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Paris : Alstom remporte un marché de 2 milliards d’euros

Posted on 4 février 2015 - 7h57 by ling jun jie

La Ratp, le Stif et la Société du Grand Paris annoncent une commande de métros pour un montant de 2 milliards d'euros sur 15 ans style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
Attribué à Alstom, le marché porte sur la fourniture de 217 métros sur pneus MP14 qui équiperont les lignes 1, 4, 6, 11 et 14 du réseau parisien et du Grand Paris. Les trains sont destinés à répondre aux nouveaux besoins avec les prolongements de lignes 1 jusqu’à Val-de-Fontenay, 4 jusqu’à Bagneux, 11 jusqu’à Rosny, 14 jusqu’à Mairie de Saint-Ouen…) et d'anticiper les besoins des prolongements de la ligne 14 à Saint Denis Pleyel au Nord et Aéroport d’Orly au Sud, partie intégrante du Grand Paris Express dont la Société du Grand Paris est maître d’ouvrage.

Dès le 16 février, la RATP pourra notifier une première commande de 35 trains de 8 voitures, pour un montant total de 518 millions d’euros après approbation des conventions et de financement par le Stif et par la SGP. Les rames circuleront sur le prolongement de la ligne 14 à la Mairie de Saint-Ouen et les prolongements Sud à Aéroport d’Orly et Nord à Saint-Denis Pleyel.

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Entretien avec Daniel Cukierman : « Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France »

Posted on 29 janvier 2015 - 8h46 by ling jun jie

Le marché des transports urbains chinois est devenu incontournable pour les groupes de transport. L’ancien CEO de Veolia Transport RATP Asia, Daniel Cukierman nous en souligne les caractéristiques. Lire aussi notre dossier Chine

Ville, Rail & Transports. Faut-il s’intéresser à la Chine quand on est un grand transporteur ?

Daniel Cukierman. La Chine est aujourd’hui le plus grand marché mondial de transport. En volume. Pas en valeur, mais elle le sera un jour. Le premier marché en valeur est le Japon, mais il est fermé. Les Japonais disent le contraire. En tout cas, les groupes français n’y sont pas.

La Chine construit aujourd’hui autant de lignes de métro que l’Europe dans la première moitié du XXe siècle. Avec 550 km, Shanghai a le plus long réseau de métro au monde (et prévoit de construire 800 km de tramway, soit presque autant que l’ensemble des lignes existant en France).

Des groupes de transport qui se veulent internationaux doivent se poser la question du marché chinois. Les groupes français ont plusieurs atouts. Ils sont internationalisés, et ils ont un savoir-faire dont la Chine a besoin.

VR&T. Quelles sont les caractéristiques de ce marché ?

D. C. Travailler en Chine, cela prend du temps. Il faut être connu. La conception du business n’est pas la même qu’en France. Il faut prendre des risques ensemble, et cela veut dire investir ensemble. La relation de confiance met du temps à s’établir. Et il y a un côté méditerranéen. Il faut être copain. Il faut se connaître. Et puis, tant qu’on n’a pas eu de crise, on n’est pas implanté. La crise permet de remettre à plat les relations. Il faut donc oublier les habitudes de l’expatriation : on vient pour trois ans, et on change de poste…

Jean-Pascal Tricoire, président de Schneider Electric et président du Comité France Chine, est le seul président d’une entreprise du Cac 40 qui vive en Chine, à Hong Kong. Lui aussi le dit : il faut du temps. Il a commencé à gagner de l’argent au bout de quinze ans.

C’est un vrai sujet. Il n’est pas si simple d’être présent quelques années et de dépenser quelques millions avant d’être vraiment dans le business.

De plus, le cadre contractuel n’est pas clair. Un exemple. Le marché des bus est aux risques et périls. Il faut vivre des recettes… sans être maître du prix du billet, qui est déterminé par les autorités locales.

En 1998, le prix du billet a été fixé à 1 RMB [la monnaie chinoise appelée yuan RenMinBi, ndlr]. À l’époque, c’était un bon prix. Les entreprises de bus de Hong Kong sont alors entrées dans ce marché, mais les prix ont ensuite été bloqués pendant quinze ans.

Vers 2005-2006, les entreprises de transport ont commencé à avoir du mal à équilibrer leurs comptes. On est alors entré dans un système de subventions : une subvention nationale, liée au prix du fuel, et d’autres, locales, qui compensent les tarifs sociaux, et parfois aussi l’achat de véhicules neufs, ou d’autres postes, selon la qualité de la relation. Rien de tout cela n’est contractuel. Le transporteur sait que le billet augmentera un jour, mais il ne sait pas quand. La subvention nationale sur le prix du fuel est en fait une subvention au transport public mais son montant n’est pas connu d’avance. Cela dit, le gouvernement l’a plutôt bien versée.

Il est difficile dans ces conditions de faire un business plan et de convaincre ses actionnaires.

De plus, le transport est considéré comme stratégique, ce qui interdit d’avoir une participation supérieure à 49 % dans une JV [joint-venture, coentreprise, ndlr]. Or, selon les normes IFRS [normes comptables internationales, ndlr], une participation à 49 % ne peut pas être consolidée.

De ce fait, la décision d’aller ou pas sur ce marché va dépendre dans chaque entreprise de la confiance qu’on a dans les managers locaux.

Finalement, en décembre 2014, le prix du billet a augmenté. À Pékin, le bus vient de passer de 1 à 2 RMB, et le ticket de métro de 2 à 3 RMB, à quoi s’ajoute un prix au kilomètre au-delà de 6 km. Depuis, les villes chinoises adoptent ce système.

Le gouvernement a pris le risque de cette forte augmentation. Mais, comme le prix était vraiment bas, on n’entend pas parler de mouvements de protestation. Pendant quelques années les entreprises vont gagner de l’argent.

VR&T. Comment les entreprises étrangères sont-elles arrivées en Chine ?

D. C. Veolia Transport est arrivé début 2006, profitant du fait que Veolia Eau était connu, avait investi et bien géré son secteur. En Chine, big is beautiful. Et nous avions de bonnes références.

À l’époque, dans le transport, le sujet, c’était le métro. La Chine cherchait un opérateur international de référence pour faire du benchmark [de l’évaluation d’entreprises, ndlr]. MTR (Mass Transit Railway), le métro de Hong Kong, est arrivé avant nous. Le modèle économique était compliqué, les villes finançant l’infrastructure, l’opérateur finançant le matériel roulant et les systèmes. Sur une ligne moyenne, à Pékin, la part de l’opérateur revenait à environ 700 millions d’euros sur un total d’un peu plus de 2 milliards. En joint-venture il fallait donc investir 350 millions d’euros, somme que les Français n’avaient pas.

MTR a ainsi remporté la ligne 4 du métro de Pékin. Cela a été une opération très bénéfique. En effet, l’investissement a coûté moins cher que les 700 millions prévus. De plus, les prix du billet avaient été fixés sur la base de 500 000 voyages par jour. L’opérateur avait dit : le prix du billet devra être de 5 RMB pour amortir l’investissement, couvrir les coûts d’exploitation et assurer une marge. C’était un tarif virtuel, le tarif public du métro était de 2 RMB, et les autorités payaient à MTR la différence. Il y a eu en fait beaucoup plus de voyages que prévu, plus d’un million par jour !

Le gouvernement a trouvé que ce modèle était intéressant et ce type de partenariat public-privé a intéressé les municipalités. Il a donc été décliné dans d’autres villes. Veolia a travaillé pour se présenter sur la ligne 1 du métro de Hangzhou, mais là aussi il fallait investir, alors que Veolia s’était positionné comme opérateur… à côté de la plaque. MTR l’a emporté. Peut-être aurions-nous dû bluffer, dire qu’on était investisseur, et trouver après coup un financeur !

Une ligne à Shenzhen a été faite aussi sur ce modèle et MTR a encore gagné.

Maintenant, MTR gère trois lignes de métro à Pékin, va en gérer probablement une deuxième à Hangzhou et en a déjà gagné une deuxième à Shenzhen. Je pense que les Chinois ne cherchent pas aujourd’hui d’autre opérateur étranger.

Mais le marché n’est peut-être pas définitivement fermé. Comme les salaires augmentent vite, les municipalités vont peut-être rouvrir le dossier en s’intéressant aux coûts d’exploitation. Mais, pour quelques années encore, je pense que le marché des métros ne sera pas ouvert. Si jamais les villes veulent l’ouvrir, il sera alors plus simple de faire appel au métro de Shanghai qu’à des étrangers.

VR&T. Quel marché, si le métro reste pour quelque temps fermé ?

D. C. La niche potentielle, c’est le tramway. Les Français en font la promotion. VTRC [ancienne dénomination de la JV RATP Dev Transdev Asia, ndlr] et Alstom pour commencer. Et la joint-venture Ratp Dev Transdev Asia exploite celui de Shenyang.

Les Chinois aiment bien venir en France. Alors, on leur montre le tramway de Paris, Keolis montre le tramway de Bordeaux, Veolia-Transdev montrait le tramway de Nice et maintenant celui de Reims. À Nice, le vice-maire de Shenyang, découvrant le tramway, a téléphoné chez lui de la place Masséna et a dit : « je veux ça chez moi ! » C’était en décembre 2011. Il voulait son tramway pour les Jeux nationaux, qui se tenaient à Shenyang, en septembre 2013. Et il l’a eu (4 lignes, 50 km). C’est vrai, il l’a fait construire dans des zones peu peuplées, avant l’urbanisation… Mais tout de même ! Soit dit en passant, le maire de Nice, Christian Estrosi, n’a pas rendu service aux entreprises françaises en mettant son réseau en régie.

Aujourd’hui, une vague de tramways se développe en Chine, soit dans des quartiers périphériques soit dans des zones urbaines où il n’y a pas assez de monde pour faire un métro. Et une ville qui a un réflexe d’urbanisme, comme Shanghai, va faire un tramway en centre-ville.

Le programme de construction de tramways est énorme. En effet, les villes doivent être au-dessus de certains seuils pour avoir le droit de faire un métro. Il faut avoir plus de 3 millions d’habitants, et tant de millions de recettes fiscales. Près de 40 villes ont ce droit et bien sûr aussi celui de faire un tramway. Pour faire quand même partie des grandes qui ont « du transport par rail », les autres vont faire un tramway. Plusieurs milliers de kilomètres sont prévus et une bonne partie est déjà en construction. C’est une niche pour les Français. Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France. Pour l’instant, les Chinois ne savent pas exploiter un tram. Ce n’est ni du bus ni du métro. Mais ils apprendront vite.

Mais c’est aussi un marché plus ouvert car, comme il est apparemment moins stratégique qu’un métro, c’est moins grave de le donner à un étranger.

Chacun des trois grands groupes français est un expert en tramway. C’est un créneau qui devrait permettre à ces entreprises de se développer. La JV RATP Dev Transdev Asia a un avantage : elle exploite déjà un tramway avec Shenyang. Keolis en a un autre : son partenariat avec Shentong.

Et puis, la hausse dernièrement intervenue du prix du billet va améliorer pour quelques années l’économie de l’exploitation du transport public en général et donc du tramway.

Propos recueillis par François DUMONT

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Inde : Alstom décroche 2 contrats pour le métro de Cochin (Kochi)

Posted on 26 janvier 2015 - 8h33 by ling jun jie

Le 22 janvier, Alstom a annoncé avoir remporté 2 contrats auprès de la Delhi Metro Rail Corporation (DMRC). Les projets, d'une valeur de 65 millions d'euros, portent d'une part sur la conception, la fabrication, la fourniture, l'installation, les tests et … la mise en service d'Urbalis 400, solution de contrôle des trains basée sur la communication en réseau (CBTC), et d'autre part sur la fourniture d'une solution de télécommunication intégrée comprenant la radio, le système CCTV3, un système d'annonce et d'information passagers, ainsi qu'un réseau gigabit Ethernet pour garantir le confort et la sécurité des voyageurs.

Ces installations doivent être mises en oeuvre début 2016 pour une mise en service commercial en mars 2016.

A terme, 25 métros de type Metropolis circuleront sur la nouvelle ligne de métro qui s'étend sur 25 km et dessert 22 stations. Le trafic sur la ligne est estimé à 15 000 voyageurs par heure et par direction.

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Brésil : la dernière rame du métro est livrée à Porto Alegre

Posted on 13 janvier 2015 - 5h25 by ling jun jie

Suite au contrat signé en 2012, Alstom vient de livrer le dernier des 15 métros de type Metropolis à Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb), qui gère le réseau de Porto Alegre, au Brésil… Construit dans l'usine d'Alstom Transport à Lapa, Sao Paulo, ce nouveau métro pourra transporter près de mille voyageurs. Une fois en service commercial, le métro contribuera à l'amélioration de la mobilité urbaine dans la ville de Porto Alegre, dans le sud du Brésil.

Ewa

Signalisation. Les grands projets qui marchent… et ceux qui ne marchent pas

Posted on 12 janvier 2015 - 5h55 by ling jun jie

ERTMS, pas vraiment standard, divise toujours l’Europe ferroviaire. Le CBTC, après les métros, s’intéresse aux trains de banlieue. Alors que la commande centralisée s’impose outre-Manche et outre-Rhin. Petit tour d’Europe

« Si les Français et les Allemands avaient mis autant de volonté a faire progresser ERTMS qu’à lui mettre des bâtons dans les roues ces quinze dernières années, on n’en serait peut-être pas là ! » Cette remarque récemment émise par un spécialiste de la signalisation venu d’un pays voisin de la France et de l’Allemagne résume la différence de point de vue entre réseaux ferrés s’étant déjà dotés de systèmes performants et réseaux qui auraient tout à gagner en adoptant ERTMS (European Rail Traffic Management System). Ce « système européen de gestion de la circulation ferroviaire », qui est loin d’équiper tous les réseaux ferrés du continent, associe en principe le standard européen de contrôle-commande ETCS (European Train Control System) à la télécommunication ferroviaire GSM-R. « En principe », car le problème d’ERTMS est que certains de ses aspects techniques, formalisés dans la deuxième moitié des années 1990, sont aujourd’hui dépassés. En particulier, le GSM-R ne bénéficie pas de tous les « plus » apportés depuis son adoption par la téléphonie 3G, puis maintenant 4G. Mais est-ce un problème ? Pour les uns, oui, et ceci justifie une certaine réticence à adopter ERTMS (par la SNCF en particulier). Pour les autres, non, car la nature des informations de sécurité à transmettre entre sol et train ne nécessite pas des performances supérieures à celles du GSM-R. D’ailleurs, ce dernier donne globalement satisfaction et son déploiement progresse plus vite qu’ERTMS, en France et dans la plupart des pays européens.

Côté ERTMS, à côté des réseaux réticents cités plus haut, les « bons élèves » se recrutent surtout parmi les pays « de passage » qui souhaitent basculer intégralement vers le standard européen comme le Luxembourg, la Belgique, la Suisse ou le Danemark. ERTMS est également le bienvenu sur les lignes à grande vitesse en Espagne, en Italie, aux Pays-Bas ou en Turquie. Mais des applications plus originales sont envisagées sur deux réseaux ni hostiles à ERTMS, ni vraiment enthousiastes pour l’équipement des grands axes.

Hormis pour les lignes nouvelles dans le grand nord, la Suède s’intéresse surtout à l’application « régionale » du système européen, qui permet de moderniser des lignes à faible trafic à moindre frais (moins d’équipements le long des voies). A ce titre, un équipement « régional », assimilable au niveau 3 d’ERTMS (une première mondiale), a été mis en service entre Borlänge et Malung (129 km) en 2012. Mais avant de généraliser cet équipement, il faudra résoudre le problème de couverture GSM-R ou radio, indispensable au niveau 3.

En Grande-Bretagne, passé un enthousiasme initial à la fin des années 1990, ERTMS a d’abord été testé à petite échelle, sur une petite ligne au Pays-de-Galles. Ainsi, le niveau 2 a été mis en service en 2011 sur la ligne en fourche de Shrewsbury à Aberystwyth et Pwllheli (218 km) : après deux années et demi, l’essai a été jugé concluant. Le standard européen a ainsi été choisi pour la modernisation de Thameslink, une des lignes de banlieue les plus importantes de Londres. Mais côté grandes lignes, on reste prudent. ERTMS doit équiper dans les prochaines années Londres – Peterbrough (au nord), en prolongement de Thameslink, et Londres – Bristol (à l’ouest), tronçon qui sera emprunté par les trains de Crossrail à l’est de Reading. Ceci alors que Crossrail, le futur RER est-ouest de Londres, sera équipé du CBTC sur son tronçon central ! Une décision prise « pour ne pas prendre de risques » avec ERTMS sur la partie la plus critique, mais qui obligera à développer une interface entre ERTMS et CBTC…

Des problèmes de transition similaires à ceux de Crossrail devraient être rencontrés en région parisienne avec le prolongement d’Eole à l’ouest, pour lequel un équipement type CBTC doit être mis en service. Or cet équipement, qui a fait ses preuves sur de nomdreux réseaux de métro, ne convainc pas tous les spécialistes du trafic banlieue à la SNCF : « Pour 28 trains par heure, il existe déjà d’autres systèmes au moins aussi performants, comme le KCVB ». Un contrôle de vitesse dérivé du Sacem, qui fait ses preuves sur les tronçons centraux du RER exploité par la RATP, mais qui après une trentaine d’années de service est menacé d’obsolescence… Et l’on retrouve le dilemme entre système en place fiable et système plus performant, mais dont l’adoption n’est pas exempte de risques.

Qui dit performances accrues pense également réduction du rôle du personnel, voire des effectifs.

La commande centralisée des grands réseaux illustre ce fait. Sur le réseau britannique de Network Rail, 12 commandes centralisées doivent reprendre l’exploitation de 16 000 km de lignes : la commande d’York, qui gère depuis septembre tout le réseau du nord-est de l’Angleterre, de Londres (Kings Cross) à la frontière écossaise, fournit 400 emplois au lieu des 1 000 dans les postes d’aiguillage qu’elle remplace. Et alors que sur le réseau DB, la centralisation est encore plus poussée (15 commandes pour 33 000 km de lignes), celle du réseau ferré national français progresse à allure modérée vers 17 commandes pour moins de 29 000 km.

P. L.

France : le cordonnier le plus mal chaussé ?

Sur la dizaine de grands noms de la signalisation ferroviaire mondiale, la France abrite les sièges d’Alstom et de Thales, mais aussi le site spécialisé Siemens de Châtillon et une grande partie du savoir-faire d’Ansaldo STS, héritage de CSEE. Et pourtant, hormis les métros automatiques, la France ne brille pas par le modernisme de ses systèmes de signalisation.

Côté commande centralisée, le programme de SNCF Réseau n’est pas extrêmement ambitieux techniquement, avec 17 postes, mais il est socialement délicat à gérer et le serait encore plus avec moins de postes.

ERTMS a du mal à se déployer ? Cette fois, ce n’est pas pour une raison sociale. D’abord, pour les LGV, la SNCF tient à sa TVM 430 (et les Allemands sont satisfaits de leur LZB). Qui plus est, le niveau tendanciel de cadencement des trains sur les LGV n’est pas propice aux investissements. Un proche du dossier remarque que même sur Paris – Marseille, la SNCF a déjà réduit le nombre de rames par heure. Le parc de diminue également : sur 478 rames, 78 ont déjà été dépréciées et 40 à 50 vont déjà être radiées cette année, puis autant chaque année. Selon ce scénario rapide, sur 4 à 5 ans, le réseau va être compacté et les dessertes TGV ne seront pas très différentes du réseau de LGV. Il y a donc à la fois baisse du cadencement sur les LGV existantes et réduction du périmètre des sillons TGV. Et comme, après les quatre coups partis, on ne voit plus venir de LGV, il n’y a donc plus de raison de dire que l’on va investir.

Mais le réseau de LGV ne représente que 2 000 km. Quid des quelque 27 000 autres, où la signalisation est souvent cinquantenaire ? Mais, comme dit le même spécialiste, « Vous vous souvenez du Grand plan de modernisation du réseau annoncé en avril 2013 ? Mais y a-t-il aujourd’hui un plan concret ? Non ».

Dans l’urbain, les vaches sont moins maigres. La RATP continue à jouer un rôle important, en passant de l’automatisation de la ligne 1 à celle de la ligne 4, et en prolongeant la ligne 14. Les appels d’offres de la SGP, attendus en fin d’année (l’un pour le matériel roulant, l’autre pour les automatismes et le poste de commandement), vont doper le marché et l’innovation. RFF/SNCF n’est pas en reste dans le mass transit, avec les appels d’offres en cours : matériel roulant du RER de nouvelle génération et future signalisation Nexteo. Les industriels font des analyses différentes. Alstom, qui trouve que Nexteo sera trop spécifique, n’a pas remis d’offres. Siemens, au contraire, lui trouve assez d’air de famille avec la ligne 1 ou le futur métro du Grand Paris Express pour avoir remis une offre reposant sur une idée de plate-forme commune.

Et il n’y a pas que le Grand Paris : pour la modernisation du métro automatique de Lille, Alstom a développé une solution totalement inédite, centrée sur les trains plutôt que sur la voie, qui pourrait bouleverser la philosophie du CBTC dans les années à venir.

En bref, sur le réseau national, ça stagne, sur le mass transit, ça avance. Le cordonnier français n’est pas le plus mal chaussé, mais il marche à cloche-pied.

F. D. avec P. L.

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Avant Première signe le design du tramway de Liège

Posted on 9 janvier 2015 - 11h27 by ling jun jie

A la mi décembre, la Société régionale wallonne du transport (SRWT) a engagé des discussions exclusives avec le consortium Mobiliège, qui regroupe Alstom et ses partenaires, pour construire le futur tramway de Liège… Le tracé du futur tramway, divisé en 21 stations réparties sur une distance de 11,5 km, permettra de relier le site du Standard au quartier Coronmeuse en passant par le centre-ville et les quais.

Dessiné par Eric Rihnn de l'agence Avant-Première, le tram liégeois a été choisi par les habitants et un comité de décideurs parmi trois autres modèles. Il présentera "un nez aux lignes courbes et une silhouette qui évoque les méandres de la Meuse".

La signature du contrat avec Mobiliège est prévue au printemps et la mise en service du tram pour 2018

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Les Pendolino d’Alstom roulent en Pologne

Posted on 5 janvier 2015 - 7h07 by ling jun jie

Depuis le 14 décembre, les trains à grande vitesse Pendolino d’Alstom roulent sur le réseau ferré polonais. Les 20 rames commandées par PKP en 2011 – un contrat de 665 millions d'euros – seront maintenues par Alstom pendant 17 ans dans un atelier spécialement construit à Varsovie… Ces trains pendulaires desservent les villes de Varsovie, Gdansk, Gdynia, Cracovie, Katowice et Wroclaw via les voies déjà existantes. Ce nouveau service de PKP Intercity permet, par exemple, de gagner une demi-heure de trajet entre Varsovie et Cracovie. Les rames, composées de 7 caisses divisées en trois classes (première, seconde et famille), ont une capacité totale de 402 passagers. Etablissant le record de vitesse polonais de 293 km/h lors des essais, ces trains ne pourront cependant rouler que sur certains tronçons à la vitesse maximale d’exploitation de 250 km/h. Sa mise en service et son coût jugé élevé ont suscité quelques critiques en Pologne, où certains usagers se disent plus attachés aux trains plus lents qu'il va remplacer dont le billet coûte trois fois moins cher. PKP a riposté en lançant des billets promotionnels à 12 euros le trajet Cracovie – Varsovie.

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Le tram T6 roule entre Châtillon et Vélizy

Posted on 16 décembre 2014 - 5h38 by ling jun jie

Le tram T6 est enfin en service ! C’est en masse, malgré la pluie, que ce samedi 13 décembre les gens sont venus applaudir l’inauguration de la partie en surface de la ligne T6 dans leurs quartiers. La rame, le Translohr, œuvre initiale de Lohr et reprise par Alstom, dessert 19 stations sur un tracé de 12,4 km et devrait transporter environ 82.000 voyageurs par jour. Long de 46 mètres, ce tram roulant sur pneumatiques, est à ce jour, le plus long de France, une fierté pour la RATP. Le choix des pneus est argumenté par son adhérence accrue et son rayon de braquage semblable à celui d’une automobile ce qui lui confère un faible encombrement sur la voirie. Un pari réussi selon les élus présents. Au printemps 2016, la mise en service du tronçon réalisé en souterrain permettra de relier les stations de Viroflay-Rive Gauche et Rive Droite et connectera le T6 avec le réseau ferré de Paris Saint-Lazare, de Paris-Montparnasse et du RER C. Il faudra alors 40 minutes pour joindre les deux terminus.

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Alstom remporte la rénovation du métro de Mexico

Posted on 18 novembre 2014 - 7h51 by ling jun jie

STC ( Sistema de transport colectivo) qui gère les transports en commun de la ville de Mexico vient d'attribuer à Alstom Transport Mexico, un contrat de modernisation de son métro Alstom aura en charge la rénovation du système de freinage et des portes de 85 rames de métro de type NM73 et MP68. Les trains circulent sur les lignes 4, 5, 6 et B du réseau de la capitale mexicaine.

Le contrat qui doit s'étaler jusqu'en 2024, prévoit la modernisation des rames pendant les 4 premières années et par la suite leur maintenance.

Le montant de l'accord est estimé à 343 millions d'euros.

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Tram low cost. Nextram : une offre globale pour un tramway abordable

Posted on 12 novembre 2014 - 5h15 by ling jun jie

Les agglomérations françaises moyennes ont les moyens d’avoir un tram ! Tel est le postulat de l’offre Nextram, dévoilée l’an dernier au salon de l’UITP à Genève par Vinci et Caf. Un an plus tard, lors du salon Transports Publics 2014 à Paris, les visiteurs ont pu découvrir ce concept plus en détail.

« Les villes qui ont les moyens de se payer un tramway se le sont déjà payé et si les villes moyennes vont vers le BHNS, c’est avant tout pour des raisons économiques. » Emis il y a trois ans, ce constat a été à la base d’une réflexion tant chez Vinci, spécialiste des travaux publics mais aussi des concessions, que chez Caf, qui avait remporté l’appel d’offres du matériel roulant destiné au tram de Besançon. Cette agglomération de taille moyenne, qui est à l’origine du concept de tram « compact » de trois modules (au lieu de cinq classiquement), a également « optimisé » son tram dans les autres domaines, ce qui a permis de ramener le coût de son nouveau réseau à 17 millions d’euros au lieu de 22 à 25 millions d’euros par km, matériel compris. « Besançon a vu ce sur quoi on pouvait faire des économies, mais on aurait pu aller plus loin », pense Francis Nakache, directeur général de Caf France. Pour « repousser à fond les tendances de Besançon », il a fallu « repartir d’une feuille blanche, oublier ce qui a été fait, apporter des idées nouvelles ». En étudiant une ligne structurante caractéristique d’un réseau de ville moyenne, Vinci et Caf ont re-créé un cahier des charges pour un « vrai TCSP à haut niveau de service, sans compromis sur la sécurité et les performances » nommé Nextram, dans les limites d’un budget tout en restant évolutif.

Première idée : Nextram est une offre globale, afin de limiter les interfaces entre corps de métiers, sources possibles de risques et de délais. Ainsi, il est possible d’avoir un chantier « glissant », permettant de limiter les effets négatifs des travaux dans l’agglomération. De plus, en fonction du choix des collectivités, l’offre est modulable : elle peut comprendre le financement du projet, voire l’exploitation (par un partenaire) et la maintenance du réseau une fois celui-ci en service. Bref, Nextram propose un « engagement global prix et délais garantis, y compris sur la maintenance pendant 30 ans ».

Deuxième idée : « un cumul de bonnes idées pour réduire les prix plutôt que des innovations » selon Francis Nakache. Par exemple, « un tramway compact unidirectionnel dont l’emprise au sol est réduite ».

Un tram unidirectionnel n’est effectivement pas une innovation : tous les bus (y compris les BHNS) sont unidirectionnels et le tram de Saint-Etienne, le plus ancien de France, l’est aussi tout comme de nombreux réseaux classiques d’Europe. Mais on peut constater que tous les nouveaux réseaux français développés depuis 1985 sont bidirectionnels, même s’il est assez évident que moitié moins de portes et de cabines de conduite réduisent le prix des véhicules !

Quant à l’emprise au sol réduite, elle est obtenue grâce au choix de l’écartement métrique pour la voie, qui permet des rayons de courbure réduits. L’idée est une fois de plus tout sauf révolutionnaire, en particulier en France où l’écartement métrique garde une connotation « petit train » et ne se retrouve côté tram que sur deux anciens réseaux (Saint-Etienne, encore, et le Mongy entre Lille, Roubaix et Tourcoing). Ceci alors que cet écartement est présent sur de nombreux réseaux en Europe, pour des raisons historiques.

Nextram propose toutefois de véritables innovations, que présente Cécile Cambier, directrice de zone France au développement de Vinci Concessions. Côté voie, le rail bas développé par ETF (Eurovia Travaux Ferroviaires, groupe Vinci) nécessite 20 cm de profondeur en moins que le classique rail à gorge Broca. Les poteaux portant la ligne aérienne de contact, plus légers, sont en implantation centrale plutôt que latérale. De plus, le stockage d’énergie ACR de Caf (qui a fait ses preuves en Espagne) est possible, d’origine ou avec provisions. Bref, un vrai tram, mais dont les choix techniques diffèrent de ceux mis en œuvre en France depuis 25 ans.

Nextram est ainsi « un tram pas aussi cher que ce que l’on peut craindre, avec tout ce que le tram apporte comme services » selon ses promoteurs. Séduisante, mais n’existant actuellement que sur le papier, cette offre se situe « dans la zone grise entre le BHNS et le tram de Besançon », plus précisément entre 11 et 13 millions d’euros par km, matériel compris. Nextram se destine aux villes « qui hésitent depuis longtemps, qui se sont déjà décidées pour le BHNS, mais pourrait revenir sur leur décision, ou qui ont remis en cause le tram suite aux dernières élections ». Bref, « des agglomérations qui voudraient bien un tram, mais ont dans l’idée que c’est trop cher et que le BHNS offre la même chose ».

Mais encore faut-il comparer ce qui est comparable, en dissociant dans le prix les aspects « transport » et « aménagement urbain ». Politiquement difficile, car jusqu’à présent, la spécificité du tram à la française est justement d’associer ces deux aspects, alors que l’ambition de Nextram est « une meilleure intégration dans le paysage urbain ».

Pour ce qui est du strict aspect « transport », Nextram s’attaque au marché des lignes structurantes, également visé par le BHNS. « Si l’on veut vraiment faire un BHNS, des travaux sont nécessaires, y compris au niveau de la plateforme et des réseaux, ce qui fait que le coût d’un BHNS est souvent supérieur à ce qu’on peut croire au premier abord », insiste Francis Nakache, rappelant qu’un véhicule non guidé nécessitera toujours une emprise au sol supérieure pour permettre des croisements en toute sécurité. Et à plus long terme, le matériel roulant Nextram a une durée de vie au moins double de celle d’un BHNS, tout en étant évolutif : le passage de 3 à 5 modules par rame, tel celui envisageable à Besançon, peut se faire « en une dizaine de jours ». Sans oublier que quelques minutes suffisent pour doubler la capacité en faisant circuler les trams en unités multiples : encore une idée pas si neuve mais jusqu’à présent – sauf T2 francilien et tram-train – rarement mise en œuvre en France !

Dossier réalisé par Patrick LAVAL