Le Bulletin officiel des annonces de marchés publics (BOAMP) indique que Le Mans Métropole a attribué un marché de plus de 60 millions d’euros à Alstom pour le rallongement à 44 mètres de l’ensemble de son parc de 34 tramways. Actuellement, ils mesurent 32 mètres. Prise au printemps 2021, la décision de rallonger les tramways du Mans implique également des adaptations du système, qui comporte deux lignes, sur un réseau de près de 19 km et dessert 35 arrêts.
Face à l’augmentation de la fréquentation du réseau tramway qui « va se poursuivre en raison de différents projets d’urbanisme », selon Le Mans Métropole, l’augmentation de la capacité des rames a été préférée à l’augmentation du parc, qui aurait permis des passages plus fréquents : « les fréquences de passage actuelles aux heures de pointe sont déjà très serrées et, si elles étaient encore diminuées, accentueraient les risques d’engorgement de la circulation générale », est-il expliqué dans le BOAMP.
Fournisseur des tramways Citadis 302 en service au Mans depuis 2007 (alors au nombre de 23, avant deux renforcements du parc en vue de l’ouverture de la ligne T2 en 2014), Alstom était le seul candidat au rallongement. Le marché est découpé en une tranche ferme, qui porte sur les études et rame prototype, et cinq optionnelles. Outre les études relatives à l’extension de 34 rames de 32 à 44 mètres, la tranche ferme comprend la mise en œuvre de l’extension sur la rame prototype et la vérification de la faisabilité du mode opératoire de l’extension des rames. Les tranches optionnelles, qui portent sur les 33 autres rames du parc, comprennent (1) la réalisation de cette extension de 32 à 44 mètres, (2) l’installation de la vidéosurveillance embarquée dans la rame prototype puis (3) dans les 33 rames, (4) la tachymétrie et (5) l’économie d’énergie.
Alstom et l’Autorité roumaine pour la réforme ferroviaire (Autoritatea pentru Reformă Feroviară, ARF) ont signé un contrat portant sur la livraison de 16 locomotives électriques Traxx 3 MS, associée à leur maintenance pendant 20 ans. Dans le cadre de ce contrat, d’un montant total de 767,51 millions de lei hors TVA (plus de 150 millions d’euros) pour la livraison et la maintenance pendant 20 ans, le client peut signer un avenant pour la poursuite de la maintenance sur 20 années de plus.
Les Traxx pour l’ARF pourront atteindre une vitesse maximale comprise entre 160 km/h et 200 km/h à la tête de trains de voyageurs dont la composition pourra atteindre jusqu’à 16 voitures. Destinées aux relations entre les principales villes de Roumanie, ces BoBo multi-systèmes seront équipées d’un dispositif ERTMS embarqué d’Alstom.
Alstom va livrer à DB Regio AG 18 rames automotrices électriques à deux niveaux du type Coradia Max, l’ancienne version grande capacité du Coradia Stream, qui se caractérise par ses compositions associant des voitures à un et deux niveaux. Cette commande comprend neuf rames de trois voitures et neuf de cinq voitures, qui doivent être mises en service à l’occasion du changement d’horaires de décembre 2027 sur la ligne régionale express RE1 Hambourg – Rostock du réseau Baltique-Alster (Ostsee-Alster, OSTA). Après l’électrification de la ligne entre Lübeck et Bad Kleinen et la construction d’un raccordement, la version à trois voitures pourra également assurer les relations RE4 Lübeck – Schwerin et RE2 Lübeck – Rostock, au sud de la Baltique. Produites non loin de là, à Salzgitter, ces rames présenteront deux hauteurs d’accès pour garantir des entrées et sorties de plain-pied aux personnes à mobilité réduite. Apte à 160 km/h, ce matériel sera pré-équipé ETCS.
Dans son ordonnance du 25 janvier, le juge des référés du tribunal administratif de Lille a rejeté toutes les demandes de la Métropole européenne de Lille (MEL) visant Alstom dans le cadre de la modernisation du métro. Plus précisément, la MEL était allée en justice en novembre, afin de demander au juge des référés d’enjoindre à Alstom de « définir et s’engager à prendre, dans le délai de 30 jours à compter de la notification de l’ordonnance à intervenir, et sous astreinte de 50 000 euros par jour de retard, les mesures essentielles et indispensables pour assurer la continuité et la qualité de service public de métro permettant de répondre aux besoins de la population et d’éviter toute rupture de service en 2025 ». Ce qui impliquait, selon la MEL, « la définition et l’engagement sans réserve par la société Alstom Transport sur les moyens à mettre en œuvre et les délais pour fournir les 27 rames de 52 mètres équipées du nouveau système de pilotage automatique réceptionné et opérationnel » et « dans l’attente, la mise en œuvre par la société Alstom Transport de tout moyen permettant de conserver la capacité actuelle de 143 rames tout en tenant compte du fait que, selon le plan de roulage, les premières rames VAL206a seront mises au rebut à compter d’août 2025 ».
Si la fourniture des rames deux fois plus longues que les rames VAL de 26 mètres en service et du nouveau système de conduite automatique Fluence sur la ligne 1 est bien l’objet du contrat, le suite des mesures concerne également la ligne 2… et ne fait donc pas partie des obligations contractuelles d’Alstom envers la Métropole. D’où la décision du Tribunal administratif de Lille, qui rappelle que les prestations d’Alstom concernent uniquement la ligne 1.
D’une certaine façon, le rejet des demandes de la MEL est plus une question de forme que de fond, car les dépassements de délais sur la mise au point subsistent, onze ans et demi après l’attribution du marché. En effet, comme l’indique le tribunal, « les retards dans l’exécution du marché, essentiellement imputables à la société Alstom Transport, ont désormais atteint une ampleur considérable et risquent sérieusement, ainsi que le soutient la MEL, de mettre en péril, à l’horizon 2025, le fonctionnement normal du métro de Lille. Ni le caractère inédit de l’opération ni la complexité particulière tenant à l’installation d’un nouveau système de pilotage automatique sans conducteur ne justifient de tels retards, alors en outre que des délais supplémentaires d’exécution ont été accordés à la société Alstom Transport ».
Alstom, qui « prend acte de la décision du Tribunal administratif de Lille », déclare « reste[r] pleinement engagé dans l’avancée du projet de renouvellement de la signalisation et du matériel roulant pour la ligne 1 du métro » et ajoute que « ce projet se trouve aujourd’hui dans la dernière phase avant sa mise en service ». Ce qui s’ensuivra sur la ligne 2 est une autre histoire…
De son côté, Damien Castelain, le président de la Métropole de Lille se félicite de la reconnaissance du tribunal sur « la responsabilité évidente de la société Alstom dans ce fiasco industriel » à l’origine des retards dans l’exécution du marché, tout en « regrettant les conclusions« . Et annonce qu’il va engager devant le tribunal administratif « comme l’y invite expressément l’ordonnance (…), une action en responsabilité contractuelle à l’encontre de la société Alstom Transport pour obtenir une indemnisation des dommages résultant de façon directe et certaine du retard constaté au regard du calendrier d’exécution ». La bataille n’est pas finie.
C’était un contrat historique pour Alstom, qui avait remporté au printemps 2021 la plus importante commande jamais passée par les Chemins de fer de l’Etat danois (DSB), chiffrée à plus de 20 milliards de couronnes (soit plus 2,7 milliards d’euros). Vingt ans après les déconvenues subies à la suite de la commande à AnsaldoBreda des trains grandes lignes IC4 thermiques, les DSB souhaitaient tourner la page en commandant pour la génération suivante, désignée IC5, un matériel électrique et éprouvé. Pour le programme Fremtidens Tog – Nye Tog (Trains du futur – Nouveaux trains) des DSB, le choix s’était donc porté sur 100 rames automotrices à un niveau de la plate-forme Coradia Stream d’Alstom, alors déjà en service en Italie (trains régionaux Pop) et commandée aux Pays-Bas (rames intercités de nouvelle génération ICNG des NS, entrées en service en 2022), avant d’être commandé en Roumanie.
Et en 2021, au moment de confirmer la commande, Alstom annonçait que sa livraison était « prévue pour débuter au dernier trimestre 2024 ». En 2022, le calendrier était revu, les premiers trains devant être en service « d’ici la mi-2025 », mais à la fin 2023, Alstom a dû à nouveau revoir l’échéancier, l’année 2027 étant désormais envisagée, et ce, « pour plusieurs raisons », selon les DSB. Comme première raison, les Chemins de fer de l’Etat danois ont constaté qu’Alstom « prend plus de temps que prévu pour finaliser la conception de l’IC5 et garantir que les rames répondent aux exigences élevées de qualité, de confort et de fiabilité fixées pour la version danoise du Coradia Stream ». Deux autres facteurs importants pour le constructeur sont les incertitudes autour des chaînes d’approvisionnement à l’échelle mondiale et l’ajustement des plans de capacités et de production, selon le client. Ce dernier admet toutefois des circonstances atténuantes. « Il est regrettable, mais pas inhabituel, que les calendriers soient modifiés lors d’achats importants de trains. Il n’existe pas de produits sur étagère, et même lorsque l’on achète un produit aussi standard que possible, la mise en place de tous les détails est une tâche vaste et complexe afin que la conception finale des rames réponde à toutes les conditions particulières qui s’appliquent dans chaque pays », déclare ainsi Jürgen Müller, directeur de la stratégie et des matériels roulants aux DSB.
« Concevoir un train, c’est comme assembler un puzzle de 120 000 pièces, dans lequel la moindre modification apportée à une pièce affecte le résultat. Maintenant, la conception est verrouillée, la production est en cours et, bien que le calendrier ait été ajusté, nous livrerons de fantastiques trains électriques IC5 qui satisferont – et, espérons-le, dépasseront – les attentes danoises en matière de fiabilité et de confort des voyageurs », a répondu Jörg Nikutta, nommé PDG d’Alstom au Danemark en 2023. Toujours est-il que la production de l’IC5 est en cours dans les usines Alstom de Katowice (Pologne) et de Salzgitter (Allemagne) et que les premières rames intercités seront livrées au Danemark « courant 2025 », selon les DSB. Après livraison, ces rames devront être testées et approuvées par les autorités compétentes avant que le personnel de DSB puisse se former à l’exploitation du nouveau matériel roulant, avant sa mise en service avec des voyageurs.
Rame ICNG d’Alstom pour les NS
Malgré un retard de plus de deux ans sur un produit conçu par Alstom « pour tous les pays européens », le client danois se déclare rassuré par la mise en service de l’ICNG des NS (chemins de fer néerlandais). « Aux Pays-Bas, le Coradia Stream est désormais en service et le retour d’expérience des NS en matière d’achat, d’adaptation et de mise en service du Coradia Stream est une référence pour les DSB. Il s’agit d’un projet et d’un processus bien documentés, avec la même plate-forme de produit et le même type de risques », rappelle le directeur de la stratégie et des matériels roulants aux DSB, qui souligne que « c’est un avantage pour le Danemark que DSB puisse tirer profit de l’expérience néerlandaise » sur la nouvelle génération de trains intercités. Reste que l’IC5 pour le Danemark vient rallonger la liste des nouveaux matériels roulants dont la mise en service affiche « deux ans de retard » ou plus, qu’ils soient produits par Alstom (Acela de nouvelle génération, RER NG) ou par d’autres (Siemens avec le métro de Rennes)…
Centre de développement mondial pour la conception et la fabrication de quelque 2 000 moteurs par an pour l’ensemble de la gamme Alstom, avec 320 salariés, le site d’Ornans (Doubs) a inauguré son nouveau banc d’essai de moteurs d’une puissance de 2 MW. Ce qui en fait le plus puissant, le plus rapide et le plus polyvalent du groupe Alstom.
Ce banc d’essais permet de tester et de valider les capacités des moteurs électriques conçus et produits sur le site d’Ornans, en particulier pour améliorer le confort acoustique des voyageurs, diminuer la consommation d’énergie des trains et réduire les temps de validation
Inauguré par Damien Faurois, directeur du site Alstom d’Ornans, en présence du préfet du Doubs, Jean-François Colombet, ce banc a bénéficié d’un investissement d’ 1,4 million d’euros de la part d’Alstom, ainsi que d’une subvention du plan de relance de l’État à hauteur de 400 000 euros.
« Grâce au plan de relance de l’État France Relance et fort du soutien de la Région Bourgogne-Franche-Comté et de Bpifrance, le site réaffirme son leadership dans les innovations apportées aux moteurs qui équipent toute la gamme de solutions ferroviaires d’Alstom », annonce ce dernier, qui précise que ce banc s’inscrit dans le « déploiement des technologies de l’industrie 4.0 », pour ce site dont 70 % des projet dot destinés à l’export.
« Le banc d’essais est un équipement critique du site d’Ornans permettant de tester et de valider les capacités des moteurs électriques conçus et produits sur le site. Le banc d’essais 2 mégawatts a été façonné pour améliorer les performances vibroacoustiques des moteurs de dernière génération et pour répondre aux exigences de la grande vitesse et des technologies du futur. Il est, à ce jour, le banc moteur de traction ferroviaire le plus puissant, le plus rapide et le plus polyvalent du groupe Alstom », précise ce dernier.
D’un point de vue opérationnel, le nouveau banc doit permette d’approfondir et d’internaliser des essais spécifiques tels que la grande vitesse, jusqu’alors externalisés, ajoute Alstom. « Son architecture innovante améliore les conditions de travail des techniciens grâce à une meilleure ergonomie et une diminution sensible du bruit généré ».
Un peu plus de deux mois après la signature, entre Alstom et la Commission royale pour Al-Ula, d’un partenariat stratégique pour la réalisation d’un tramway desservant les sites touristiques de l’oasis d’Al-Ula, dans le nord-ouest de l’Arabie Saoudite, c’est au tour du contrat d’être signé, pour une valeur de plus de 500 millions d’euros.
Il s’agira de la « plus longue ligne de tramway à batterie sans caténaire au monde », selon Alstom, qui qualifie ce projet clés en main d’« expérimental » et de « pionnier ». Sur une ligne de 22,4 km, les 17 arrêts seront établis « à des emplacements stratégiques », afin de faciliter l’accès aux cinq quartiers historiques d’Al-Ula (la vieille ville, une évocation de Dadan, la « bibliothèque des langues » de Jabal Ikmah, un paysage rocheux nabatéen et la ville historique de Hegra), dont plusieurs sites classés au patrimoine mondial de l’Unesco.
La desserte sera assurée par 20 tramways Citadis B « innovants et adaptés au climat », qui seront donc alimentés par batterie. Ce matériel roulant rames sera fabriqué dans neuf sites de production français, dont La Rochelle pour la conception et la construction, précise Alstom.
Ce dernier, qui possède déjà une certaine expérience en matière de tramways dans cette région du Conseil de Coopération du Golfe (CCG), en particulier à Dubaï et au Qatar (Lusail), sera chargé, pour le projet d’Al-Ula, de la conception du système intégré jusqu’à sa mise en service, en passant par l’intégration paysagère, l’installation et les essais du tramway. Alstom fournira également les systèmes d’alimentation électrique, de signalisation et de communication, ainsi que les équipements de dépôt, et assurera la maintenance complète des trams et du système pendant 10 ans via HealthHub, son outil de maintenance prédictive et de gestion de parc.
L’équipe de maintenance disposera également d’un atelier itinérant, « adapté à tout type de révision pour gagner en flexibilité et réduire les dépenses d’investissement », et « dispensera au personnel du tram des programmes de formation de haut niveau afin d’assurer son efficacité opérationnelle ».
Alstom a annoncé avoir remporté un contrat « d’environ 900 millions d’euros » portant sur la maintenance des trains régionaux VLocity et Classic dans l’État australien de Victoria au cours des dix prochaines années. Montés à Melbourne depuis 2003, sur l’ancien site Bombardier de Dandenong repris par Alstom, le parc VLocity sera entretenu avec les trains Classic sur les sites de West Melbourne, South Dynon et Ballarat East, « garantissant ainsi des centaines d’emplois dans l’État de Victoria au cours de la prochaine décennie ». Alstom précise que 98 % de la main-d’œuvre dédiée à l’entretien des trains VLocity et Classic est basée dans cet État du sud-est de l’Australie, alors que 69 % du matériel de maintenance est fourni par des prestataires locaux. Alstom s’est également engagé à consacrer, pendant toute la durée du contrat, « 6 % de ses dépenses aux 40 fournisseurs à vocation sociale de la région », tout en établissant, sur le site de South Dynon, un centre de contrôle de l’état des trains inspiré du centre de contrôle voyageurs d’Alstom au Royaume-Uni, le but étant d’améliorer la fiabilité et la disponibilité du matériel roulant par une maintenance prédictive. « Les fournisseurs locaux de l’État de Victoria joueront également un rôle important dans la fourniture de pièces détachées, les révisions, les réparations, la maintenance préventive et l’usinage des roues », a ajouté Pascal Dupond, DG d’Alstom pour l’Australie et la Nouvelle-Zélande.
Juste avant les fêtes, Alstom a annoncé la commande, en Italie, de quatre rames automotrices à hydrogène Coradia Stream H supplémentaires : deux sont destinées aux Ferrovie del Sud Est, dans la région des Pouilles, alors qu’en Lombardie, les deux autres rejoindront les six unités déjà commandées par Ferrovie Nord Milano (FNM) en vertu d’un contrat-cadre qui comprend l’acquisition d’un total de 14 rames.
Avec cette nouvelle commande italienne, le train à hydrogène prend maintenant pied dans les Pouilles, sur le talon de la « botte », après la Lombardie, où les premières livraisons ont commencé. Mais le Coradia Stream H d’Alstom n’est pas le seul train à hydrogène commandé en Italie, où Stadler a remporté l’été dernier un contrat-cadre pour fournir son Flirt H2 aux voies étroites de Sardaigne et de Calabre.
Depuis trois ans, la Métropole Européenne de Lille (MEL) cherche à renouveler le matériel roulant de son Mongy, le tram à voie métrique qui relie Lille à Roubaix (ligne R) et Tourcoing (ligne T) depuis 1909. Mis en service il y a presque trente ans et rénovés depuis, les tramways Breda qui équipent les deux lignes sont en effet au bout de leur potentiel. Une première consultation avait été réalisée à la mi-2021, mais déclarée sans suite en juin 2022, « pour motifs d’intérêt général liés à de grandes disparités techniques et financières », précise la MEL. Cette dernière ajoute que la relance de la procédure « a permis d’adapter le cahier des charges et des réponses optimisées en conséquence en termes de rapport qualité/prix dans le contexte économique inflationniste actuel ».
C’est Alstom qui a été choisi par la MEL pour fournir 24 Citadis (plus 6 en tranche optionnelle), ainsi qu’un simulateur de conduite, pour un montant total de 124,8 millions d’euros HT. Annoncé par la MEL le 19 octobre, ce choix a été confirmé deux mois plus tard par le constructeur ; il est vrai qu’entre-temps, la MEL a attaqué ce dernier au sujet de la modernisation du métro automatique. Une collectivité qui ne se montre finalement pas si rancunière face à ce constructeur qu’elle critique par ailleurs haut et fort…. Toujours est-il que pour le renouvellement du parc du Mongy, Alstom annonce que les premières livraisons auront lieu au début de l’année 2026 pour une mise en service prévue mi-2026.
Le Citadis pour la MEL promet d’être intéressant à plusieurs titres, ne serait-ce déjà que par son écartement métrique, une nouveauté pour le tram d’Alstom (en revanche, cet écartement était bien connu chez Bombardier). Supérieure à celle des trams Breda actuels, sa longueur de 32,40 m est conforme aux souhaits de la MEL et sa largeur est de 2,40 m. Quatre portes à deux vantaux équipent chaque face et la capacité d’accueil minimum est de 196 passagers, soit. de 20 à 30 % de plus que le matériel actuel. Bien entendu, le nouveau matériel sera conformes à l’arrêté PMR (Personnes à Mobilité Réduite), avec ses boutons d’ouverture de porte « à la bonne hauteur », ses sièges plus larges et ses zones réservées aux usagers en fauteuil roulant (UFR) et aux poussettes. Côté confort ambiant, le Citadis du Mongy sera climatisé et doté d’un système d’informations voyageurs (SIV) dynamique, ainsi que d’un dispositif de vidéoprotection. Des prises USB seront installées.
Question environnement, Alstom souligne que ces tramways seront économes en énergie, grâce à une nouvelle motorisation, une gestion efficace du confort climatique et des éclairages 100 % à LED. « Ces tramways sont éco-conçus, recyclables à 95 % et revalorisables à 99 % ». Et sur sa durée de vie, les exigences de maintenabilité ont été prises en compte, « avec un nombre réduit de références de pièces de rechange, une meilleure accessibilité des composants, ainsi que des capteurs répartis sur la rame pour permettre un télédiagnostic du matériel, permettant ainsi d’anticiper et donc d’optimiser les périodes d’immobilisation et offrant une disponibilité optimale pour le service commercial ».
Le constructeur précise enfin que plusieurs de ses sites en France participeront à la fabrication de ces tramways Citadis, notamment La Rochelle (conception et assemblage), Villeurbanne (électronique embarquée et cybersécurité) et Aix-en-Provence (centrales tachymétriques).
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