Cette fois, il est « inauguré » ! Le matériel roulant de la quatrième génération mise en service sur le réseau de tramway nantais depuis sa renaissance en 1985 accueillait déjà des voyageurs depuis le 15 avril, mais c’est ce 18 mai que son arrivée a officiellement et publiquement été célébrée par Nantes Métropole.
Pour commencer, ce sont quatre de ces rames Citadis produites par Alstom qui circulent sur les 49 attendues d’ici 2026, complétées par 12 rames supplémentaires à l’horizon 2027.
Pas vraiment remis de l’intégration de Bombardier qui pèse toujours sur son résultat net, le groupe ferroviaire français a annoncé le 8 mai un plan de désendettement de deux milliards d’euros. Confiant sur la dynamique de marché, Alstom voit son carnet de commandes gonfler à 92 millions d’euros.
Alstom a précisé le 8 mai les détails de son plan de désendettement de deux milliards d’euros, étape préliminaire pour sortir de la période très compliquée suite au rachat en 2021 puis l’intégration en 2022 de Bombardier Transport. Le numéro deux mondial de la construction ferroviaire avait aussi souffert dernièrement de la mise en œuvre de certains contrats. C’était « par définition une acquisition compliquée et nous savions qu’il fallait trois-quatre ans afin de complètement intégrer » Bombardier, a admis Henri Poupart-Lafarge, PDG pour quelques semaines encore, lors d’un point presse le 8 mai.
Signe que cet héritage pèse encore, le groupe a plus que doublé sa perte nette sur l’exercice fiscal 2023/24, à 309 millions d’euros contre 132 millions d’euros un an plus tôt, sous l’effet d’un certain nombre de charges exceptionnelles (frais de restructuration et d’intégration, litiges, etc.).
A l’occasion de la présentation des résultats annuels sur l’exercice décalé 2023/2024, Alstom a dévoilé les deux instruments financiers auxquels il compte recourir : une augmentation de capital de près d’un milliard d’euros pour faire entrer du cash, et un emprunt obligataire « hybride » d’environ 750 millions d’euros. Ce dernier a pour caractéristique d’être comptabilisé par les agences de notation pour moitié comme des capitaux propres de l’entreprise, ce qui lui permet de renforcer son bilan, a expliqué Bernard Delpit, vice-président exécutif et directeur financier d’Alstom. Les cessions d’actifs d’environ 700 millions – l’activité signalisation conventionnelle (US Sign) en Amérique du Nord à l’allemand Knorr-Bremse AG pour 630 millions d’euros et une autre en Russie (TMH) -, n’ont pas suffi à apporter assez d’argent frais.
« Alstom va mieux. L’entreprise est engagée aujourd’hui dans une nouvelle étape de son redressement, lancé depuis plusieurs mois et dont nous voyons les premiers signes à l’occasion de nos résultats », promet toutefois Henri Poupart-Lafarge qui deviendra en juin directeur général du groupe et cédera la présidence à Philippe Petitcolin, ancien patron du groupe aéronautique Safran.
Cette dissociation des fonctions stratégiques et exécutives sera officielle après l’assemblée générale annuelle, calée le 20 juin. Elle a été décidée mi-novembre 2023, à l’initiative des deux principaux actionnaires d’Alstom, la Caisse de dépôts et de placement du Québec (CDPQ) et BpiFrance, suite à l’avertissement de mauvais résultats, avant que Moody’s ne dégrade la note financière d’Alstom, ce qui l’aurait empêché de se financer et de répondre aux gros appels d’offres. « Ce matin, Mooody’s a confirmé notre rating et la perspective négative d’octobre 2023 devait être annulée pour devenir stable grave à ces actions de désendettement », assurait le 8 mai Bernard Delpit.
Coût social
Les difficultés d’Alstom ont aussi un coût social puisque l’industriel a d’ores et déjà annoncé la suppression d’environ 1 500 postes dans le monde, dans les fonctions support, dont environ 300 CDI au siège de Saint-Ouen, en Seine-Saint-Denis. La vente de l’usine de Derby, en Angleterre n’est plus à l’ordre du jour, mais le groupe va toutefois réduire la voilure dans l’attente de la validation d’une commande – toujours en discussion avec le gouvernement britannique – de trains supplémentaires destinés à la ligne de métro Elizabeth Line, à Londres. « Le marché va redémarrer, on va ajuster les opérations du site », soutient Henri Poupart-Lafarge.
Derrière le plan de redressement, concocté avec le directeur financier Bernard Delpit, un ancien de Safran lui aussi, on devine la patte de Philippe Petitcolin qui s’est glissé plus tôt que prévu dans un siège d’administrateur d’Alstom, à la faveur d’un jeu de chaises musicales mi-mars avec un représentant de la CDPQ.
N.A
« D’ici la fin de cette année, nous saurons qui construira les premiers trains à grande vitesse de Californie ». C’est en ces termes que Tom Richards, président du conseil d’administration de la California High-Speed Rail Authority (CHSRA), annonce qu’un appel d’offres (Request for Proposals) a été lancé en avril aux filiales américaines d’Alstom et de Siemens pour fournir les premiers trains à grande vitesse sur ligne construite à cet effet aux États-Unis, dans la vallée centrale de Californie.
Seuls constructeurs à s’être déclarés dans le délai imparti (14 novembre) par l’appel à candidatures lancé en août dernier par la CHSRA, ce sont donc Alstom Transportation, Inc. et Siemens Mobility, Inc. qui ont été « short-listés » (préqualifiés) en janvier. Désormais, les offres respectives des deux candidats sont attendues pour cet automne, afin que la CHSRA puisse attribuer le contrat d’ici à la fin de l’année.
Dans le cadre de ce marché, rappelons que six rames aptes à 220 mph (de l’ordre de 350 km/h) en service et à 242 mph (390 km/h) en essais devront être livrées. Deux des rames sont réservées pour les essais statiques et dynamiques, alors que les quatre autres sont destinées à la mise en service du premier tronçon de LGV (275 km de ligne nouvelle entre Merced et Bakersfield) vers 2030-2033. Le marché porte également sur la fourniture d’un simulateur de conduite et de pièces de rechange, ainsi que sur la maintenance pendant 30 ans et une révision à mi-vie. Les offres remises seront évaluées à 60 % sur leur montant et à 40 % sur des critères techniques.
Cette commande de trains à grande vitesse a été en partie rendue possible par le financement fédéral de décembre dernier, dont la CHSRA est un des bénéficiaires. Ce coup de pouce de la Federal Railroad Administration (FRA) a une évidente contrepartie : la production de ces trains devra être conforme au Buy America Act. Ce dernier exige que l’assemblage final des trains se fasse aux États-Unis à partir de composants nationaux à 100 % (à moins que des dérogations « justifiées » ne soient accordées par le secrétaire américain aux Transports) et que plus de 90 % de la valeur en dollars des composants des trains à grande vitesse soient produits aux États-Unis. La CHSRA, qui est bien consciente que ce n’est pas le cas pour tous les composants, rappelle à l’occasion que des dérogations ont été demandées par d’autres, dont Amtrak et Brightline West, pour son projet de LGV entre la sud de la Californie et Las Vegas. Enfin, la conception des futurs trains à grande vitesse californiens devra tenir compte des avis officiels émanant de quelque 300 parties prenantes (autorités, représentants, associations d’usagers…)
Le fait que le train présenté sur les illustrations officielles fournies par la CHSRA ressemble beaucoup à ceux de Siemens ne présage de rien. Ni le fait que Siemens possède une usine à Sacramento, capitale de la Californie, alors que les nouveaux Acela d’Alstom sont produits à l’autre bout des États-Unis, dans l’usine de Hornell (État de New York). Car dans la présentation qu’elle a donné des deux candidats lors de l’appel d’offres, la CHSRA les a mis à égalité parfaite. Pour l’autorité californienne, Alstom et Siemens « possèdent une expérience et un ancrage aux États-Unis », sont « des experts du matériel roulant destiné aux voyageurs, des tramways aux rames à grande vitesse », sont « internationalement reconnus » et ont « une grande expérience dans la conception, la production, la fourniture et la maintenance des rames à grande vitesse » et ont été « des participants-clés aux efforts du secteur » pour normaliser la circulation à plus de 125 mph (200 km/h) des trains de voyageurs, en conformité avec les exigences Tier III (niveau 3) de la FRA.
P. L.
On l’avait déjà aperçu plusieurs fois, mais pas dans sa livrée définitive TGV INOUI. Cette fois, le 29 avril, on a pu enfin pu voir la « robe » ou « costume » du TGV M, selon les termes de Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs. Revêtue de cette livrée, la rame 1005 est sortie sous les fumigènes du Bâtiment 235, construit spécialement pour les TGV en annexe des usines d’Alstom à Belfort. C’est sur ce site que les motrices de TGV ont toujours été produites, depuis la première génération de TGV en livrée orange.
Ouverte par David Journet, directeur du site Alstom de Belfort, cette cérémonie a donné lieu à des prises de parole de Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, Jean-Baptiste Eymeoud, président Alstom France, Florence Rousseau, directrice marketing et design projet TGV M, et Raphaël Sodini, préfet du Territoire de Belfort.
Pour la cinquième génération de TGV, rien d’excessivement surprenant à première vue pour ce qui est de la livrée extérieure, alors que d’un point de vue technique, tout a été revu par les équipes d’AREP et de l’agence de design japonaise Nendo, responsables du design.
Florence Rousseau a présenté la « première livrée TGV INOUI créée en partant d’une page blanche ». Une livrée indiscutablement sobre, où le blanc semble dominer. Mais il s’agit en fait d’une « palette très claire, aux formes rondes superposées toutes en gris et blanc ». Comme l’indique la directrice du marketing et design, « on s’est inspiré du rond TGV INOUI, agrandi à outrance et posé tout le long de la livrée : c’est une série de ronds qui se relaient sans jamais se toucher ; et entre les ronds, il y a une teinte plus foncée de gris, qui fera un effet de vague ». L’intention derrière cet effet est de « rappeler une rivière qui se faufile dans le paysage », précise Florence Rousseau. « Ce thème de la rivière, vous le retrouverez à l’intérieur, quand on vous le dévoilera ». À part ce nouvel indice et le design des sièges présenté en septembre dernier, on n’en saura pas plus cette fois-ci en matière d’intérieurs du TGV M. « Ce sera l’occasion d’un autre rendez-vous et on a hâte de le faire », a conclu Florence Rousseau.
Sur la face avant, le nez marqué d’une longue ellipse noire « met en exergue cette partie de la motrice qui porte sa puissance lorsqu’elle pénètre l’air ». Cette touche plus sombre « fait disparaitre nombre de détails techniques pour conférer au train un visage presque animal », selon le communiqué commun de SNCF Voyageurs et Alstom.
Le choix de cette dominante claire permet d’augmenter fortement le pouvoir réfléchissant du train, afin de réduire les besoins énergétiques en été. Moins de chaleur causée par l’énergie solaire, c’est moins de recours à la climatisation lorsque les températures s’élèvent. Par ce choix, SNCF Voyageurs affiche la prise en compte de l’exigence environnementale dans ses décisions : « opérer le train comme mode de transport le plus décarboné exige une recherche permanente d’exemplarité ».
Cet apparent classicisme cache un changement fondamental quant à la technique mise en œuvre pour réaliser les livrées. Car jusqu’alors, les TGV étaient mis en peinture avant d’être recouverts en superposition d’adhésifs portant les différentes livrées. Alors que sur le TGV M, la totalité de la livrée est réalisée en peinture. Cette dernière étant plus résistante dans le temps que les adhésifs (qui ne sont généralement pas recyclables, qui plus est), la nouvelle technique devrait permettre de réduire les immobilisations en atelier des rames nécessitées par des opérations de rafraichissement, qu’elles soient planifiées ou non.
Peintes en rouge dit « frenchberry », les portes d’accès donnent une touche de couleur vive au niveau de chaque voiture. Comme un « tapis rouge » symbolique pour accueillir les voyageurs, tout en mettant en évidence les accès ! Sur le TGV M, ce « frenchberry » (c’est-à-dire « baie française », au sens de « petit fruit ») est appelé à remplacer le dégradé carmillon, adopté par la SNCF il y a presque vingt ans, qui ne peu être réalisé que par impression sur adhésifs. Par conséquent, le logo SNCF Voyageurs peint sur les faces latérales du TGV M sera également uni, de couleur « frenchberry » comme les portes.
Cette présentation, qui s’est poursuivie par une visite au hall de production des chaudrons de motrices, également assemblées et mises en peinture à l’usine Alstom de Belfort, a donné l’occasion de revenir sur le déroulement de la mise en service du TGV M. Selon SNCF Voyageurs, ce dernier « s’élancera, au deuxième semestre 2025, sur l’axe Sud-Est ». Pourquoi ? « Tout simplement parce que c’est là que l’ouverture à la concurrence est déjà présente, et nous voulons continuer à avoir notre position de leader et à avoir toujours une longueur d’avance », a répondu Christophe Fanichet. « Ce n’est plus le TGV du futur, c’est le TGV du présent », a souligné Jean-Baptiste Eymeoud, qui « souhaite livrer la première rame de série début 2025 ».
P. L.
A noter :4 TGV M devraient être mis en service en 2025 au second semestrePlus 9 en 2026Plus 12 en 2027… sur un parc total de 115 commandes.Le rythme de production doit donc augmenter progressivement. Il faut actuellement 3 000 h pour produire une motrice (période de lancement), l’objectif est d’atteindre 1 500 h en phase de production.
Il est enfin en service ! Ou plutôt en « phase de tests avec voyageurs », après la période de formation des conducteurs. Présenté au début de l’an dernier, à l’usine Alstom d’Aytré, où il est construit, le nouveau modèle de tramway a donc accueilli ses premiers voyageurs le 15 avril. Deux de ces Citadis desservent pour l’instant la ligne 1, afin d’y effectuer « les derniers ajustements, notamment sonores et lumineux, avant la mise en circulation officielle des nouvelles rames ». Et d’ici la fin de l’année, 14 autres rames sont attendues sur le réseau Semitan, désormais sous la marque Naolib des transports de Nantes Métropole.
Au total, ce sont 61 trams de quatrième génération (depuis le retour de ce mode de transport à Nantes, en 1985), qui ont été commandés pour 280 millions d’euros TTC et devraient permettre de remplacer progressivement, d’ici 2027, les 46 TFS produits par Alsthom (comme on écrivait alors) il y a presque 40 ans et allongés depuis. Le Citadis marque le retour d’Alstom à Nantes, après une deuxième génération signée Adtranz (puis Bombardier) et une troisième, livrée par CAF.
En attendant la généralisation des Citadis en livrée Naolib, « pour fêter ensemble ce bel événement, je vous donne rendez-vous le 18 mai pour une très belle journée d’inauguration », a déclaré Johanna Rolland, maire de Nantes et présidente de Nantes Métropole à l’occasion de la mise en service des deux premiers Citadis du réseau.
P. L.
C’est la conséquence du plan de réduction des coûts annoncé l’automne dernier par Alstom pour comprimer sa dette de deux milliards d’euros d’ici mars 2025 (la dette atteint actuellement 3,4 milliards) : le constructeur français a annoncé le 19 avril avoir conclu un accord avec Knorr-Bremse AG pour la vente de son activité de signalisation conventionnelle en Amérique du Nord pour un prix d’achat d’environ 630 millions d’euros.
Alstom précise que cette transaction concerne la partie « conventionnelle » de l’activité de signalisation en Amérique du Nord, mais pas les solutions CBTC (Communications Based Train Control) pour les réseaux urbains et le standard ETCS (European Train Control System). Le périmètre cédé représentait un chiffre d’affaires d’environ 300 millions d’euros sur l’exercice 2023/24, selon le vendeur.
La clôture de cette transaction reste soumise « aux seules conditions habituelles, notamment l’approbation des autorités réglementaires, et devrait avoir lieu dès l’été 2024 », ajoute Alstom, qui est accompagné par Crédit Agricole CIB en tant que conseil financier, White & Case LLP en tant que conseil juridique, Cleary Gottlieb Steen & Hamilton LLP en tant que conseil antitrust, et Accuracy pour les due diligences financières.
Cette annonce intervient deux mois avant l’arrivée de Philippe Petitcolin au poste de président d’Alstom, tandis que Henri Poupart-Lafarge doit devenir directeur général. L’ancien directeur général de Safran ayant la réputation d’être un « cost killer », la reprise en main d’Alstom ne fait que commencer…
Alstom a remporté le contrat de maintenance pour le parc de 9 trains régionaux X-trafik, dans la région de Gävleborg. Signé avec VR Sverige AB, filiale suédoise des chemins de fer finlandais VR et futur opérateur des trains régionaux X-trafik, ce contrat de onze ans entrera en vigueur en juin 2025. Ce contrat n’est pas le premier conclu entre les deux signataires, Alstom ayant renouvelé l’an passé un contrat pour la maintenance de 30 trains régionaux assurant les relations de Tåg i Bergslagen sur une période de dix ans, pour un milliard de couronnes (environ 90 millions d’euros).
Le parc exploité par VR Sverige AB dans le Gävleborg, sur les lignes de Gävle à Ljusdal et Sundsvall, comprend neuf rames automotrices électriques Regina de deux ou trois voitures, produites dans les années 2000 par Adtranz, puis Bombardier. La maintenance sera assurée par l’atelier Alstom de Gävle.
L’avenir incertain de l’industrie ferroviaire britannique menace le site Alstom de Derby dans le centre de l’Angleterre, la plus grosse unité du groupe ferroviaire pour la fabrication de trains au Royaume-Uni. Au total, Alstom emploie 6 500 personnes outre-Manche (Royaume-Uni + Irlande). Selon le quotidien britannique The Telegraph du 3 avril, plusieurs centaines de licenciements seraient envisagées à Derby en raison de négociations qui piétinent sur des commandes de matériel et des appels d’offres. Notamment des trains de banlieue, et pour lesquels Alstom ne voit toujours rien venir après un an de discussions qui s’embourbent avec le gouvernement conservateur de Rishi Sunak. A quelques mois des législatives en Grande-Bretagne, les Conservateurs jouent la montre.
Parallèlement, l’abandon de la branche Nord de la ligne à grande vitesse HS2 vers Manchester décidée par le Premier ministre fin 2023 et qui réduit considérablement le projet, n’arrange pas les choses.
A deux mois de l’arrivée de l’ancien directeur général de Safran, Philippe Petitcolin, au poste de président d’Alstom nouvellement créé (il a déjà coopté comme administrateur indépendant), ces perspectives de licenciements dessinent-t-elles une prochaine restructuration industrielle du numéro deux mondial des équipements ferroviaires ? Le changement de gouvernance actée fin 2023, avec la dissociation des fonctions de président qui sera occupée par un capitaine d’industrie et de directeur général (assurée par Henri Poupart-Lafarge), et qui sera effective en juin prochain, traduit en tout cas un changement de cap du groupe face à la grave crise de trésorerie disponible depuis l’automne 2023. Elle avait alors entraîné une chute de 38 % de l’action Alstom. Une crise liée aux importants besoins de liquidités nécessaires à la montée en cadence de la production, mais aussi au retard dans la finalisation de grands projets et de paiements de clients, notamment après le rachat du canadien Bombardier Transport, en 2021.
Le Telegraph affirme que des suppressions de postes devraient être annoncées dans l’usine de Derby (située entre Manchester et Birmingham) où travaillent 3 000 personnes, « après la fin des ouvrages en cours et vu l’absence de perspectives de commandes supplémentaires ». Le plan de charge de l’usine est quasiment vide, jusqu’à la mi-2026 au moins, confirme Alstom.
Interrogé par l’AFP, Alstom a indiqué qu’« il n’y avait pas de décision prise » sur une fermeture du site de Derby hérité de Bombardier suite à la fusion. Mais la sonnette d’alarme semble tirée.
N.A
Alstom a annoncé le 14 mars vouloir exploiter pour la première fois son propre service de transport ferroviaire en Grande-Bretagne. « L’objectif est de créer une connexion directe, qui n’existe pas aujourd’hui, entre le nord du Pays de Galles, le Shropshire, les Midlands et Londres » explique dans un communiqué le constructeur.
Ce service en open access, organisé en partenariat avec le cabinet de conseil SLC Rail, sera opéré sous le nom de Wrexham, Shropshire and Midlands Railway (WSMR). Le lancement de WSMR est prévu en 2025, nécessitant environ 50 nouveaux emplois, principalement dans le nord du Pays de Galles et dans les Midlands. « WSMR est une entreprise privée et indépendante, distincte des opérations ferroviaires franchisées du gouvernement », explique Alstom. La société devait soumettre le 14 mars à l’Office of Rail and Road (ORR) une demande officielle d’ajout de ses services aux dessertes ferroviaires britanniques.
Cinq trains devraient circuler quotidiennement dans chaque direction du lundi au samedi, et quatre trains dans les deux sens le dimanche. Les trains s’arrêteront à Gobowen, Shrewsbury, Telford Central, Wolverhampton, Darlaston, Walsall, Coleshill Parkway, Nuneaton et Milton Keynes sur leur trajet entre Wrexham General et Londres Euston. Ce qui permettra de desservir une zone d’environ 1,5 million de personnes en dehors de Londres, une population qui devrait croître de 16 % au cours de la prochaine décennie, estime Alstom. « Les détails concernant la flotte, la marque et la prestation de services de WSMR seront annoncés ultérieurement », ajoute le groupe.
Pour Nick Crossfield, directeur général d’Alstom pour le Royaume-Uni et l’Irlande, cité dans le communiqué, « il est tout à fait logique que nous nous lancions dans l’exploitation de notre propre flotte pour servir directement les passagers », puisque, explique-t-il le constructeur est « le premier fournisseur de matériel roulant et de services ferroviaires » du Royaume-Uni.
MH P
Les rames du métro de Stockholm changent de visage. Et ces dernières semaines, trois événements symbolisent le changement d’époque pour le parc géré par l’autorité organisatrice régionale SL, le plus visible depuis l’inauguration du réseau actuel, qui a remplacé en 1950 le pré-métro de 1933.
Très marquante a tout d’abord été la disparition en février des dernières rames C14, dont le « visage » était bien connu depuis 74 ans. Non que les dernières rames réformées aient cet âge respectable : représentant l’ultime série de « vieux » métros, le type C14 avait été livré à SL par ASEA entre 1985 et 1989. Mais sous quelques éléments de design revus dans les années 1970 (nouvelle livrée, nouveaux sièges) et quelques innovations techniques (chaîne de traction, cabine de conduite), la conception de ces rames remontait aux années 1940 et certaines des voitures les plus modernes réemployaient des organes des séries C2 et C3, mises en services dans les années 1950. Toutefois, ce matériel assez bruyant ne disparaît pas tout à fait, puisqu’une version modifiée subsiste sur la ligne de trains de banlieue Saltsjöbanan, qui bénéficiera de pièces de rechange prélevées sur les rames réformées.
Deuxième manifestation du rajeunissement du parc en service sur les trois lignes du métro de Stockholm proprement dit : livrées de 1997 à 2004 par Adtranz, puis Bombardier, les 270 rames C20 sont désormais toutes rénovées. Débutée en 2017, l’opération de rénovation à mi-vie de ce matériel s’est achevée fin février, après avoir occupé « 110 monteurs et 25 ingénieurs, ainsi que plusieurs fournisseurs locaux à Västerås », l’ancien site ASEA, devenu ABB Traction, Adtranz, Bombardier et désormais Alstom, à une centaine de kilomètres de Stockholm. Menée par ce dernier, en coopération avec l’autorité organisatrice SL et l’opérateur actuel MTR, cette rénovation a mis l’accent sur un réemploi intensif des matériaux, « afin de réaliser des économies d’ordre environnemental et de coût ». De plus, l’aménagement intérieur a été rajeuni avec un design « ouvert » et de nouveaux équipements qui facilitent les montées et les descentes plus rapides, ainsi que de nouveaux systèmes d’information voyageurs.
Enfin, la réforme du matériel le plus ancien et la rénovation de celui à mi-vie ont été rendues possibles par l’arrivée, depuis 2019, du nouveau matériel C30 issu de la plateforme Movia de Bombardier. Le site Alstom de Hennigsdorf, en Allemagne, livre actuellement les dernières de 96 premières rames de la commande ferme inscrite dans le contrat-cadre signé en 2013 par SL et Bombardier, qui comprenait des options sur 80 rames au total. C’est dans le cadre de ces options que 20 rames de quatre caisses ont été commandées le 7 mars par SL à Alstom. Cette tranche devrait permettre de disposer sur la ligne « rouge » de Stockholm d’un parc homogène et moderne. Et désormais, le type C30 est également autorisé sur les deux autres lignes du métro, la « verte » et la « bleue ».
P. L.
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