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Charenton signe pour transformer les coupures en couture

Posted on 25 novembre 2016 - 5h05 by ling jun jie

Avec le périphérique et l’énorme échangeur autoroutier au nord-ouest, l’autoroute A4 longeant la Seine au sud-ouest et au sud et le faisceau de voies ferrées des gares de Lyon et de Bercy en plein centre-ville, s’il est un territoire francilien marqué par les coupures urbaines, c’est bien celui de Charenton-le-Pont dans le Val-de-Marne. Dans le prolongement de la ZAC Bercy-Charenton, un projet d’aménagement de dix hectares a cependant germé. Un site que le maire de la commune, Hervé Gicquel (LR) souhaite transformer en « quartier moderne, apaisé, avec un urbanisme à taille humaine comprenant des logements, des services publics de proximité, des transports collectifs, dessertes piétonnes et voies douces ».

Pour y parvenir, la commune reçoit un petit coup de pouce grâce à la signature le 24 novembre d’un contrat d’intérêt national (CIN) « Bercy-Charenton », réunissant un très grand nombre de partenaires, dont la SNCF, qui affirme qu’elle souhaite « remplacer les coupures par de la couture », mais aussi l’AP-HP, Tikéhau, le propriétaire du centre commercial Bercy 2, Immobilière Carrefour ou encore Ibis… Outil présenté en octobre 2015 à l’occasion du comité interministériel du Grand Paris, le CIN a vocation à coordonner un partenariat entre l’Etat, les collectivités et des acteurs économiques publics et privés.

Cette zone de dix hectares est aussi l’un des 59 sites retenus dans le cadre du projet « Inventons la métropole du Grand Paris », qui invite des groupements de promoteurs, urbanistes et architectes à remodeler la métropole. « Ce contrat est une chance pour développer le secteur de Bercy-Charenton. On n’agrandit pas la conurbation, mais l’idée de métropolisation commence à faire corps », a commenté Jean-François Carenco, le préfet de région qui signait ce jour-là le troisième CIN, après Clamart et Argenteuil. L’objectif est aussi en effet de retisser des liens avec la capitale qui développe une ZAC de 70 hectares juste de l’autre côté du périph’. Un projet actuellement à l’enquête publique, prévoyant notamment de prolonger jusqu’à Charenton la rue Baron-Leroy aujourd’hui en cul-de-sac.

Signé avec l’Etat, la ville, Grand Paris Aménagement et l’établissement public Paris Est Marne et Bois (123 communes), le CIN n’est que le point de départ à une réflexion globale de désenclavement et d’urbanisme de ce territoire soumis à de fortes contraintes mais perçu comme « à fort potentiel ». Le comité de pilotage réunissant l’ensemble des parties prenantes doit voir le jour prochainement. Il se réunira au moins deux fois par an afin de définir le projet d’aménagement urbanistique et immobilier, d’identifier les acteurs à mobiliser, les actions et leurs modalités de réalisation et de déterminer un phasage.

C’est une énorme mutation que s’apprête donc à vivre Charenton, le territoire pourrait faire disparaître sa « déchirure urbaine » comme l’a qualifiée Eric Cesari, l’un des vice-présidents de la métropole du Grand Paris, participant de « l’esquisse que ce que sera la métropole du XXIIe siècle ». La SNCF, dont le rôle devrait être majeur étant donné qu’elle possède « un patrimoine ferroviaire ancien important, le cœur du réacteur d’exploitation de la gare de Lyon », a rappelé son représentant.

Son patrimoine étant tout à la fois symbole du développement durable et facteur de coupure urbaine, elle s’engage à « être un partenaire fiable et solide afin de muter vers l’espace urbain apaisé appelé des vœux ». Autant dire qu’une coûteuse couverture des voies s’imposera. Le député de Charenton, également vice-président de la métropole, Michel Herbillon (LR), a pour sa part rappelé le fil rouge du projet : « équilibre et harmonie. » Tout un programme…
C. N.

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Un rapport pointe le manque de rigueur dans l’organisation des essais après l’accident d’Eckwersheim

Posted on 26 août 2016 - 5h53 by ling jun jie

Le rapport confidentiel commandé par le CHSCT de Systra sur l’accident le 14 novembre à Eckwersheim du TGV d’essai, qui avait fait 11 morts, est sévère pour l’entreprise d’ingéniérie, filiale de la RATP et de la SNCF, et sa gestion des essais… Dévoilé par Le Parisien du 26 août, il pointe des essais réglementés par des documents « trop approximatifs » et qui ont « laissé perplexes » les experts du cabinet Technologia, « spécialiste de la prévention des risques psychosociaux ». En particulier, le fait que c’est au chef d’essais d’ordonner de réduire l’allure du train dès que la vitesse-but est atteinte ou dépassée, alors qu’il n’est pas dans la cabine de pilotage mais à l’arrière. Ce qui implique des temps de réaction plus longs. Un élément fondamental dans la chaîne du déclenchement du déraillement du 14 novembre, le ralentissement ayant visiblement été déclenché un kilomètre trop tard, soit avec une dizaine de secondes de trop.

Autre manque de rigueur : les relations entre les salariés de Systra et les agents SNCF. « Qui fait quoi sous les ordres de qui ? », s’interrogent les experts. Il est vrai que Systra puise partiellement ses origines à la SNCF et que les liens entre les deux sont parfois plus implicites qu’explicites.

Reste que les mauvaises pratiques sont « le dysfonctionnement le plus inquiétant » pour Technologia. Et sur ce dernier point, tout a déjà été dit, de la présence de sept personnes en cabine ou d’invités dans les remorques du train.

Pour ce qui est de la cabine, on en sait un peu plus suite à la divulgation par Le Parisien / Aujourd’hui en France de retranscriptions d’enregistrements réalisés par une caméra GoPro embarquée. Il en ressort que le jour de l’accident, aucune panique n’y était perceptible avant le déraillement, qui semble avoir pris tout le monde par surprise. En revanche, toujours selon les enregistrements de la caméra embarquée, une inquiétude palpable régnait en cabine trois jours auparavant, alors que le conducteur, qui roulait à 357 km/h maximum, faisait remarquer la difficulté – voire l’impossibilité – de se conformer aux vitesses indiquées par le protocole lors de la phase de ralentissement. Une inquiétude qui n’a pas empêché l’envoi d’un ordre de pousser jusqu’à 360 km/h pour le tout dernier essai, aux conséquences tragiques.

Enfin, le rapport soulève la question de l’inactivation des systèmes de contrôle de la vitesse des trains pendant les essais en survitesse, qui de ce fait dépendent entièrement du facteur humain. Mettre en question ce point-clé est évidemment fondamental pour la nature même des essais. En effet, en l’absence de systèmes de sécurité paramétrables, rouler en survitesse nécessite de se passer des sécurités dont le rôle est – précisément – d’empêcher les survitesses (corollairement, cette remise en question en implique une autre : les essais de survitesse en soi). Ajoutons toutefois que la catastrophe d’Eckwersheim devrait avoir comme conséquence de mettre fin à cette situation : des contrôles de vitesse paramétrables pour les essais devraient être mis au point prochainement.

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Pécresse OK pour la nouvelle gouvernance de La Défense

Posted on 3 août 2016 - 3h48 by ling jun jie

Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France « se félicite de la nouvelle gouvernance de La Défense », présentée mercredi 3 août en Conseil des ministres. Gouvernance qui vise à transférer la gestion de La Défense – premier quartier d’affaires européen – aux collectivités locales, dont la région.
Selon un communiqué de l'exécutif régional, « dans le contexte du Brexit, le quartier d’affaires de La Défense est un véritable atout car il est à même d’attirer de très nombreuses entreprises internationales et européennes qui cherchent à s’implanter au cœur de l’Europe et veulent bénéficier d’une offre de bureaux disponible avec tous les services qui leur sont liés ».
Cette réforme fait suite à une « demande légitime » de Patrick Devedjian, président du conseil départemental des Hauts-de-Seine, pour redynamiser ce pôle économique et financier en simplifiant la gouvernance via la fusion des deux établissements publics actuels, Epadesa et Defacto, en un seul et unique établissement public local.
Enfin, Valérie Pécresse souhaite que dans le cadre du débat parlementaire, « cette fusion entre deux établissements publics soit le prélude à d’autres simplifications dans la gestion des collectivités locales, comme la suppression de la Métropole du Grand Paris ».

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Exploitation des trains de nuit. Pour Transdev, c’est non ! Sauf si…

Posted on 17 juin 2016 - 2h45 by ling jun jie

CFTA, filiale de Transdev, a adressé ce matin une lettre à la DGTIM (Direction générale des transports, des infrastructures et de la mer) en réponse à l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) pour les trains de nuit lancé en avril.

La lettre de l’opérateur ferroviaire, que nous nous sommes procurée, et qui s’adresse à François Poupart, directeur de la DGITM, explique que de trop importantes incertitudes pèsent encore sur « des éléments clés du dossier ».

Ces incertitudes concernent au premier chef le volume du trafic et les recettes pour l’ensemble des lignes en 2015. Mais aussi le maintien du dispositif de compensation des tarifs sociaux, la disponibilité du matériel, l’accès au réseau de distribution ou encore l’accès aux infrastructures du fait de l’importance des travaux envisagés.

Malgré ces lacunes et d’après ses premières analyses, CFTA se dit certain « qu’aucune des liaisons de nuit relevant de l’AMI n’est exploitable dans un cadre économique équilibré à court, moyen et long termes », indique la lettre signée par Claude Steinmetz, le président de CFTA.

D’où sa demande : intégrer aux liaisons proposées aux opérateurs ferroviaires les trois lignes continuant à être financées par l’Etat. La filiale ferroviaire de Transdev estime qu’elle pourrait ainsi, sous réserve d’études complémentaires, utiliser ce financement pour exploiter en synergies ces trois lignes d’aménagement du territoire et certaines autres liaisons de nuit relevant de l’AMI. La balle est maintenant dans le camp de l’Etat qui a demandé aux opérateurs intéressés par la reprise de trains de nuit de se manifester avant le 24 juin. Faute de quoi les trains de nuit seraient arrêtés le 1er juillet. Une nouvelle décision sensible à prendre pour le ferroviaire.

Marie-Hélène Poingt

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Le T6 prolongé de 2,6 km

Posted on 27 mai 2016 - 8h32 by ling jun jie

Le prolongement du Tram 6 devait être prolongé de 2,6 km (dont 1,6 km en tunnel) jusqu'à Viroflay Rive Droite, le 28 mai… Le premier tronçon de cette ligne T6, reliant la station Chatillon Montrouge à la station Robert Wagner à Vélizy-Villacoublay, soit 11,4 km et 19 stations, a été mis en service fin 2014. L'extention de 2,6 km permet de relier la ville de Viroflay à Vélizy-Villacoublay dans les Yvelines, et aux communes des Hauts-de-Seine desservies par le Tram 6 ; il permet de nouvelles correspondances avec les lignes C, L et N.
Les 28 rames qui assurent le fonctionnement de la ligne vont transporter chaque jour plus de 60 000 personnes (50 000 aujourd’hui) et réaliseront l’ensemble du parcours en un peu moins de 45 minutes, indique le Stif dans un communiqué.
L’amplitude horaire du Tram 6 prolongé est identique à la ligne actuelle : de 5h30 à 0h30 (6h30 à 0h30 le dimanche) avec +1h le soir les vendredis, samedis et veilles de fêtes, avec une fréquence de 4 minutes en heure de pointe. Et le réseau de bus Phébus va être réorganisé pour l'occasion.

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Saclay, nouveau laboratoire de la mobilité durable pour Transdev

Posted on 9 mai 2016 - 6h00 by ling jun jie

En attendant une hypothétique ligne 18, l'EPA Paris-Saclay a signé fin avril un partenariat avec Transdev pour expérimenter des solutions innovantes de mobilité sur un territoire où la voiture est reine. Alors que le recours à la voiture individuelle est majoritaire, ce territoire périurbain à la limite entre la première et la seconde couronne francilienne recherche en effet des solutions qui répondent aux besoins de déplacements en complément des transports en communs. Actuellement en effet, Paris-Saclay dispose d'un réseau de transports en commun lourds (RER B et C) et d'un réseau de bus (Mobicaps géré par Transdev) qui bien qu’assez dense ne répond pas à l’ensemble des besoins. Or l'Etablissement public d'aménagement (EPA), qui impulse et coordonne le développement du pôle scientifique et technologique du plateau de Saclay ainsi que son rayonnement international, affiche la volonté de concevoir un territoire à énergie positive.

Un partenariat perçu comme « naturel ». « Il s'agit d'un territoire exceptionnellement bouillonnant sur lequel notre groupe justifie d'une présence historique – nous y exploitons aussi le bus à haut niveau de service entre la gare de Massy et le plateau de Saclay, relate Loïc Blandin, directeur du Pôle régional Ile-de-France Sud chez Transdev. Nous ne sommes pas seulement opérateur, mais très actifs en R&D, de ce fait, nous avons un peu la même mission que l'EPA : préparer l'avenir du territoire qui accueillera 20 000 étudiants de chercheurs supplémentaires d'ici 2020. » Le partenariat a vocation à s'inscrire dans la durée et ne devrait pas être influencé par les décisions concernant la ligne 18 du Grand Paris Express, actuellement à l'enquête publique.

Les solutions de mobilité qui seront expérimentées ont pour but de mettre en place des services physiques ou numériques, favorisant la combinaison des modes de transport et leur intégration au sein d’une plate-forme numérique mutualisée. Ainsi la voiture devra trouver sa place avec « des usages réinventés grâce au numérique, par la connexion et le partage ». A ce jour, trois projets ont été identifiés. Le premier porte sur la collecte et le partage des données de mobilité, en lien avec le Stif et les acteurs locaux. Le but étant de faciliter le développement d’outils de type « compagnon de mobilité » dotés de fonctions avancées : info temps réel tous modes – y compris autopartage, vélopartage, covoiturage et stationnement – calculs d’itinéraires intermodaux, intégration de la billettique, etc. « L'outil est souhaité temps réel et prédictif, précise Loïc Blandin. En somme, ça peut être une forme d'Optimod, le produit développé à Lyon. Nous nous donnons une obligation de moyens, pas de résultats, mais espérons tout de même aboutir concrètement fin 2017. »

Le deuxième projet, dénommé Navster, découle du premier. C'est une initiative amorcée par Transdev qui souhaite la poursuivre par une expérimentation à Saclay. Navster vise à aider les entreprises du territoire à répondre correctement aux besoins de déplacements de leurs salariés, tout en contrôlant leurs dépenses de mobilité et en évaluant l'impact de leurs actions. « C'est une plate-forme de type place de marché “B2B2C” qui met en relation des opérateurs de services de mobilité avec des entreprises ayant des besoins de mobilité par l'intermédiaire d'outils numériques », précise le communiqué des deux partenaires. « L'idée est de mutualiser les moyens en véhicules privés, notamment d'entreprises, flottes de voitures ou de vélos, partagés ou non afin de mieux les utiliser et d'optimiser les coûts pour les entreprises », poursuit le directeur régional. Etudiants et résidents pourraient par exemple utiliser ces moyens de transport le week-end. Le travail de recensement doit s'achever à la fin de l'été, il faudra ensuite se mettre d'accord avec les acteurs partants pour l'expérience et la plate-forme pourrait fonctionner début 2017.

Le dernier projet, le Proto'bus, sera un tiers-lieux mobile, en l'occurence un bus articulé réaménagé, dédié à l’innovation et la mobilité. Il s’inscrit dans la continuité du Proto204 tiers-lieu voué à l’innovation de l’EPA Paris-Saclay. Des ateliers en mai et juin permettront d’inventer collectivement le nouvel espace, qui sera financé par Transdev. Pas d'autre projet pour l'instant, il n'est pas jugé opportun de se disperser. La première réalisation concrète devrait donc être un appel à projet pour la plate-forme Navster. « On n'est pas inquiets, il y a de la matière grise sur le territoire », plaisante Loïc Blandin. Qui rappelle que Saclay concentre environ 20 % de la R&D de France…

cecile.nangeroni@laviedurail.com

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La fin du réseau Intercités, premier acte

Posted on 19 février 2016 - 4h30 by ling jun jie

Le gouvernement joue la prudence : en présentant le 19 février un « point d’étape » sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire (TET, également dénommés Intercités), il n’a pas voulu révéler quel serait le sort des Intercités, ligne par ligne… class= »MsoNormal »>

« Le préfet François Philizot poursuit sa concertation pour faire évoluer l’offre TET de jour », a indiqué Alain Vidalies en précisant que les décisions seraient prises au fur et à mesure et au plus tard le 1er juillet.

Mais, selon les services du secrétaire d’Etat aux Transports, il est prêt à signer avec la SNCF un nouveau contrat sur les TET, qui serait limité aux quatre lignes structurantes définies par le rapport Mobilité 21 du député socialiste Philippe Duron : Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont, Transversale Sud Bordeaux – Toulouse – Marseille, Paris – Caen – Cherbourg.

A moins que les régions concernées ne fassent part de leur souhait d’en devenir elles –mêmes les autorités organisatrices. C’est ce qu’a proposé la Normandie par exemple, qui a indiqué le 18 février qu’elle accepterait de prendre en charge la gouvernance des trains Intercités assurant les liaisons avec Paris en échange de matériel neuf. « Dans l'hypothèse où l'Etat financerait ce plan de rattrapage, je proposerai à l'assemblée régionale que la région Normandie se substitue à l'Etat comme autorité organisatrice de ces deux lignes [Paris – Caen – Cherbourg, et Paris – Rouen – Le Havre, NDLR] », a précisé Hervé Morin (UDI), son président.
Sur les liaisons dont il restera l’autorité organisatrice, l’Etat va demander à la SNCF d’être plus offensive commercialement. Elle sera incitée à aller chercher des clients en leur proposant des tarifs attractifs et en facilitant les correspondances et le passage d’un mode à un autre. C’est d’ailleurs ce qu’annonçait Jean Ghédira, le patron des Intercités dans une interview publiée par Le Parisien le 29 janvier. « Je veux rendre les trains Intercités populaires. En 2016, on va multiplier par quatre le nombre de billets à petit prix, d'un million en 2015 à 4 millions », indiquait-il. L’Etat demande aussi que l’accès à Internet soit amélioré à bord et que les trains soient plus propres.
En contrepartie, l’Etat va investir 1,5 milliard d’euros pour renouveler le matériel sur les liaisons structurantes. Les futurs trains devront être plus confortables et aptes à rouler à 200 km/h voire un peu plus. D’où la décision de lancer un appel d’offres. Ce choix permet de ne pas être accusé de favoritisme envers Alstom et Bombardier qui proposaient d’utiliser les contrats-cadres de commandes de TER conçus pour rouler à 160 km/h en les adaptant aux « grandes lignes ». Cette option évite ainsi tout risque de recours juridique et permet sans doute aussi de gagner du temps en repoussant à plus tard le moment de sortir le carnet de chèque.
Paris – Caen – Cherbourg sera traitée à part car, sur cette liaison, il faudra choisir des trains à deux niveaux afin de faire face à l’afflux de voyageurs dans la partie banlieue parisienne. De ce fait, Bombardier devrait être retenu pour cette partie du marché (l’enveloppe est estimée à 400 ou 500 millions d’euros sur les 1,5 milliard). Alstom bénéficiera aussi d’une partie des commandes futures (voir pages suivantes).
L’avenir des autres lignes TET fera l’objet d’une négociation avec les régions. Soit les régions n’en veulent pas, et elles sont supprimées. Soit les liaisons seront reprises par les régions et l’Etat serait prêt à prendre en charge le renouvellement du matériel. S’agissant des trains de nuit, le gouvernement suit là encore les recommandations du rapport Duron : seules deux lignes seront maintenues car le gouvernement estime qu’il n’existe pas d’autre offre alternative suffisante. Ce sont les lignes Paris – Briançon et Paris – Rodez / Latour-de-Carol. Pour les autres trains de nuit, l’exploitation sera poursuivie jusqu’au 1er juillet prochain. Après, le gouvernement arrêtera de les subventionner. « Cela n’est plus supportable : à chaque fois qu’un voyageur prend un train de nuit, cela coûte 100 euros à la collectivité », rappelle Alain Vidalies.

Toutefois, « pour être sûr que tout a été fait », un appel à manifestation d’intérêt sera lancé sur ces trains de nuit. Y aura-t-il des candidats ? La réponse n’est pas évidente : les liaisons de nuit sont coûteuses à exploiter et font face à la concurrence redoutable de liaisons aériennes low cost et désormais de lignes d’autocar. A cela s’ajoutent les nombreux travaux menés la nuit sur le réseau qui rendent l’équation encore plus difficile.
Ces difficultés ne sont pas propres à la France : le gouvernement suit l’exemple de l’Allemagne qui a annoncé il y a quelques semaines l’arrêt de tous ses trains de nuit en décembre prochain.

Marie-Hélène Poingt

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180 millions d’euros de travaux pour moderniser le réseau de Midi-Pyrénées en 2016

Posted on 4 février 2016 - 9h25 by ling jun jie

Le 26 janvier, à moins d’un an de la fin des conventions liant la SNCF aux régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon, les directeurs Midi-Pyrénées de SNCF Mobilités, Jacques Rascol, et de SNCF Réseau, Pierre Boutier, ont présenté, peut-être pour la dernière fois, les perspectives du ferroviaire en Midi-Pyrénées. « La SNCF travaillera avec le conseil régional pour faire du ferroviaire un atout de la construction de la grande région Midi-Pyrénées–Languedoc-Roussillon », ont-ils affirmé. La nouvelle entité créée au 1er janvier compte désormais 2 900 km de voies (1 560 en Midi-Pyrénées) et transporte 37 millions de voyageurs (20 en Midi-Pyrénées) dans 800 trains (435 en Midi-Pyrénées).

Avec 180 millions d’euros d’investissement, la modernisation du réseau Midi-Pyrénées se poursuit. A la gare Matabiau, deux voies seront renouvelées en juillet tandis qu’une voie nouvelle de 115 mètres, la 1C, sera mise en service à la fin de l’année. La construction d’un poste de commande à grand rayon d’action, première brique de la commande centralisée du réseau, débutera en mars pour une livraison fin 2017. L’organisation des circulations des trains par blocs indépendants, amorcée fin 2009 par le nord-est, s’achèvera d’ici fin 2016 par le bloc central commandant les circulations Montauban – Toulouse – Carcassonne.

Le 4 janvier, le préfet de Haute-Garonne a déclaré d’utilité publique les aménagements ferroviaires au nord de Toulouse dans le cadre du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO). En 2016, 19 km de voies y seront aménagés afin d’autoriser simultanément deux circulations lentes (TER et fret) et deux rapides (TGV et trains sans arrêts). Un terminus TER partiel sera créé à Castelnau-d’Estrétefonds. L’axe Toulouse – Tarbes verra 150 km renouvelés d’ici 2020 dont, en 2016, les sections Toulouse – Empalot – Portet – Saint-Simon et Capvern – Tournay.

La modernisation des gares bénéficiera de 6,7 millions d’euros, dont 3 millions pour la seule gare Matabiau (rénovation du hall d’arrivée avec la création d’une nouvelle salle d’attente). Cinq gares seront transformées en pôle d’échanges multimodal dont Castres et Pamiers.

En Languedoc-Roussillon, près de la moitié des voies et 85 % du réseau structurant (820 km) seront renouvelés entre 2015 et 2025 pour près d’un milliard d’euros, le plus gros programme d’investissement de France.

Catherine Sanson-Stern

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Rezo Pouce, la nouvelle façon de se transporter en zone rurale

Posted on 2 février 2016 - 2h22 by ling jun jie

Après le transport à la demande pour desservir à moindre coût les zones peu denses, voici l’auto-stop organisé. C’est en tout cas une des solutions envisagées par le groupe Transdev qui vient de signer, le 25 janvier, un accord de partenariat à Montauban dans le Tarn-et-Garonne avec l’association Rezo Pouce créée en 2011 et qui commence à avoir un certain succès dans la région. « C’est une innovation frugale, simple, astucieuse et solidaire de faire “voiture en commun”, c’est pour tout cela qu’elle nous a séduits, explique Laurence Broseta, directrice générale France de Transdev. C’est aussi une réponse adaptée au besoin des collectivités de desservir tous les territoires malgré des budgets très contraints. » « Il suffit qu’environ 4 à 5 % de la population d’un territoire se montre solidaire pour que le système fonctionne », assure de son côté Alain Jean le fondateur de Rezo Pouce.

Concrètement, comment cela fonctionne-t-il ? Des arrêts sont identifiés par un panneau vert montrant un pouce en l’air. L’utilisateur s’y positionne tenant le panneau de sa destination bien visible et l’automobiliste solidaire – reconnaissable au macaron Rezo Pouce collé sur son pare-brise, s’arrête pour l’emmener. La participation financière est à la convenance de chacun, et le plus souvent absente. « D’après nos enquêtes, les gens n’attendent jamais plus de 8 minutes que quelqu’un s’arrête pour les prendre, et c’est plus souvent 3 à 4 minutes », assure Alain Jean. Le réseau compte à ce jour 140 communes, principalement en Midi-Pyrénées et Haute-Savoie. Mais des déploiements sont en cours, notamment dans le parc du Gâtinais et dans le département des Yvelines, qui devraient porter le nombre de communes adhérentes à 350 d’ici à la fin de l’année. Les collectivités qui souhaitent adhérer au dispositif payent une adhésion allant de 5 000 à 16 000 euros (selon leur taille) la première année, de 2 500 à 6 000 ensuite.

L’initiative est portée par une société coopérative d’intérêt collectif (SCIC), dans laquelle Transdev a pris une participation financière de 100 000 euros. Particulièrement adapté aux territoires ruraux où l’habitat est bien trop diffus pour mettre en place le moindre service de transport rentable, Rezo Pouce fonctionne dans le Grand Montauban, précisément parce qu’il s’agit d’une agglomération de huit communes, dont sept rurales, la plus grande comptant 3 600 habitants. La ville elle-même est aussi très étendue, avec ses 13 500 hectares et 150 km de voirie, c’est la deuxième commune la plus étendue de France, après Arles. « En 2012, la proposition de Rezo Pouce est tombée à pic pour le Grand Montauban qui réfléchissait à créer une plateforme de covoiturage », rappelle sa présidente Brigitte Barèges.

210 personnes sont adhérentes à Rezo Pouce (35 arrêts), qui s’inscrit officiellement dans la continuité du réseau Le Bus TM et ses sept lignes de bus (21 véhicules transportant 3 millions de voyageurs par an), géré par Transdev depuis 2006. « Il arrive souvent que des conducteurs sans macaron s’arrêtent, nous conseillons à nos utilisateurs de se fier à leur instinct et de monter dans l’automobile s’ils se sentent en sécurité », précise Alain Jean. Selon lui, cette initiative doit permettre à terme de « faire baisser le nombre de voitures et d’améliorer le lien entre les personnes ». Même s’il reconnaît que les principaux utilisateurs sont les jeunes et les personnes en situation précaire.

L’arrivée de Transdev devrait professionnaliser le dispositif. D’abord par la promotion nécessaire à sa diffusion. D’ailleurs, le groupe a déjà proposé l’auto-stop organisé à Airbus Toulouse, dont il transporte les salariés et l’a inscrit dans sa réponse à l’appel d’offres pour la DSP du réseau de Narbonne. Ensuite par son soutien technique. Sa filiale Cityway va développer une application mobile pour cet automne. « L’appli devra permettre de se géolocaliser, de dire qu’on est en attente et comprendra une fonction sécurité, rassurante pour les utilisateurs. Ce sera peut-être un QR-code à flasher », déclare Alain Pittavino, président de Cityway. Et voilà comment une invention vieille comme le monde, l’auto-stop, devient une fashion attitude !

Cécile NANGERONI

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Lyon – Turin. Le tunnelier entrera en action en juillet prochain

Posted on 15 janvier 2016 - 5h40 by ling jun jie

Le tunnelier Federica va creuser la galerie de reconnaissance de neuf kilomètres qui constitue le début du tunnel transfrontalier. Le tunnelier présenté officiellement le 14 janvier sur son lieu de construction au Creusot est désormais prêt pour son ouvrage sur le Lyon – Turin. Plus qu’une simple opération technique, « ici, c’est une étape symbolique qui marque l’entrée dans l’histoire concrète du projet », a souligné Hubert du Mesnil, président de Telt (Tunnel Euralpin Lyon Turin) en réceptionnant le tunnelier. Une entrée symbolisée donc dans l’usine du constructeur-concepteur NFM Technologies par une machine baptisée Federica arborant une tête de coupe de 12 mètres de diamètre dotée de 76 molettes abrasives de 300 kg chacune. L’énorme bouclier abrite un train de services de 135 mètres de long pesant 2 400 tonnes, dont la moitié pour la seule tête de coupe. Double particularité de Federica, elle sera équipée d’un robot pour le changement des molettes et d’un radar de prédiction des propriétés des terrains permettant d’anticiper le paramétrage de la machine, « une première », selon Alain Deleard, directeur général de NFM Technologies.
Assemblé à blanc au Creusot, le tunnelier sera démonté dans les prochains jours pour être acheminé en Maurienne jusqu’à début mars. Un transfert qui nécessitera une centaine de camions dont une trentaine de convois exceptionnels à destination du site de Saint-Martin-La-Porte. Les éléments du tunnelier emprunteront la descenderie existante sur 2 400 mètres jusqu’à la chambre de montage souterraine, vaste caverne longue de 45 mètres et haute de 26 mètres où le tunnelier sera assemblé pendant quatre mois.
Les travaux d’excavation commenceront en juillet prochain. Le tunnelier creusera la galerie de reconnaissance proprement dite sur près de neuf kilomètres (à raison de 20 à 30 mètres par jour) entre la descenderie de Saint-Martin-La-Porte et celle de La Praz, dans l’axe et au diamètre du futur tunnel de base. Autrement dit, la galerie constituera les neuf premiers kilomètres du tube sud du tunnel transfrontalier, comme l’a précisé Mario Virano, directeur général de Telt, qui s’est aussi félicité de l’avancée du tunnel malgré les oppositions au projet : « Le tunnel est un symbole européen avec un haut niveau d’intelligence impliquant de nombreux partenaires dans tous les domaines, de la connaissance de l’environnement à la sécurité des travailleurs, on ne peut pas l’arrêter. » Au plus fort du chantier, 450 personnes travailleront dans la galerie. Le calendrier prévoit la fin des travaux* de la galerie de reconnaissance d’ici cinq à huit ans en fonction des conditions géologiques et de l’avancée de galeries complémentaires. Telt annonce une mise en service du futur tunnel de 57 kilomètres pour 2028-2029, mais d’ici là, le nouveau maître d’ouvrage dévoilera son premier logo parmi 240 projets d’écoles d’art et design du Piémont et de Rhône-Alpes exposés le 8 février au musée des Confluences de Lyon.

Claude Ferrero

*réalisés par un groupement d’entreprises composé de trois sociétés françaises et trois italiennes : Spie Batignolles TPCI, Eiffage TP, Sotrabas, Ghella, CMC, Cogeis.