qui desservira le quartier de « Porto Maravilha », le village de presse Rio 2016, le centre d’affaires, la gare centrale, le terminal maritime et l’aéroport Santos Dumont. Un autre tronçon de 7 kilomètres ouvrira avant le début des JO. Les lignes de tramway, qui sont reliées efficacement à d'autres modes de transport, devant sensiblement améliorer la circulation dans le centre-ville de Rio de Janeiro. Au sein du consortium de partenaires brésiliens (CCR, OTP, Invepar), RATP Dev assure un rôle d’assistance technique, de conseil et de transfert de savoir-faire.

Le projet de tramway, qui a été lancé par la municipalité de Rio dans le but de moderniser la zone portuaire, a été attribué à Alstom par le consortium VLT Carioca en septembre 2013. Alstom est chargé de fournir un système de tramway intégré complet incluant 32 tramways Citadis 402, les systèmes d'électrification, de signalisation, de télécommunications et l'équipement de dépôt. Afin de préserver et de restaurer l'architecture authentique de la ville, VLT Carioca a choisi la solution d'alimentation sans caténaire qui réunit l’APS, qui fournit l'alimentation via un troisième rail au sol, et des supercondensateurs sur le toit du tram qui stockent et régénèrent l'énergie.

A horizon 2017, 28 kilomètres de réseau et 32 stations, 100 % sans caténaire, doivent entrer en exploitation. On y attend de 250 000 à 300 000 passagers par jour. RATP Dev accompagne le projet à travers l’établissement des procédures d’exploitation, la formation du personnel, la phase de marche à blanc et le démarrage de l’exploitation du tramway. La filiale de développement s’appuie sur l’expertise du groupe RATP qui exploite près de 20 lignes de tramway en France et à l'étranger, dont ceux de Hongkong, Washington DC, Manchester ou Florence…

Ewa

« On se modernise ! »

Posted on 31 mai 2016 - 8h00 by ling jun jie

Entretien avec Stéphane Beaudet, vice-président du conseil régional d’Ile-de-France chargé des Transports. style= »margin-bottom: 0px; font-size: 12px; line-height: normal; font-family: ‘Trebuchet MS’; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
Valérie Pécresse vient d’annoncer la fin du ticket de métro et la transformation du passe Navigo en Smart Navigo. La mesure s’inscrit dans un mouvement général de modernisation que veut impulser le nouveau conseil régional. Au programme, la modernisation de la billettique, le développement de l’information multimodale, le progrès sur le big data, l’attention à la route intelligente. Sans oublier la régénération du réseau ferroviaire. Entretien avec Stéphane Beaudet, vice-président Transports qui tient à sortir des dogmes et des sentiers battus.

Ville Rail & Transports. Au moment de votre nomination, votre première réponse à la question de vos priorités était : tout est prioritaire. Et aujourd’hui ?

Stéphane Beaudet. Oui, tout est prioritaire. Mais on traite les sujets quand ils arrivent à l'agenda, politique, technique ou administratif. Tout de suite, nous avons traité l’impasse immédiate pour 2016 du passe Navigo, nous avons fait face à l’urgence du financement d'Eole qui est maintenant bouclé, et nous avons initié la planification des 700 rames neuves ou rénovées sur lesquelles travaillent la RATP et la SNCF. Nous travaillons sur le plan bus, qui est urgent, et sur le financement du Passe Navigo pour 2017 et les années suivantes. Il nous faut travailler aussi sur l'interconnexion avec le Grand Paris Express. Nous avons lancé l'automatisation de grandes lignes RER, la B et la D notamment. Et nous menons, avec SNCF Réseau, le combat pour les 800 millions d'investissement destinés à la régénération du réseau, sans lesquels tout ce qu'on fait ne servirait à rien.

VR&T. Si on fédérait toutes ces priorités, quelle est votre vision ?

S. B. Je dirais : le meilleur transport, c'est celui qu'on n'a pas besoin de faire. Le vrai sujet, c'est comment réduire la distance domicile – travail. Il faut de plus arrêter de penser l'intermodalité seulement à travers les modes. C’est l'usager qui est intermodal. Personnellement, je roule en voiture électrique, je suis cycliste, je suis motard, j'ai un abonnement VTC et un Passe Navigo et il n'y a pas deux jours où je voyage de la même façon. L'intermodalité, c'est l'adaptation permanente en fonction des besoins.

VR&T. Qu’est-ce que cela implique ?

S. B. Cela veut dire, bien sûr, apporter une réponse sur les grands réseaux structurants. Cela veut dire aussi que, sur les questions de billettique, on se modernise. Je pense à la lisibilité de la tarification, ou à l’utilisation du smartphone ou de la carte bleue comme moyen de paiement du transport, comme cela commence à se faire ailleurs dans le monde. Il faut progresser sur l’information intermodale et sur l’open data. Information que je souhaite étendre à la route. Je suis très content que Sirius m'indique que je suis déjà dans un bouchon… Mais ce serait plus intéressant que le système me dise qu’il y a une sortie dans deux minutes et une gare pas loin… avec un parking.

VR&T. Parkings qui font l’objet d’un plan particulier du Stif…

S. B. Oui, nous avons, pour mettre en œuvre notre stratégie, au Stif, un plan matériel roulant, un plan bus, un plan parkings. Et à la région, un plan vélo, un plan fret et un plan route. En fait, nous avons quatre blocs distincts pour exercer notre compétence transport. La région elle-même définit la stratégie et met en œuvre le CPER ; le Stif s'occupe de l'exploitation au travers des 3 contrats (SNCF, RATP et Optile) ainsi que de l’intermodalité ; nous veillons à ce que SNCF Réseau tienne ses engagements pour la régénération du réseau ; et la SGP travaille avec nous sur l'interconnexion entre le nouveau métro du Grand Paris et le réseau existant, qui reste un grand sujet.

VR&T. A quand le plan bus ?

S. B. Nous y travaillons. Cela dépend de trois éléments. Le premier, c’est la remontée de toutes les informations qui viennent des territoires sur les manques, en densification de lignes existantes ou en transport à la demande, notamment en grande couronne pour les zones périurbaines et rurales : ce recensement est en cours. Le deuxième élément, c'est le bilan du plan bus 2013 – 2016, qui par définition n’est pas achevé. Et, troisièmement, nous sommes dans la renégociation de nouveaux contrats avec les opérateurs Optile. Nous serons prêts en fonction de tous ces éléments au second semestre.

Mais je remarque déjà que nous avons dans la région de grands opérateurs, dont on se rend compte qu'ils savent faire du bus électrique ou au gaz partout, en Europe, dans le monde, alors qu'en Ile-de-France, c’est surprenant, ils ne sont pas enclins à développer de tels moyens technologiques… Pourquoi ? Sans doute parce qu'ils ne sont pas mis en concurrence. Mais il faut que tout le monde entende que cela finira par arriver. En tout cas, la région Ile-de-France ne peut pas se satisfaire du réseau qu’elle a à l'heure actuelle.

VR&T. Le plan sur le matériel roulant ferroviaire, vous l’avez présenté fin mars. Ce n’est pas un peu serré, de demander aux opérateurs de dire en deux mois ce dont ils ont besoin ?

S. B. Ce n’est pas ainsi que nous avons procédé. Nous avons établi un tableau précis de l'ensemble des 700 rames qui seront ou achetées ou rénovées, sur l'ensemble des lignes, sur les glissements que l’arrivée de ces nouveaux matériels implique, sur ce qu'on fait des anciennes rames. Nous avons fait ce plan en fonction de nos objectifs politiques. Nous avons établi un dossier précis, ligne par ligne, modèle de rame par modèle de rame. Nous avons demandé aux opérateurs de travailler sur des propositions, de manière à valider le fait que ce qu'on leur propose tient la route, est cohérent, n’est pas entravé par des contingences qui ont pu nous échapper. Et nous avons demandé aux opérateurs de nous adresser des réponses précises sur le sujet d'ici à la fin mai.

VR&T. Si vous avez prévu l’essentiel dans votre plan, que peuvent vous apporter les opérateurs ?

S. B. Nous avons été précis dans ce plan. Mais il faut qu'il soit confronté à la réalité. Prenons un exemple. Sur la ligne B, les deux tiers des rames ont été rénovées. On peut maintenant se poser la question pour le dernier tiers. Change-t-on les rames ou continue-t-on à les rénover ? Sur les rames anciennes, l'automatisation est compliquée. D’autre part, une saturation de la ligne est possible en 2018, mais la ligne désature en 2022, quand le Grand Paris Express roule. Que doit-on faire ? Acheter des rames à deux niveaux sur la B, sachant qu'en 2022 le besoin ne sera pas le même ? Et comment résout-on le problème de frottement de toit qui va se poser dans quatre gares si on passe à deux niveaux ? C'est ce travail fin que les opérateurs sont en train de faire. Nous voulons un plan collectif porté par tous les opérateurs.

VR&T. En quoi avez-vous pu progresser sur l’automatisation ?

S. B. Nous avons profité du débat sur les 700 rames pour pousser la SNCF et la RATP à s’entendre. Les deux entreprises ont signé ensemble une convention, il y a un mois, sur l'automatisation à trouver conjointement pour le tunnel de Châtelet – Gare du Nord. C’est une révolution culturelle. Car il y a là quelque chose qui ne fonctionne pas en Ile-de-France, et qui est exaspérant. En prenant mes fonctions, j’ai dit : je suis un élu de la ligne D, et je souhaite que la D soit automatisée ; nous travaillons sur la ligne B, et je souhaite que la B soit automatisée. La SNCF dit : je travaille sur Nexteo, qui est génial, nous allons l'expérimenter sur Eole, voir si ça marche, etc. Et la RATP dit : j'ai Fasto, c’est prêt, ça marche, c'est beaucoup plus pertinent que Nexteo. Ce à quoi je réponds : nous voulons que la B et la D soient automatisées. Comment fait-on, sachant qu’elles passent dans le même tunnel ? On voit alors que la RATP ne veut pas de Nexteo sur la partie RATP de la ligne B, et que la SNCF considère qu’il est hors de question qu'une automatisation de la RATP puisse aller sur le réseau national… Nous leur avons dit : débrouillez-vous, mettez-vous d'accord. Ils se sont mis d'accord.

VR&T. Qu’attendez-vous de cette double automatisation ?

S. B. Nous souhaitons que le sujet d'un nouveau tunnel à Châtelet, qui pèse entre 1 et 3 milliards d’euros en fonction des études des uns et des autres, soit abandonné. Pas parce qu’on n’a pas l’argent. Mais tout simplement parce qu'on aura trouvé une solution intelligente qui coûte beaucoup moins cher. Le sujet, c'est comment faire passer plus de trains par heure dans le tunnel. Sa capacité est aujourd'hui théoriquement de 32 trains par heure, il en passe au mieux 27 à 28. Au mieux. Si l'automatisation permet de faire passer 36 trains dans le tunnel, cela change la vie.

VR&T. Vous dites qu’Eole est bouclé, mais la convention n’est toujours pas signée…

S. B. Elle est en cours de bouclage. Qu'il y ait des ajustements, dans un tel projet, c'est normal, mais on peut considérer que le financement du prolongement à l’ouest est bouclé. Nous avons obtenu aussi l'électrification de Paris – Provins, qui s’est baladée sur trois CPER successifs… et qui était renvoyée tranquillement à la fin de celui-ci pour se balader dans un quatrième CPER.

VR&T. On dit que vous souhaitez que les rames prévues pour Eole aillent d’abord sur la D. Est-ce le cas ?

S. B. Ce n’est pas exactement cela. Dans le marché d'appel d'offres initial, il est d’abord question du matériel roulant pour Eole, et, ensuite, en deuxième phase, d’une levée d'options pour la D, entre 2025 et 2030. Mais nous nous sommes engagés à renouveler le matériel beaucoup plus vite. Et attendre 2030, pour les usagers de la D, ce n'est pas possible. L'investissement sur la D, nous le ferons donc tout de suite.

VR&T. Question inévitable : le financement du Passe Navigo, et son augmentation à laquelle tout le monde s’attend…

S. B. Le passe Navigo, nous l’avons sauvé pour un an. Reste à négocier son sauvetage pérenne. Le Premier ministre a pris des engagements, il faut qu'il les tienne, c'est ce que j'ai rappelé au préfet Carenco que je viens de rencontrer. Il y a 360 millions à financer chaque année. Le tarif du Passe Navigo, une fois qu'il est sauvé, n'est pas un tabou pour nous. Nous avons juste pris pour engagement qu’en contrepartie, il faut une amélioration du service. On fait les choses dans l'ordre.

VR&T. On améliore d'abord…

S. B. On enclenche. Mais toutes les associations que je rencontre sont prêtes à accepter une augmentation, si la qualité est assurée en contrepartie.

VR&T. Vous voulez être stratège. Qu’est-ce à dire ?

S. B. Pour être stratège, il faut sortir des dogmes et d’une approche étroite. La question du déploiement de la fibre optique fait partie du transport. Quand on déploiera la fibre optique partout, on diminuera le nombre de voitures sur les routes. Avec de la fibre optique de qualité, les ingénieurs pourront travailler chez eux un jour ou deux par semaine. Il faudra être aussi capables de discuter du décalage des horaires de bureau, comme cela se fait à Rotterdam et Amsterdam où on a instauré un péage positif : contre un quart d'heure de décalage, on gagne des points d'essence. Avec l’Association des maires d’Ile-de-France, nous avons fait un voyage d’étude à Rome. Nous avons vu la nouvelle gare, Tiburtina. Devant la gare, se trouve le nouveau siège international de la BNP. 3 500 personnes y travaillent. Superbe. Mais il y a un problème. Il n’y a qu'une porte d'entrée… Et tout le monde ne rentre pas. Alors, la BNP a décalé les horaires… Et ça marche. Pourquoi ne pas faire la même chose avec les transports ?

Propos recueillis

par François Dumont

« Il faut avoir sur la route un regard d’avenir »

VR&T. Vous allez réinvestir dans la route. Pourquoi ?

S. B. Nous allons, à la région, initier un plan route dans lequel nous allons être très ambitieux. Contrairement à ce qu’on veut faire croire, nous ne sommes pas là pour construire des routes. Nous réinvestissons pour décongestionner les points noirs. Ce sont des heures perdues pour des Franciliens qui n'ont pas d'autre choix que de prendre leur voiture. Et ce sont aussi des facteurs de pollution aggravants, puisque c’est dans les bouchons que la pollution est la plus forte. Nous voulons relancer le débat sur la route. A quoi sert-elle, à quoi servent les automobiles, les camions, les bus, les cars, à l’heure du véhicule autonome et électrique ? Il y a encore des positions bien dogmatiques… Mais, aux jeux Olympiques de Tokyo, en 2020, on va découvrir les nouveaux taxis électriques sans conducteur, qui feront la liaison avec l'aéroport. Ces technologies vont être développées beaucoup plus vite sur des moyens souples que sur le transport public. La route peut être une route intelligente, et la France peut en être un des leaders au monde. Nous sommes un pays constructeur d'automobiles, et c'est une des forces de la région Ile-de-France dans le développement économique. Il faut en finir avec l’opposition dogmatique entre les modes, avec les gens bien qui seraient dans les transports en commun, et les autres dans les voitures… Il faut avoir sur la route un regard d'avenir qui n’a pas été porté ici, au conseil régional, pour des raisons dogmatiques. L’immersion de Google et d'Apple dans l’automobile est un changement de paradigme fondamental. Que sera la route dans 10 ou 15 ans ? On ne le sait pas encore, mais elle n'aura rien à voir avec ce qu’elle est aujourd'hui. Imaginons que, par programmation informatique, on fasse rouler sur autoroute un train de camions électriques sans conducteur, vous verrez que le sujet de développement du fret ferroviaire risque d'être très vite contrebalancé.

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Alstom renforce sa présence en Afrique australe en acquérant 51 % de CTLE

Posted on 7 avril 2016 - 10h00 by ling jun jie

Alstom renforce sa présence en Afrique australe en acquérant 51 % de CTLE
Le 6 avril, Alstom a annoncé avoir finalisé l'acquisition d'une participation de 51 % dans l’entreprise sud-africaine CTLE (Commuter Transport & Locomotive Engineering), spécialisée dans la rénovation du matériel ferroviaire. La part acquise par Alstom a été vendue par l’entreprise sud-africaine CTE (Commuter Transport Engineering, spécialisée dans la rénovation de trains de banlieue) et l’institut de financement IDC (Industrial Development Corporation), qui restent actionnaires. Connue sous le nom Union Carriage & Wagon (UCW) avant son rachat par CTE en 2013, CTLE fournissait du matériel roulant aux South African Railways et exécutait des commandes pour plusieurs pays d'Asie et d'Afrique australe. Au cours des dernières années où elle s’appelait encore UCW, l’entreprise a également participé avec Bombardier au montage des rames du train rapide Gautrain, qui relie Pretoria, Johannesburg et son aéroport.

Avec la prise de participation d’Alstom, l’entreprise a à nouveau changé de raison sociale pour Alstom Ubunye (« unité » en langue zouloue). Son nouveau PDG est Yvan Eriau, qui est également directeur général d'Alstom Afrique du Sud. Ce qui permettra de renforcer la présence dans ce pays d’Alstom, qui travaille également sur la fourniture de 600 trains de banlieue X'Trapolis Mega pour Prasa (Passenger rail agency of South Africa). A cette fin, le constructeur a mis sur pied la coentreprise Gibela, qu’il détient à hauteur de 61 %, avec New Africa Rail (9 %) et Ubumbano Rail (30 %). « Les activités de Gibela, dédiées à 100 % au marché des trains pour Prasa, sont parallèles avec celles d’Alstom Ubunye » précise Gian Luca Erbacci, vice-président senior d’Alstom Moyen-Orient et Afrique. Qui plus est, le site de Dunottar, où se construit l’usine Gibela, n’est qu’à quelques kilomètres de l’ancienne usine UCW à Nigel, c'est-à-dire à une soixantaine de kilomètres au sud-est de Johannesburg, dans la province du Gauteng. « De quoi constituer un véritable pôle ferroviaire en Afrique du Sud », envisage Gian Luca Erbacci.

A Nigel, sur son unique site de production de 80 000 m2, Alstom Ubunye compte de l’ordre de 450 salariés. Plus que ce site, « nous avons acquis des compétences, une longue tradition ferroviaire », insiste Gian Luca Erbacci. Et avec l’apport de la technologie et du savoir-faire du nouvel actionnaire majoritaire, le site Alstom Ubunye pourra étendre ses activités à l'infrastructure, à la signalisation, aux trains et aux composants, ainsi qu’aux services. « Notre but est de répondre aux besoins des pays limitrophes et de l’Afrique subsaharienne en matière de transports ferroviaires », déclare le vice-président senior d’Alstom Moyen-Orient et Afrique, qui rappelle que « plusieurs projets de transports urbains sont à l’étude en Afrique australe ». En particulier, « un appel d’offres pour l’extension du Gautrain », mais aussi « de nouveaux trams à moyen terme en Afrique du sud, au Cap, à Johannesburg et à Pretoria », voire « à Maputo et Luanda », les capitales du Mozambique et de l’Angola voisins. Et parallèlement, l’usine de Dunottar a un plan de charge garanti pour au moins une décennie.
Patrick Laval

Ewa

Nice dévoile le design des rames de sa nouvelle ligne de tram

Posted on 24 février 2016 - 7h00 by ling jun jie

Christian Estrosi, président de la métropole Nice Côte d’Azur, le designer Ora ïto et Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, ont dévoilé le design des tramways Citadis d’Alstom qui circuleront sur la ligne Est – Ouest de la métropole à l’horizon fin 2018-début 2019.
Le président de la métropole avait lancé une vaste consultation auprès des habitants qui ont voté du 30 novembre au 31 janvier derniers pour choisir un design parmi les trois propositions présentées et imaginées par le designer français Ora ïto. Le design ocre a été choisi avec une majorité de 44 % des votes. Ce design épuré et sa couleur ocre rouge s’inspirent des pigments des façades d’immeubles niçois, comme celles de la place Masséna ou celle du musée Matisse, élégante villa du XVIIe siècle emblématique de la ville.
La ligne sera équipée de la dernière génération du tramway Citadis d’Alstom, le Citadis X05 qui offre plus de confort : 40 % de surface vitrée en plus par rapport à l’ancienne génération circulant sur la ligne 1, des éclairages LED pour une lumière douce et homogène, de larges sièges individuels et des informations liées au voyage diffusées sur des écrans extra-larges. L’accessibilité sera renforcée avec des portes à deux vantaux sur toute la longueur de la rame, permettant également d’augmenter le flux d’échange en station de 20 %. La sécurité des voyageurs sera assurée par un système de vidéoprotection en temps réel et des matériaux à très haute résistance au feu.
La spécificité de cette nouvelle ligne de tramway porte sur l’absence de ligne aérienne de contact (LAC) sur l’ensemble de la partie en surface du tracé et une alimentation ponctuelle en station. Cette exigence de la métropole répond à la volonté d’intégrer la nouvelle ligne de tramway dans le paysage urbain tout en préservant l’architecture de la ville.
Pour cela, Alstom fournira, en première mondiale, sa dernière technologie de recharge statique par le sol, SRS. Elle permet de charger le tramway lorsqu'il est à l'arrêt en station en moins de 20 secondes, de façon automatique et sécurisée. Les tramways seront équipés d’un dispositif embarqué de stockage d’énergie, Citadis Ecopack, qui permet de garantir leur autonomie entre deux points de recharge.
Sept des douze sites français d’Alstom contribuent au développement de ce système de tramway pour la métropole Nice Côte d’Azur : La Rochelle pour la conception et l’assemblage des rames, Le Creusot pour les bogies, Ornans pour les moteurs, Tarbes pour les chaînes de traction, Villeurbanne pour l’informatique embarquée et l’information voyageurs, Saint-Ouen pour la coordination du design et, en région Provence-Alpes-Côte d’Azur, Vitrolles pour la solution de recharge statique par le sol.

Ewa

Belgique – La SNCB commande jusqu’à 1 362 voitures deux niveaux au consortium Bombardier-Alstom

Posted on 22 décembre 2015 - 10h48 by ling jun jie

Le 18 décembre, le consortium regroupant Bombardier Transport et Alstom Transport a signé un contrat cadre portant sur la fourniture à la SNCB d’un maximum de 1 362 voitures à deux niveaux du nouveau type M7… La valeur totale de ce contrat s’élève à environ 3,3 milliards d’euros, dont 2,1 milliards pour Bombardier et 1,2 milliard pour Alstom. La commande ferme prévoit 445 voitures, chiffrées à 1,3 milliard d’euros (787 millions pour Bombardier, environ 471 millions pour Alstom), à livrer entre septembre 2018 et 2021.

Cette commande par la SNCB d’un nouveau matériel à deux niveaux apte à 200 km/h sur les lignes principales belges, ainsi que sur les liaisons avec les réseaux néerlandais et luxembourgeois « y compris certaines lignes à grande vitesse » a été passée au terme d’un processus de sélection rigoureux, qui aura duré trois ans. La SNCB a finalement renouvelé sa confiance au consortium Bombardier-Alstom, qui lui avait déjà livré 492 voitures M6 et qui présente en outre l’avantage de faire travailler des sites belges ou à proximité (Valenciennes). Ainsi, le site de Bombardier de Bruges fournira 65 voitures-pilotes « multifonctionnelles » (PMR, espaces spécialisés) et 290 remorques intermédiaires. De son côté, Alstom construira 90 motrices (BMX) de conception nouvelle à Valenciennes, où cette commande est la bienvenue. Le Centre d’excellence électrique et signalisation d’Alstom à Charleroi sera également mis à contribution pour les équipements de traction et les auxiliaires, ainsi que pour le développement et la production des équipements ETCS niveau 2 pour ce parc. Les sites français du Creusot, d’Ornans, de Villeurbanne et de Tarbes seront également concernés par le projet. Le consortium devra aussi assurer un support technique pour la maintenance des véhicules, qui bénéficieront d’un système de diagnostic préventif.

Nouveauté : par rapport aux voitures M6, dont elles sont dérivées, les voitures M7 pourront aussi circuler sous forme de rames automotrices (de trois à cinq voitures), avec possibilité de mise en unités multiples. Mais les voitures M7 pourront toujours être tractées par des locomotives, y compris attelées à des voitures M6.

Ewa

Italie – Alstom et NTV dévoilent le prochain Pendolino

Posted on 21 décembre 2015 - 7h36 by ling jun jie

Le 17 décembre, Flavio Cattaneo, PDG de NTV, et Pierre-Louis Bertina, directeur général d’Alstom Italie, ont présenté le design et les caractéristiques techniques du Pendolino dont le constructeur doit livrer 8 rames à l’opérateur privé italien d’ici fin 2017 Sous une livrée rouge flamboyant, les futures rames automotrices de 7 voitures arborent un avant futuriste, conçu pour apporter une protection contre les chocs. Le design extérieur est l’œuvre du centre Design & Styling d’Alstom, qui a également conçu l’extérieur de l’AGV.italo précédemment commandé par NTV. L’intérieur du Pendolino pour ce dernier sera « choisi et présenté au public dans les prochains mois ». Long de 187 m, le nouveau train pourra accueillir environ 480 voyageurs à une vitesse maximale de 250 km/h.