Ewa

Des trains Alstom et Stadler pour les banlieues espagnoles

Posted on 10 mars 2021 - 13h52 by Marie-Hélène Poingt

Le 8 mars, le conseil d’administration de Renfe a adjugé à Alstom et à Stadler le renouvellement de sa flotte de trains de banlieue. D’un montant cumulé de 2,445 milliards d’euros, le marché porte sur 211 convois en plusieurs lots qui viendront remplacer les unités 446 et 447 en service sur la plupart des 13 réseaux de banlieue existants en Espagne.

Alstom est chargé de 152 rames longues de 100 mètres, soit une enveloppe de 1,447 milliard d’euros. Pour sa part, Stadler aura à livrer 24 trains de la même taille, mais aussi 35 autres convois longs de 200 mètres, le tout pour 998 millions d’euros. Ces adjudications prévoient la maintenance durant 15 ans avec Alstom et pour 34 ans avec Stadler.

Alstom dispose dans la Péninsule d’une usine à Barcelone et, depuis le rachat de Bombardier en janvier 2021, d’un centre spécialisé dans les éléments de traction à Trapagaran, près de Bilbao : le tout correspond à un effectif de près de 3 000 salariés.

De son côté, le suisse Stadler est un nouveau venu sur le segment espagnol des banlieues, mais est implanté à Albuixech près de Valencia. Ce site de 900 personnes, autrefois employées de Vossloh après avoir été celles d’Alstom, élabore des tram-trains, notamment pour le réseau périurbain de Alacant.

Pour ce marché à écartement ibérique, une offre concurrente de CAF avait été écartée dès octobre 2020 « pour des raisons techniques ». Toutefois, le constructeur basé à Beasain (Pays basque) a été bénéficiaire du renouvellement des automotrices à voie métrique du réseau Renfe ex-Feve, adjugé à la fin de l’année dernière.

Michel Garicoix

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Selon Alain Picard, « Alstom cherche à empêcher toute concurrence en France pour les 5 à 10 ans à venir »

Posted on 8 février 2021 - 17h45 by Marie-Hélène Poingt

(c) SNCF-MEDIATHEQUE BERTRAND JACQUOT
Alain Picard, membre du membre du Comité Exécutif, Directeur Général Adjoint finance, achats et systèmes d'information SNCF

Aussitôt après que Alstom a annoncé le 5 février qu’il retirait l’offre de Bombardier, la RATP et la SNCF ont indiqué avoir signé le contrat attribuant à Bombardier-CAF le marché du RER B, qui porte sur 146 rames pour 2,56 milliards d’euros. Les deux transporteurs se fondent sur des arguments juridiques : ils estiment en effet que les fournisseurs ayant remis leur offre le 4 janvier, ils se sont ainsi engagés à la réaliser. Ne manquait donc plus que la signature des clients, ce qu’ont donc fait la RATP et la SNCF pour valider le contrat.

Reste que l’issue de ce long bras de fer reste encore très incertaine. Nous avons interrogé ce week-end Alain Picard, le directeur général de CAF France, pour connaître sa réaction face au choix d’Alstom d’empêcher l’exécution de ce contrat.

Ville, Rail & Transports. Alstom vous a-t-il contacté avant de retirer l’offre de Bombardier ?

Alain Picard. Nous avons été contactés mercredi dernier par SMS par Alstom qui nous a posé trois questions : 1) Etes-vous d’accord pour que se tienne une médiation ? Nous avons répondu non. 2) Souhaitez-vous exécuter le contrat ? Nous avons répondu oui. 3) Si on retire l’offre de Bombardier que faites-vous ? Nous avons répondu que nous attaquerons Alstom pour dommages et intérêts. Nous sommes prêts à attaquer car nous avons gagné de façon régulière, nous subirions alors un préjudice.

Juste après ce SMS, Alstom a envoyé une demande de médiation. Puis il s’est appuyé sur un pseudo-audit pour retirer l’offre deux jours plus tard. Ainsi, en trois jours, Alstom a découvert que le gabarit des trains n’était pas le bon ! Vous pensez que les ingénieurs de la SNCF et de la RATP auraient laissé passer ça ? Henri Poupart-Lafarge explique que Bombardier ne sait pas faire de trains et que ses contrats se font à pertes. Pourquoi dans ces conditions racheter cette entreprise ? En réalité, la décision était prise depuis longtemps par Alstom.

VRT. Selon vous, que cherche Alstom ?

A. P. Quand on remet toute cette histoire en perspective, on en comprend le sens : Alstom est en train d’envoyer un message à ses actionnaires, à ses concurrents et à ses clients. Henri Poupart-Lafarge explique à ses actionnaires être prêt à renoncer à ce contrat car il est à perte. Le PDG de Alstom serait donc un bon gestionnaire. Dans le même temps, il prévient ses concurrents, comme CAF ou Siemens, qu’il vaut mieux pour eux ne pas chercher à s’implanter en France. Enfin, il montre à la SNCF et à la RATP que s’ils s’adressent à un autre groupe que Alstom, qu’ils doivent y réfléchir à deux fois car cela peut très mal se passer. Derrière se joue le monopole de Alstom en France. C’est pourquoi il marque autant de hargne sur le sujet.

VRT. Est-ce que les clients potentiels, échaudés, ne risquent pas de se tourner vers des groupes asiatiques, notamment le Chinois CRRC qui pourrait être beaucoup moins cher que Alstom ?

A. P. C’est une perspective plus lointaine. Alstom cherche à empêcher toute concurrence sur son territoire national pour les cinq à dix ans à venir. Plus tard, il sait qu’il y aura d’autres concurrents. Mais pour le moment, on voit assez peu en France Siemens, Talgo, ou même Hitachi ou Skoda, tant les marchés sont difficiles face à Alstom.

VRT. En choisissant de céder son usine de Reichshoffen à Skoda, au détriment de CAF, Alstom ne prend-il pas le risque d’ouvrir la porte à CRRC qui pourrait un jour mettre la main sur le constructeur tchèque ?

A. P. Je ne pense pas que ce soit pour tout de suite. Skoda va d’abord devoir s’implanter à Reichshoffen et sur la plateforme Talent 3 du site Bombardier d’Hennigsdorf, ce qui va prendre du temps.

VRT. Quels sont les scénarios possibles pour la suite ?

A. P. Mercredi, Bombardier et CAF sont convoqués par la RATP et la SNCF. Nous y serons, on verra si Alstom viendra. Nous souhaitons l’exécution du contrat, nous regardons toutes les possibilités pour le faire.

Aujourd’hui, il y a quatre possibilités, toutes sur la table. La première, c’est que finalement, contraint juridiquement, Bombardier-CAF exécutent le contrat, mais cette hypothèse paraît peu plausible, tant Alstom semble décidé à ne pas le faire.

La deuxième hypothèse, c’est qu’un nouvel appel d’offres soit lancé, ce qui prendrait alors trois ans de plus : les trains seraient mis en service en 2028 au lieu de 2025. On est sûr qu’alors Alstom répondrait mais qu’il n’y aurait sans doute pas grand monde en face. Peut-être nous. Ce serait la solution la plus basique, ne faisant courir de risques à personne, mais elle mettrait la région dans une situation très compliquée.

Troisième scénario possible : CAF réalise le contrat seul. Mais cette solution paraît compliquée opérationnellement et techniquement et serait de surcroît susceptible de faire l’objet d’un recours.

Enfin, le quatrième scénario consiste à donner le contrat à Alstom. Mais les trains coûteraient alors de 500 à 600 millions d’euros plus chers, selon les chiffres donnés par la presse.

Toutes ces possibilités vont être examinées. La décision des autorités publiques va être importante pour l’avenir : la concurrence en France dépendra du signal politique qui va être donné.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

L’épreuve de force se poursuit autour du contrat du RER B

Posted on 5 février 2021 - 22h04 by Marie-Hélène Poingt

Jusqu’où ira l’affaire du RER B, ce marché de 2,56 milliards d’euros pour renouveler 146 rames du RER B que la RATP et la SNCF voulaient attribuer au groupement Bombardier-CAF au détriment d’Alstom ? Hier, dans Le Figaro, le PDG d’Alstom, a annoncé qu’il retirait l’offre de Bombardier dont il vient de reprendre le contrôle. Henri Poupart-Lafarge a expliqué être « arrivé à la conclusion qu’elle n’est pas viable », précisant notamment « avoir trouvé des irrégularités qui auraient dû disqualifier cette offre ». Par exemple, a-t-il affirmé, « le gabarit des trains proposés n’est pas conforme aux normes ». Sur le plan financier aussi, l’offre « montre une agressivité sur les coûts qui n’est pas raisonnable », assure-t-il.

En réaction, le groupement RATP/SNCF, qui s’est réuni cet après-midi avec Valérie Pécresse, présidente d’IDFM, l’autorité organisatrice des transports franciliens, a indiqué « avoir décidé de signer puis de notifier le marché au consortium Bombardier-CAF ». Selon lui, la décision d’Alstom de retirer l’offre de Bombardier étant « irrégulière, le consortium reste engagé ». De plus, rappelle-t-il, Alstom s’étant dégagé lui-même de ses deux derniers recours devant le tribunal administratif avant l’audience de ce jour, « plus aucun obstacle n’empêche la signature du marché ». Et il demande à recevoir la semaine prochaine les industriels pour la mise en œuvre de ce marché.

Il y a quelques jours, Alstom avait proposé de s’asseoir autour d’une table pour discuter. Tout en rappelant que sa propre offre était toujours sur la table ! C’est face à la fin de non-recevoir opposée par la RATP et la SNCF que le constructeur avait alors décidé de retirer l’offre de Bombardier. Les deux transporteurs avaient à leur tour affirmé être prêts « à engager toutes les actions judiciaires en réaction à cette décision, au bénéfice des Franciliens ».

Aujourd’hui, à la question de savoir s’ils iront en justice pour obliger Alstom à honorer la parole de Bombardier, Valérie Pécresse a simplement répondu à l’AFP : « on verra », promettant un « point d’étape » au conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités jeudi.

L’épreuve de force continue. D’un côté, Alstom risque gros tant d’un point de vue juridique que vis-à-vis de ses clients potentiels, en ne respectant pas un contrat qu’il devrait assumer. Mais est-on prêt à aller chercher un autre constructeur ? De l’autre côté, Valérie Pécresse veut avancer vite pour améliorer les conditions de fonctionnement de la ligne B, la deuxième plus fréquentée d’Europe, et pouvoir s’en féliciter avant les prochaines élections régionales. Qui a le plus à perdre ?

M.-H. P.

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Alstom ne veut pas du contrat du RER B

Posted on 3 février 2021 - 13h55 by Marie-Hélène Poingt

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Le feuilleton du RER B continue. Malgré la fin de non-recevoir opposée hier par la RATP et la SNCF à Alstom qui proposait « de s’asseoir autour d’une table » pour rediscuter du contrat des rames du RER B, le constructeur français ne dévie pas de sa logique : selon lui, le contrat attribué au groupement Bombardier/CAF, qui porte sur 146 rames pour plus de 2,56 milliards d’euros, pourrait n’être « pas viable, ni techniquement, ni financièrement ».

D’où le maintien de sa demande : « Nous souhaitons dialoguer avec l’ensemble des parties, IDFM, RATP mais aussi avec CAF », assure un porte-parole. Sinon, selon lui, Alstom pourrait perdre de l’argent. « Henri Poupart-Larfarge explique qu’il ne peut pas prendre une décision qui fragiliserait Alstom ».

Dans l’attente du résultat du dernier référé

L’écart évoqué dans la presse entre l’offre de Alstom, qui n’a pas été retenue, et celle de Bombardier/CAF tournerait autour de 500 à 600 millions d’euros. Un écart énorme, « inquiétant » selon Alstom, qui s’interroge aussi sur les engagements pris par Bombardier et CAF sur le calendrier de livraisons des rames.

Alstom attend maintenant le résultat de son dernier référé en cours, d’ici à vendredi. Si la réponse ne va pas dans son sens, le constructeur « n’exclut rien, et pourrait même se voir contraint de renoncer au contrat ».

Que se passerait-il alors ? On peut imaginer des pénalités extrêmement élevées puisqu’en reprenant Bombardier, Alstom est censé aussi reprendre ses contrats. Et des relations durablement dégradées avec ses principaux clients, IDFM, RATP, SNCF… sans parler des représentants des usagers franciliens furieux de se voir pris en otage.

Mais Alstom est aujourd’hui suffisamment puissant pour prendre ce risque. Il l’était déjà auparavant, et l’est encore plus avec le rachat de Bombardier qui le place en situation de quasi-monopole. Ce qui ne fait vraiment pas les affaires de ses clients potentiels.

Agressivité commerciale

« Pendant des années, Alstom a imposé des prix de marché relativement élevés sur le matériel ferroviaire lourd, moins sur les tramways car il a dû s’aligner sur les prix internationaux. Alstom justifiait ses prix élevés par les spécifications contraignantes mises dans les cahiers des charges de la SNCF et de la RATP », commente un spécialiste du secteur. « Les élus étaient un peu complices en disant que si les entreprises étrangères sont moins chères, c’est parce qu’elles font du low cost », ajoute-t-il.

Toutefois, selon un autre expert du ferroviaire, « CAF et Bombardier ont aussi une politique commerciale agressive, avec sans doute des coûts moindres que des constructeurs comme Alstom ou Siemens, dans des fourchettes pouvant aller de 10 à 30 %, ce qui est considérable. Alstom, qui a des coûts de structure plus lourds, est souvent aussi l’objet d’injonctions contradictoires de la part d’élus qui demandent à la fois des prix compétitifs et réclament le maintien de l’emploi sur ses neuf sites français. Pour Alstom, s’aligner sur ses concurrents qui sont peut-être 20 % moins chers, c’est énorme. De plus, il se voit aujourd’hui obliger de traiter avec son principal ennemi, CAF qu’il souhaite empêcher de se développer sur son marché… »

De plus, toujours selon lui, « il y a une culture du contentieux chez Alstom où on estime souvent que les concurrents sont prêts à faire n’importe quoi pour gagner une affaire, à n’importe quel prix ». Et il poursuit : « Il faut reconnaître qu’à une époque, Bombardier menait une politique de prix extrêmement agressive ». C’est ainsi que le constructeur avait gagné le contrat du Francilien, « avec une prise de risque maximum », commente cet expert. Même si aujourd’hui, le Francilien est regardé comme un beau produit, pas sûr que Bombardier ait gagné de l’argent dans cette affaire qui lui a coûté de très fortes pénalités et d’intenses efforts de remises à niveau pour redresser la barre.

Côté syndical, chez Alstom, on s’interroge sur les charges de travail qui seront réalisées en France dans le cadre de ce contrat du RER B, en pointant le risque que les composants soient réalisés sur des sites low cost en Pologne. Reste que Alstom fait aussi appel à son site de Chrozów en Pologne même si les assemblages sont réalisés sur ses sites en France.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

L’ex-patron de Bombardier Transport nouveau numéro deux d’Alstom

Posted on 1 février 2021 - 16h05 by Marie-Hélène Poingt

Après avoir repris les clés de Bombardier Transport, Alstom a réorganisé sa direction pour intégrer les équipes de son ancien concurrent. « Il s’agit d’une équipe diverse, incluant huit nationalités et plusieurs membres de l’équipe Bombardier », commente un porte-parole.

Au côté de Henri-Poupart Lafarge, PDG d’Alstom, c’est ainsi le Canadien Danny Di Perna, jusqu’alors président de Bombardier Transport, qui devient le numéro deux, en prenant le titre de vice-président exécutif et chef des opérations.

Pour prendre en compte les apports de Bombardier Transport, les régions ont été redécoupées. Tous les responsables d’une région prennent le titre de président. Pour ne retenir que les changements les plus importants, citons la nomination de Müslüm Yakizan, arrivé de Siemens il y a six mois et qui prend la tête de la région Allemagne – Suisse – Autriche, une zone d’importance désormais presque égale à celle de la France.

Andrew DeLeone garde quasiment la même casquette que celle qu’il portait chez Bombardier Transport en prenant le titre de président d’Afrique, du Moyen-Orient et de l’Asie Centrale.

Jianwei Zhang est nommé président de la région Chine qui devient une région à part entière, reflétant le poids de ce marché chez Bombardier Transport.

John Saabas est responsable du matériel roulant et composant pour les régions, tandis que Matt Byrne, également un ancien de Bombardier est nommé président des Services, une activité de plus en plus importante : avec l’intégration de Bombardier Transport, Alstom qui avait 50 000 véhicules roulant à travers le monde, voit ce chiffre porté à 150 000 véhicules.

M.-H. P.

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Pourquoi Alstom cherche à bloquer le méga-contrat du RER B

Posted on 29 janvier 2021 - 19h24 by Marie-Hélène Poingt

C’est la guérilla juridique totale. Selon nos informations, Alstom vient a déposé le 28 janvier un cinquième recours en référé contre l’attribution à Bombardier et au constructeur espagnol CAF du contrat de renouvellement des rames du RER B. Un nouveau recours qui est intervenu un jour avant l’absorption de Bombardier Transport par Alstom. Alstom que nous avons interrogé nous a expliqué avoir déposé ce nouveau référé précontractuel suspensif devant le tribunal administratif « car les informations complémentaires reçues par la RATP sur les critères d’attribution de l’offre à Bombardier Transport-CAF et le rejet de l’offre d’Alstom ne permettent pas de lever nos inquiétudes quant à la viabilité économique de l’offre concurrente ». D’après un porte-parole, « nous soulevons également un certain nombre d’irrégularités dans la procédure, que nous avons d’ores et déjà partagées avec la RATP sans avoir encore obtenu à ce stade de réponses appropriées ». Et d’ajouter : « Alstom souhaite tout mettre en œuvre pour s’assurer, en tant que repreneur de Bombardier, de la viabilité économique du projet, et ainsi permettre le respect du planning initial fixé par la RATP, à savoir la livraison des premiers trains fin 2025 ».

Alstom gagne du temps

« Depuis le départ, Alstom a des doutes sur la viabilité technique et financière de l’offre qui a été faite par Bombardier« , a expliqué le PDG d’Alstom le 1er février sur Franceinfo. « Ce que nous demandons tout simplement, c’est de s’asseoir deux semaines, trois semaines autour de la table pour vérifier ensemble avec la RATP (organisatrice de l’appel d’offres, ndlr) et l’Ile-de-France si oui ou non cette offre est faisable« , a plaidé Henri Poupart-Lafarge, avant d’ajouter : « Un contrat comme celui-là, ça dure une dizaine d’années. Avant de s’avancer dans cette aventure, s’asseoir autour de la table pendant quinze jours, je trouve que ce n’est pas du luxe ».

Pourtant, cet acharnement juridique est vu comme une volonté de gagner du temps selon un très proche du dossier. « Alstom a récupéré le 29 janvier les clés de Bombardier. Jusqu’à présent il n’avait pas le droit de regarder le contrat signé par le concurrent qu’il rachète. À partir de lundi, il va pouvoir découvrir l’offre de Bombardier et de CAF qui a gagné. D’où l’envie d’Alstom d’avoir le temps d’en regarder tous les détails pour voir si elle est économiquement rentable ou pas ».

Tout sauf une bonne nouvelle pour la SNCF

La question se pose aussi de savoir jusqu’où Alstom est prêt à aller pour empêcher CAF de réaliser ce contrat sur le marché français qu’il considère comme sa chasse gardée. Déjà, en achetant Bombardier Transport, Alstom a restreint le champ de la compétition au détriment de ses clients, à commencer par la SNCF pour qui ce mariage est tout sauf une bonne nouvelle.

La Fnaut juge Valérie Pécresse trop en retrait

Avec ce nouveau recours, le constructeur français se donne le temps d’un examen de fond du contrat. Même si les juristes de la RATP et de SNCF ont travaillé sérieusement leur sujet, on a bien vu qu’ils avaient commis une petite erreur qui a permis à Alstom de gagner une première manche.

Du côté des usagers, l’inquiétude gagne. « Le tribunal pourrait se prononcer dans les 15 jours sur les référés mais cela ne clôturera pas le sujet puisque Alstom a également déposé un recours sur le fond. Nous craignons d’énormes retards », nous a indiqué la Fnaut Ile-de-France. La fédération attend « une réaction forte de Valérie Pécresse qui est trop en retrait ».

« Attitude inacceptable d’Alstom »

Jeudi, pourtant, à l’occasion de l’inauguration de la station Porte de Clichy sur la ligne 14, la présidente de l’Ile-de-France avait commencé à hausser le ton. L’élue a jugé « inacceptable » le retard pris dans la commande de 2,5 milliards d’euros portant sur 146 nouveaux trains destinés à la ligne B du RER francilien, dont la signature était prévue le 25 janvier.

« L’appel d’offres a été mené dans le respect scrupuleux de toutes les règles. Tous ces recours sont dilatoires, et ma crainte, et c’est une crainte partagée par la RATP, la SNCF et Ile-de-France Mobilités, c’est que ces recours nous fassent prendre vraiment beaucoup de retard sur la commande. Ce serait au détriment des voyageurs et ce n’est pas acceptable », a affirmé Valérie Pécresse. « C’est inacceptable surtout vis-à-vis d’un constructeur qui est honoré de la confiance de la RATP, de la SNCF et d’IDF Mobilités à hauteur de plusieurs milliards d’euros » via des commandes passées à Alstom, a-t-elle déploré. Avant d’ajouter : « On attendrait un comportement plus soucieux des voyageurs et de l’intérêt général ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Alstom absorbe Bombardier

Posted on 29 janvier 2021 - 12h04 by Marie-Hélène Poingt

L’affaire a été rondement menée. Moins d’un an après l’annonce le 17 février 2020 de l’acquisition de Bombardier Transport par Alstom, le mariage sera consommé à la mi-journée. C’est en effet à ce moment-là que sont prévus la signature et le transfert des fonds, ce qui déclenchera le « closing » (le terme de la vente) et le transfert de responsabilités. Une bonne affaire financière puisque l’achat aura finalement coûté à Alstom 5,5 milliards d’euros. Initialement, le montant de la transaction devait être compris entre 5,8 milliards et 6,2 milliards d’euros.

En décembre, Alstom avait procédé à une augmentation de capital de près de deux milliards d’euros. La CDPQ (Caisse de dépôt et placement du Québec) devient désormais l’actionnaire principal avec 17,5 % du capital d’Alstom. Bouygues détient de son côté environ 6 % des parts.

Disparition de la marque Bombardier

Lundi, ce sera le « day one » pour reprendre un autre anglicisme fréquemment utilisé, « le premier jour où on travaillera vraiment ensemble », commente un porte-parole d’Alstom. Bombardier Transport va s’effacer dans l’ensemble et la marque va progressivement disparaître au profit de la seule marque Alstom. On n’utilisera donc plus le nom de Bombardier que pour l’activité aviation.

Nouvelle équipe de direction

Une nouvelle équipe de direction « un peu élargie » sera également annoncée lundi et les premiers audits de projets seront lancés car « il est arrivé que Bombardier se cogne à quelques problèmes d’exécution dans ses contrats », poursuit ce même porte-parole. Le super-contrat du RER B, gagné à la fin de l’année dernière par Bombardier avec CAF, devrait ainsi être examiné à la loupe, tant Alstom a été furieux de se faire évincer du marché, au point de tout faire pour le bloquer via des recours en justice.

Le nouvel ensemble va regrouper 75 000 collaborateurs dans le monde, réalisant un chiffre d’affaires de 15,7 milliards d’euros. Il devient ainsi numéro deux sur le marché, mais loin derrière le chinois CRRC qui affichait en 2019 un chiffre d’affaires d’environ 28 milliards. C’est d’ailleurs la menace de la concurrence chinoise grandissante qui avait dans un premier temps motivé la tentative de rapprochement avec Siemens Mobility, finalement bloquée par la Commission européenne, avant que Alstom ne porte son choix sur les activités ferroviaires de Bombardier.

Le carnet de commandes de l’ensemble s’élèvera à 71 milliards d’euros. Une nouvelle organisation va se mettre en place, tenant compte à la fois des doublons, comme dans le domaine des trains régionaux en France, et de l’implantation géographique désormais élargie. En plus de la France, où le groupe est en situation monopolistique (ce qui ne fait pas les affaires de la SNCF…) avec 11 500 salariés, l’Allemagne va prendre une dimension majeure, regroupant les 9 000 employés de Bombardier Transport auxquels s’ajoutent les 2 000 salariés d’Alstom. Le Royaume-Uni, où Bombardier dispose d’une usine à Derby, devient aussi une zone très importante. Citons encore le Mexique, ou la Chine où Alstom espère se développer grâce à Bombardier très présent. Alstom confirme son objectif de dégager 400 millions d’euros annuels de synergies de coûts dans quatre à cinq ans.

Négociations avec Skoda

Pour répondre aux demandes de la Commission européenne, Alstom est en négociations avec Skoda pour céder au constructeur tchèque le site de Reichshoffen (Bas-Rhin) ainsi que la plateforme Bombardier Talent 3 du site de Hennigsdorf en Allemagne. La Commission lui a donné jusqu’à juillet pour aboutir.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Les futurs trains du RER B attribués à Bombardier et CAF

Posted on 13 janvier 2021 - 18h14 by patrick.laval@laviedurail.com

Le 13 janvier, au lendemain d’un conseil d’administration extraordinaire de la RATP et à l’issue d’un conseil d’administration extraordinaire de SNCF Voyageurs, les deux entreprises ont décidé, en lien avec Ile-de-France Mobilités (IDFM), d’attribuer le contrat de renouvellement des trains du RER B au consortium regroupant Bombardier et CAF.

Attendue pour la fin de l’an passé, la passation du marché MI20 avait été partiellement suspendue le 17 décembre dernier par le Tribunal Judiciaire de Paris, à la requête de l’autre candidat en lice, Alstom. La RATP et SNCF Voyageurs avaient alors décidé de se pourvoir en cassation, « tout en mettant, sans délai, en application la décision du tribunal permettant d’avancer dans l’attribution du marché ».

Alstom et le consortium Bombardier-CAF ont alors eu jusqu’au 4 janvier pour déposer leurs offres complémentaires en application de la décision du Tribunal. Parallèlement, un recours devant le Tribunal Administratif de Paris avait également été engagé par Alstom, avant d’être rejeté le 13 janvier, permettant à la RATP (qui assure le pilotage de l’appel d’offres) et SNCF Voyageurs d’attribuer le marché.

Sous réserve d’éventuels recours, la signature pourra se faire après un délai légal de 11 jours. Et nul doute que les deux entreprises – et a fortiori IDFM – souhaitent une signature du marché dans les meilleurs délais.

Financé par IDFM, le montant du marché est de 2,56 milliards d’euros pour l’acquisition de 146 rames MI20 destinées à la ligne B du RER.

P. L.

Ewa

Les dessous de l’affaire du RER B du futur

Posted on 18 décembre 2020 - 16h19 by Marie-Hélène Poingt

On attendait la commande de la prochaine génération de trains pour le RER B d’ici la fin de l’année. Nous y voilà… mais un recours d’Alstom bloque la procédure.

En présentant la première rame MI84 modernisée pour le RER B, le 7 octobre, Valérie Pécresse s’était engagée à annoncer avant la fin 2020 la commande des trains destinés à remplacer à terme les rames rénovées ou en cours de rénovation. Deux mois après l’annonce de la présidente du Conseil régional et d’Île-de-France Mobilités (IDFM), l’engagement est tenu… du moins pour ce qui est du financement – assuré à 100 % par l’autorité organisatrice – de l’acquisition de 146 premiers trains neufs. Et en plus, on sait que ce matériel, jusqu’à présent appelé MING, comme Matériel Interconnecté de Nouvelle Génération, s’appelle désormais MI20, les deux derniers chiffres désignant l’année de signature du marché. En principe, du moins.

Car si le financement, de plus de 2,5 milliards d’euros, « permet au Groupement de commande SNCF Voyageurs et RATP, chargés de la bonne réalisation de cette opération, de signer ce nouveau marché dans les plus brefs délais », selon IDFM, l’année risque de se terminer sans que la signature ait eu lieu.

Et pourtant, après l’évaluation des offres remises dans le cadre de l’appel lancé en 2018, le nom du candidat pressenti circulait depuis l’été dernier : un groupement réunissant Bombardier Transport et CAF, face à un seul concurrent, Alstom. Mais ce dernier a lancé deux recours successifs, avant même que l’attribution du marché soit connue. De la sorte, « Alstom rend impossible le respect des délais fixés pour la passation du marché », constatent la RATP et la SNCF dans un communiqué commun, publié le 18 décembre. Soit le lendemain de la suspension partielle de la procédure de passation du marché MI20 par le Tribunal Judiciaire de Paris à la deuxième requête d’Alstom, qui remettait en cause une modification introduite en cours de procédure, la première ayant été déboutée. Sans attendre, la RATP et la SNCF ont décidé de se pourvoir en cassation.

« Le Tribunal, qui a par ailleurs rejeté la plupart des arguments d’Alstom, considère néanmoins que la RATP n’était pas en droit de modifier certains paramètres d’évaluation du critère prix en cours de procédure, ce qui était pourtant prévu par le règlement de la consultation », ajoutent les deux opérateurs. Selon eux, « cette modification concernait tous les concurrents de manière non discriminatoire, et visait l’adaptation des conditions d’exécution du marché, pour tenir compte des contraintes nouvelles de planning, notamment liées à la crise sanitaire. Par ailleurs, cette modification concernait une part extrêmement marginale du marché et ne lésait aucun candidat en particulier ».

Précisant que le recours en cassation « n’est pas suspensif », la RATP « va donc mettre sans délai en application la décision du tribunal en reprenant partiellement la procédure, afin de conclure le marché au plus vite, au bénéfice des Franciliens ». Et demande aux candidats de déposer leurs offres révisées « pour début janvier ».

Une date qui n’est sans doute pas innocente, vu qu’Alstom est sur le point de mettre la main sur Bombardier Transport – et son usine de Crespin – fin janvier. A la date demandée par la RATP, les deux entités seront encore indépendantes… et il y aura bien deux offres séparées. Avis à ceux qui voient dans les requêtes d’Alstom une tactique pour faire traîner le processus au-delà de la reprise de Bombardier Transport, laissant imaginer un possible retrait de l’offre commune avec CAF, voire que l’appel d’offres soit déclaré infructueux.

Est-ce là le véritable enjeu pour Alstom ? Après tout, on pourrait naïvement se demander quel intérêt le constructeur aurait à refuser de gagner de la main gauche ce qu’il perdrait de la main droite. Un gain oui, mais partagé avec CAF, un des deux candidats à la reprise du site Alstom de Reichshoffen, en Alsace. Et pas le candidat choisi par le propriétaire actuel, qui préfère Skoda. Un concurrent bien mois dangereux pour Alstom que le constructeur espagnol, qui dispose actuellement d’un seul site en France, à Bagnères-de-Bigorre, loin de Paris et pas (encore) embranché sur le réseau ferré national, mais qui a ravi il y a un an le marché des rames intercités. Des rames qui, comme celles du Mi20 seraient idéales à produire par le site industriel alsacien.

Ewa

Rejet du recours de Siemens sur le marché de la 3ème ligne du métro de Toulouse

Posted on 2 décembre 2020 - 17h28 by Marie-Hélène Poingt

3e ligne métro Toulouse, desserte aéroport

La réponse du tribunal administratif de Toulouse n’a pas trainé : le 2 décembre, il a indiqué avoir rejeté la requête en référé précontractuel de Siemens Mobility, déposée le 24 novembre, au sujet de l’attribution à Alstom du marché ensemblier du système de la 3ème ligne de métro de Toulouse (comprenant le matériel roulant, les équipements d’automatisme et de voie, l’alimentation et la maintenance). Le calendrier pourra donc se dérouler comme prévu, avec un début des travaux annoncé pour la fin 2022.

C.S.