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Après la crise, les contrats des opérateurs de transport public devront être rediscutés

Posted on 24 mars 2020 - 11h20 by POINGT

Face à la crise, comment s’adaptent les réseaux en province ? « La situation évolue de jour en jour. Tout dépend des choix locaux », répond Frédéric Baverez. « Nous avons commencé à ajuster nos offres quand le gouvernement a annoncé la fermeture de tous les établissements scolaires et des universités », ajoute le directeur exécutif France de Keolis.

La filiale de transport public de la SNCF s’est d’abord calée sur les plans de transport qu’elle met en œuvre durant les vacances d’été, période où les élèves ne vont plus en cours. Ce qui correspond en moyenne à une diminution de 30 % des transports publics dans les grandes villes.

Une fréquentation en baisse de près de 80 %

Puis, après la décision gouvernementale de confinement, la fréquentation des transports publics a chuté de 70 à 80 %. Du coup, les Autorités organisatrices des transports (AOT) ont demandé à leurs délégataires de réduire leur offre. De 50 à 60 % selon les collectivités, estime Frédéric Baverez. « Nous avons aussi modifié certaines dessertes, en particulier pour mieux desservir les hôpitaux. C’est une des demandes fortes des pouvoirs publics locaux pour permettre aux soignants de mieux se déplacer », précise-t-il.

Selon lui, les AOT veulent que les transports publics continuent à fonctionner. D’où son sentiment que le niveau de desserte minimal est désormais atteint, permettant d’assurer les déplacements nécessaires aux activités d’une importance vitale.

Une contestation systématique du droit de retrait

L’absentéisme, hétérogène d’une filiale à l’autre, n’a pas perturbé le maintien du service, puisque le niveau de l’offre a diminué, indique Frédéric Baverez qui continue toutefois à demander au gouvernement des mesures pour la garde des enfants des conducteurs puisque ceux-ci assurent selon lui une activité essentielle.

Par ailleurs, Keolis conteste systématiquement les droits de retrait que pourraient faire valoir ses salariés car ils ne sont pas justifiés, affirme Frédéric Baverez. En cas de retrait, les salariés ne sont pas payés. « Si un salarié veut le contester, il doit aller aux prud’hommes. Aucun ne l’a fait », précise-t-il.

Le dirigeant rappelle que les mesures de protection des salariés et des voyageurs ont été déployées conformément au décret du 19 mars et ont même été anticipées : les véhicules et les stations sont désinfectés, il n’y a plus de ventes à bord, les conducteurs sont protégés par un dispositif maintenant à distance les voyageurs (vitres anti-agressions, marquage au sol ou rubalise), ou encore les portes avant peuvent être fermées.

La majorité des agences commerciales est fermée, tandis que les services d’information à distance par Internet ou par téléphone sont renforcés. Enfin, le contrôle a été « adapté » avec des équipes de contrôleurs présents pour faire de la dissuasion et de l’assistance.

Des contrats à rediscuter

Lorsque la période de confinement sera terminée, viendra le temps des discussions entre AOT et opérateurs. « Il faudra discuter des conditions économiques de réalisation des contrats », note Frédéric Baverez. Avec près de 80 % de trafic en moins, les recettes vont s’en ressentir. « Ce cas de figure n’est pas prévu dans nos contrats. A la fin de la période, il faudra évaluer la diminution de l’offre, les mises en chômage partiel des salariés et les aides de l’Etat… », poursuit-il. L’incidence économique et financière sera forte. Il faudra donc innover car on n’avait jamais connu de telles conditions depuis la fin de la deuxième guerre mondiale.

Marie-Hélène Poingt

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L’UTP se prépare à l’après-LOM

Posted on 28 novembre 2019 - 16h04 by POINGT

Satisfaction pour l’Union des transports publics : l’utilisation des modes collectifs progressent en France, de 10 points, selon son Observatoire de la mobilité 2019 qui se réfère à la première enquête datant de 2014. Autre tendance notée par l’organisation professionnelle patronale, si les transports publics couvrent aujourd’hui 73 % de la population française, soit 49 millions d’habitants, les différentes législations qui se sont succédés, notamment les lois Maptam (2014), NOTRe (2015) et LOM (votée le 19 novembre dernier) ont conduit à élargir les territoires desservis par les transports publics. « L’extension des périmètres à desservir à fait un bond entre 2016 et 2017 », souligne Thierry Mallet, le président de l’UTP. « Parmi les records, Cherbourg, qui a fusionné avec 8 autres communautés de communes, est ainsi passé de 6 à 132 communes à desservir ! ».

Malgré ces extensions, la population bénéficiant d’un service de transport collectif n’a augmenté elle que de 7 %. Résultat, « les extensions de réseaux pour couvrir de nouveaux périmètres peuvent conduire à délivrer un service de moindre qualité car dilué dans des zones de desserte élargies », indique l’UTP, en estimant que l’équilibre économique peut être ainsi fragilisée. Un argument, selon elle, pour ne pas aller vers la gratuité des transports, alors que le secteur a d’immenses besoins de financement pour améliorer le service. Or, avec les municipales en mars prochain, le thème de la gratuité devrait redoubler de vigueur.

Un des rares pays à ouvrir la billettique à la terre entière!

L’équilibre pourrait aussi être bousculé dans un avenir proche dans la distribution des billets. « La LOM va permettre aux GAFA de vendre un accès à la mobilité. Or l’intérêt des GAFA est avant tout d’élargir leurs bases de clients et d’engranger de la valeur qui ne bénéficiera pas aux transports publics », prévient Marie-Claude Dupuis, la directrice Stratégie, Innovation, Développement du groupe RATP. « Nous allons ainsi être l’un des rares pays dans le monde à ouvrir la billettique du transport public à la terre entière ! Ce sera possible à partir de juillet 2021 », ajoute-t-elle.

Deux types de plateformes sont envisagées par la loi : d’une part des plateformes de mise en relation, d’autre part des plateformes permettant d’offrir des packages de mobilité dans le cadre d’un contrat avec les AOT, explique la responsable de la RATP. « La LOM a recours à des principes qui nous vont bien, tels que transparence, neutralité, non-discrimination… Maintenant, il faut les préciser dans les décrets. L’UTP sera très vigilante sur ces décrets à venir. Il ne s’agit pas que de vendre des billets. Il faut aussi s’assurer de la qualité de service », explique-t-elle.

La Commission européenne travaille aussi sur la question de la responsabilité des plateformes numériques en matière de droits des voyageurs pour éviter par exemple qu’elles ne vendent un trajet multimodal qui ne serait pas réalisable. Qui serait alors responsable ?

« Il ne faut pas que l’intérêt général et l’intérêt des voyageurs soient oubliés », résume l’UTP qui demande « un juste partage des responsabilités et de la valeur ». Un sujet complexe. Il ne reste plus qu’un an et demi pour s’y préparer.

Marie-Hélène Poingt

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La SNCF récompense trois applications pour la mobilité des PMR

Posted on 7 décembre 2015 - 8h03 by ling jun jie

Pas moins de seize start-up étaient venues au premier forum Access Solutions organisé par la SNCF, le 1er décembre, pour présenter leur projet, qui tournent tous, évidemment, autour de… …l’accessibilité des transports, sans être exclusivement réservés aux personnes en situation de handicap. Et Ségolène Neuville, secrétaire d’Etat chargée des Personnes handicapées et de la Lutte contre l'exclusion, de rappeler que de la machine à écrire avait dès ses débuts, servi à écrire du Braille en relief, tout comme les travaux de Graham Bell, inventeur du téléphone, étaient destinés à communiquer avec sa femme malentendante.

Ce premier forum a été l’occasion pour ses jeunes pousses, d’expliquer leur projet, de rencontrer des associations, des partenaires ou simplement d’autres entreprises, et, pour quelques-unes d’obtenir un soutien financier. Trois d’entre elles sont reparties avec un chèque de 3000 euros, signé par la SNCF, et qui doit leur permettre de poursuivre leur développement.

Parmi elles, I wheel share, un site et une application mobile, qui rassemblent les expériences vécues par des personnes en situation de handicap ou leurs accompagnants, difficiles ou amusantes, mais aussi des bons plans à partager avec les autres membres de la communauté. I wheel share veut aussi se servir de ces expériences pour trouver ensemble des solutions. L’argent reçu permettra de financer une partie du développement informatique qui conduira au « lancement d’une version mobile du site sous Androïd et iOS, d’ici une quinzaine de jours », a annoncé Audrey Sovignet, la fondatrice du site, avec son frère Lucas.

L’application lancée par Olivier Jeannel, qui s’appelle RogerVoice, permet de traduire par écrit les communications téléphoniques reçues et émises. Outre le soutien financier de la SNCF, RogerVoice dispose aussi d’une vitrine, grâce à Voyages-SNCF.com. Le site de vente en ligne propose à ses clients de joindre le centre de suivi de commandes, avec RogerVoice, en offrant même 10% pour un abonnement d’un an en plus du mois d'essai gratuit accordé par RogerVoice.

La troisième entreprise lauréate s’appelle Angeo. Elle propose un système d’orientation pour les personnes non ou malvoyants, grâce à un GPS amélioré dans sa précision grâce à un boitier dans la poche de l’usager. En permettant de suivre ses itinéraires, renseignés vocalement sur un smartphone, Angeo donne ou redonne de l’autonomie à des personnes désireuses de se déplacer seuls. Et en cas de besoin, il possible d’appeler la personne de confiance de son choix dont le numéro est enregistré pour se faire aider. Edgar Antoine a travaillé huit ans au développement de son système avec le laboratoire CNRS LAAS et Navocap. Dès le premier trimestre 2016, il sera possible de suivre des itinéraires mixant marche à pied et transports en commun, dans quelques agglomérations.

Juste avant la remise des trois prix, la presque totalité des jeunes entreprises, dix-huit sur vingt, se sont prêtées au jeu d’une présentation très rapide de leur activité, en moins de trois minutes. Et comme leur travail est aussi important, même si elles n’ont pas reçu de financement, voici, encore résumée, leur présentation.

Authôt (www.authot.com) a conçu un outil logiciel destiné à transcrire automatiquement la parole en texte au cours d’une conférence ou d’une présentation, aussi bien en français qu’en anglais. Authôt compte plus de 130 clients, notamment HEC et Sciences Po pour lesquels, la société transcrit des cours.

Auticiel (ww.auticiel.com) a développé dix applications, avec l’aide de médecins, d’orthophonistes et d’éducateurs spécialisés, destiné à communiquer avec des handicapés pour qui parler est difficile, mais qui sont plus familier de l’outil informatique comme les autistes par exemple. Ces applications sont déjà utilisées par 60 000 personnes avec handicap mental et/ou cognitif.

Coach Autonomy (www.coach-autonomy.com) est un cabinet d’expertise en accessibilité qui aide les entreprises dans l’aménagement de leur locaux pour mieux accueillir leurs salariés en situation de handicap, des démarches pour obtenir les aides à l’installation aux normes en vigueur.

Facilico (www.faciligo.fr) est la première plateforme qui met en relation des personnes en situation de handicap et des personnes qui effectuent, tout ou partie, du même trajet, et, ainsi les aident à voyager. Le système sera testé, début 2016, dans l’agglomération de Montpellier et de Rennes, d’abord dans les transports urbains, mais souhaite se développer sur des trajets longues distances ferroviaires et aériens. Pour sa rémunération (2 euros dans les transports en commun et plus pour les trajets longues distance), l’accompagnateur peut choisir de percevoir l’argent ou de créditer le compte d’une association défrayer pour ses trajets.

Facil’iti (www.facil-iti.com) est une application qui permet d’adapter les informations issues d’internet à la personne qui les lit sans toucher au paramètres de l’ordinateur qui les reçoit.

Encore à l’état de prototype, le système imaginer par Grizz (www.grizz.me) permet de guider les personnes non-voyantes, discrètement, sans demander son chemin, ni guide à haute voix. Après avoir renseigné l’adresse de destination, les capteurs placés sur chaque épaules vibrent à chaque croisement pour indiquer de tourner à droite ou à gauche.

A l’image des pédibus pour accompagner les enfants à l’école, Hopways (www.hopways.com) est une plateforme d’échanges entre parents d’enfants handicapés qui permet de partager les trajets.

Phitech (www.phitech.fr)

Pompiers à la plateforme aéroportuaire de Roissy, le créateur de Trad112 (www.tradcentdouze.com), a développé une application qui installé sur une tablette, ou éventuellement un smartphone, permet de poser les premiers questions à une personne souffrante qui ne parle pas français. Grâce à une série de drapeau, la personne peut choisir la langue dans laquelle lui seront poser les premières questions qui seront transmises au médecin, sachant que la ou les premières heures sont primordiales pour prendre en charge un blessé et conditionne sa guérison. La SNCF a décidé de testé cette application, au début de l’année prochaine sur une ligne Transilien et une ligne de bus opérée par Keolis.

Tri-D (http://blog.tr-d.fr/) est une agence créative spécialisé dans l’impression 3D qui, avec la reproduction de sculptures permet à des non-voyants de découvrir les œuvres exposées, lors d’une visite dans un musée, par exemple.

Wheeliz (www.wheeliz.fr) est un site de location, entre particuliers, de voitures aménagées pour les personnes en fauteuil roulant, sur le modèle de Drivy.

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Transports : les usagers veulent d’abord une baisse des prix

Posted on 26 août 2014 - 1h01 by ling jun jie

La baisse des prix est la principale attente des utilisateurs de transports en commun, selon l'enquête annuelle réalisée par l'association de consommateurs et usagers CLCV, publiée le 26 août. Les utilisateurs des métros, RER, tramways, mais aussi TGV, trains Intercité et TER, sont ainsi 54,8 % à attendre, comme principale amélioration, une baisse des prix. Ils sont 20,5 % à souhaiter surtout une meilleure ponctualité, et 10,1 % à vouloir plus de fréquence.

La transparence des tarifs (9,3 %) et le confort (5,1 %) semblent moins prioritaires.

Le prix des transports est jugé "assez cher" ou "trop cher" par 80,1% des 802 personnes interrogées lors de leur trajet par la CLCV, contre 82,8 % en 2013. 59,3 % des sondés déclarent voyager fréquemment, voir tous les jours.

Les tarifs sont, à 48,4%, jugés injustifiés au regard des critères de confort, de propreté et de régularité.

« Des pistes sont à l'étude pour baisser le prix des billets, nous resterons vigilants face à un risque de dégradation du service », commente la CLCV.

L'information tarifaire semble toutefois meilleure que l'an passé, puisqu'elle est claire pour 29,1 % des sondés, contre 22,5% en 2013), insuffisante pour 41,2 % (37,2 % en 2013), et reste opaque pour 19,5 %, contre 29 % en 2013.

Par ailleurs, 40,1 % des voyageurs ont déclaré subir souvent des retards, mais, selon l'association, « l'indemnisation est très loin d'être la règle. Des compensations insuffisantes et sous conditions existent pour les TGV et Intercités mais rien pour des transports aussi communs que les TER, Métro et RER ».

Pour 63,4 % du panel, un retard doit être indemnisé dès 15 minutes pour tout transport, tandis que la CLCV demande, « au-delà du remboursement d'une partie du billet, (…) la prise en charge des préjudices particuliers dus à ces manques de ponctualité », comme une réunion manquée par exemple.

L'accueil en gare ou station est quant à lui qualifié de bon par les utilisateurs, à 48,7%.

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Politique de stationnement : plaidoyer pour plus de cohérence

Posted on 15 janvier 2014 - 4h21 by ling jun jie

Le Commissariat général à la stratégie et la prospective a planché sur l’organisation du stationnement en ville. Selon lui, la compétence devrait revenir aux autorités organisatrices des transports urbains.

Le 17 décembre, le jour même où se réunissaient les députés dans le cadre de la commission mixte paritaire, qui devait se pencher notamment sur la dépénalisation du stationnement, le Commissariat général à la stratégie et à la prospective (CGSP) présentait son rapport intitulé Pour une politique du stationnement au service des usagers. Trop tard ? Pas du tout, répond Olivier Paul-Dubois-Taine, président du groupe de travail qui planché un an sur le sujet. « La politique du stationnement ne peut pas se limiter à la question de la dépénalisation », explique-t-il.

Alors que les collectivités veulent définir les politiques de stationnement pour favoriser de nouveaux partages de l’espace public, « elles ne disposent pas des leviers nécessaires pour organiser un stationnement adapté aux spécificités locales, fondé sur des recettes stables et prévisibles, et pour assurer un contrôle et des taux de recouvrement du stationnement payant permettant une organisation efficace », souligne le rapport. D’autant que 70 à 80 % des automobilistes ne paient pas leur stationnement.

D’où six grandes recommandations pour redonner de la cohérence et de la lisibilité aux politiques de stationnement. Le CGSP recommande notamment de concevoir et gérer l’organisation du stationnement à l’échelle de l’agglomération. « Pour garantir la cohérence globale, l’autorité compétente en charge de cette politique devrait être l’autorité organisatrice des transports urbains », souligne le rapport. Ses auteurs préconisent également de créer des services techniques intercommunaux du stationnement chargés des missions d’observation et de suivi de ces politiques. Ils suggèrent de favoriser par la concertation la compatibilité des mesures locales de stationnement avec les dispositions des plans de déplacements urbains. Ils estiment enfin qu’il faut expérimenter des dispositifs innovants comme par exemple un système de détection des places disponibles puisque 10 à 15 % des encombrements dans un quartier viennent des automobiles à la recherche d’une place.

« En mars prochain, après les élections municipales et l’arrivée des nouveaux élus, ce sera un des premiers chantiers à lancer, résume, président de la commission stationnement au Gart. Lorsque la nouvelle loi de modernisation de l’action publique territoriale sera votée puis promulguée, sans doute début janvier, il faudra deux ans environ pour la mettre en place. »

M.-H. P.

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Sifer 2013 : le compte-rendu de la conférence VR & T

Posted on 4 avril 2013 - 9h50 by ling jun jie

Il y avait foule, le mercredi 27 mars, au salon Sifer de Lille, lors des Grands Prix des Régions 2013. Malgré d’autres événements organisés à la même heure, la conférence et la remise de prix de Ville, Rail et Transports ont attiré de nombreux congressistes. Voici le compte-rendu de la conférence. Sifer 2013, compte-rendu de la conférence des prix VRT des régions
« Objectif -20 %. Comment diminuer les coûts de l’exploitation ferroviaire ? »

Certains débats ne démarrent pas toujours comme prévu, et déchaînent les passions. La conférence Ville, Rail & Transports sur la diminution des coûts dans le ferroviaire ne fut pas un long fleuve tranquille. Mais les interventions ont été riches. Récit.

« Je n’ai pas choisi le sujet. » Jacques Auxiette, président de la région Pays de la Loire et président de la commission Infrastructures et transports de l’ARF, ne cache pas son inconfort à débattre d’une question ainsi libellée. Avant, pourtant, de s’en emparer et de regretter que la subvention d’exploitation du TER ait augmenté de 40 % en 6 ans, entre 2005 et 2011, quand l’offre a progressé de seulement 15 %. Chiffres à l’appui : les régions ont affecté 5,5 milliards d’euros en 2001 au ferroviaire, soit en moyenne un quart de leur budget. « Il y a une inflation ferroviaire excessive, qui doit être compensée dans le cadre d’un juste équilibre à trouver entre le statut des cheminots et une amélioration de la performance », a-t-il martelé. Un ange passe… « Compte tenu des finances publiques contraintes, nous devons réaliser des économies », a poursuivi l’élu, avant d’appeler de ses vœux à des réformes à la fois « structurelles et organisationnelles » de la SNCF et à la restitution d’une fiscalité locale. Joël Lebreton, directeur général SNCF Proximités, liste trois leviers d’intervention : booster la performance industrielle de l’entreprise, optimiser la performance commerciale, et améliorer l’offre en elle-même. « Nous devons travailler à l’attractivité du TER pour augmenter les recettes, c’est incontestable », explique-t-il. Interrogé en tant que gestionnaire du réseau, Christian Cochet, directeur général adjoint opérations de RFF, pointe du doigt les efforts de maintenance réalisés. « On est passés de 500 à 1 000 km de voies renouvelées en quelques années, il faut poursuivre cette démarche pour faire baisser le coût de la maintenance. »

Retrouver des financements à long terme

L’achat de matériel constitue un poste très important pour les régions. Or leurs difficultés à se financer sur le long terme sont très prégnantes. Jean-Sylvain Ruggiu, directeur secteur public Caisses d’Epargne, groupe BPCE, a rappelé qu’une enveloppe de 20 milliards d’euros allait être mise à disposition des régions par la Caisse des Dépôts, qui pourra financer jusqu’à 50 % des projets, à des conditions intéressantes. « Les AOT devront toujours trouver la deuxième moitié du financement auprès de banques classiques. Mais la situation commence à se détendre », a glissé l’expert. En sa qualité d’industriel, Hubert Peugeot, vice-président Business développement et Ventes d’Alstom Transport France, insiste sur la nécessité d’innover pour concevoir des trains moins gourmands en énergie et intégrant un coût de maintenance réduit. Et vante les coûts d’exploitation limités du tram-train. Jacques Auxiette exhorte alors les pouvoirs publics à dégager quatre milliards d’euros dans les semaines à venir, sans quoi les commandes engagées ne pourraient être honorées. Et déplore la tendance de la SNCF à développer le TER routier.

Le TER Routier en question

Interrogé sur l’idée de s’inspirer des DSP pour assouplir les conventions TER, Claude Steinmetz, directeur ferroviaire France Veolia Transdev plaide pour un la définition d’un juste service, produit au juste coût et vendu au juste prix. « Il faut redéfinir l’offre, mettre en place des organisations adaptées, écouter son AOT, augmenter l’efficacité et initier un peu de polycompétence raisonnée », explique-t-il. Ardent défenseur du mode ferré, Claude Steinmetz qualifie le transfert sur la route de « fausse bonne idée ». Il plaide pour le cadencement, gage d’efficacité, et pour une meilleure articulation entre le TER et la grande vitesse. Et appelle à plus de transparence sur les tarifs. Il a d’ailleurs profité de l’occasion pour annoncer que Transdev répondrait à l’avenir aux appels d’offres d’assistance à maîtrise d’ouvrage des AOT sur la compréhension des coûts du TER. Préférant l’humour pour défendre tout l’intérêt d’une desserte routière comme complément au ferroviaire, Alain-Jean Berthelet, président de Réunir, a affiché une déférence subtile et amusante. « Je vous conseille de monter dans un autocar moderne, vous serez surpris du niveau de confort et d’accessibilité », sourit-il. L’avocat des autocars plaide pour une complémentarité des modes et souligne la capacité du TER routier à « aller chercher les voyageurs où ils sont ». Et explique que le car permet à certains voyageurs de rejoindre un transport en commun, et d’abandonner leur voiture. En guise de conclusion, et preuve que le recours à la route n’engendre pas les crispations là ou on pourrait les attendre, un cheminot du CRE Nord-Pas-de-Calais dans la salle s’est exprimé pour proposer la création de dessertes locales. Selon des études réalisées dans le Nord, la création de lignes routières complémentaires au rail aurait du sens. « Sur une ligne ferroviaire peu fréquentée, avec un rabattage de car intelligent, on accroît la zone de chalandise de la ligne, on accroît les recettes, et on baisse le coût de la convention. », conclut-il.

Marie Raimbault

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Le Pays de Quimperlé crée son propre réseau intercommunal

Posted on 9 septembre 2011 - 2h20 by ling jun jie

La communauté de communes du Pays de Quimperlé (Cocopaq) a lancé le 1er septembre son propre réseau de transport. Le TBK, pour Tro Bro Kemperlé, le tour du pays de Quimperlé en breton, est un réseau de dix lignes couvrant le territoire de la CC. La communauté de communes du Pays de Quimperlé (Cocopaq) a lancé le 1er septembre son propre réseau de transport. Le TBK, pour Tro Bro Kemperlé, le tour du pays de Quimperlé en breton, est un réseau de dix lignes couvrant le territoire de la CC. Neuf d’entre elles, numérotées de 1 à 9, sont nouvelles, et la dernière reprend le parcours d’une ligne gérée jusque-là par le réseau départemental Penn-ar-Bed. Jusqu’à l’été, en effet, la responsabilité du transport collectif sur le territoire de la Cocopaq relevait du département du Finistère. Mais la collectivité a choisi d’exercer sa compétence pleine et entière en matière de transport. Il s’agit pour elle d’améliorer les dessertes de transport scolaire pour tenter de remédier à sa désaffection constante, tout en maintenant une équité de l’offre en la matière sur l’ensemble du territoire. La Cocopaq compte aussi développer l’offre de transport auprès de tous les habitants, puisque les transports sont désormais accessibles à tous, offrant ainsi une alternative à la voiture. Le Pays de Quimperlé est caractérisé par un très fort taux d’équipement automobile, allant jusqu’à 95,9 % des foyers dans quelques-unes des communes du territoire, et au minimum 83 % dans les moins équipées, alors que la moyenne nationale est à 80 %. En créant ce réseau, la Cocopaq a aussi souhaité favoriser les échanges entre les communes et la ville-centre et développer les trajets domicile – travail en transports en commun.

Trois niveaux de dessertes ont été créés. D’abord intercommunal, avec deux départs le matin de chacune des communes vers Quimperlé, en période scolaire, pour arriver vers 8h, puis 9h. Le soir, trois retours vers les communes sont prévus de Quimperlé vers 16h, 17h et 18h. Entre ces deux horaires, c’est le transport à la demande qui prend le relais, en ligne virtuelle de Quimperlé vers les communes en fin de matinée et en sens inverse en début d’après-midi. Les dix lignes fonctionnent sur ce principe. S’y ajoutent une desserte locale dans les communes ou entre les communes très proches. Enfin, le réseau TBK desservira Quimperlé grâce à trois lignes urbaines, avec un départ toutes les heures de 7h à 19 h et une navette de centre-ville avec un départ toutes les 30 mn de 10h à 18h. L’ensemble des lignes desservira la gare au moins toutes les demi-heures, afin d’assurer une correspondance avec les TER.

Yann Goubin

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VT, fausse joie pour les « agglos moyennes »

Posted on 1 décembre 2010 - 12h30 by ling jun jie

Le versement transport (VT) ne devrait-il pas vivre avec son temps ? Cet impôt transport acquitté par les entreprises de plus de neuf salariés initialement créé en 1973 pour les agglomérations de plus de 300 000 habitants s’est en effet adapté au fils des ans, avec des abaissements successifs de seuils jusqu’à toucher, depuis dix ans, les villes de plus de 10 000 habitants. Mais il reste, aux yeux des élus, une nouvelle adaptation à prévoir. Le versement transport (VT) ne devrait-il pas vivre avec son temps ? Cet impôt transport acquitté par les entreprises de plus de neuf salariés initialement créé en 1973 pour les agglomérations de plus de 300 000 habitants s’est en effet adapté au fils des ans, avec des abaissements successifs de seuils jusqu’à toucher, depuis dix ans, les villes de plus de 10 000 habitants. Mais il reste, aux yeux des élus, une nouvelle adaptation à prévoir : compte tenu du foisonnement de projets de lignes nouvelles dans les villes moyennes, l’idée, portée par le Gart et défendue à l’Assemblée nationale aussi bien par Maxime Bono, le député-maire (PS) de La Rochelle que Gilles Bourdouleix, le député-maire (UMP) de Cholet est d’augmenter le taux de perception dans les agglos de moins de 100 000 habitants porteuses d’un projet de TCSP.

L’idée est de corriger l’écart considérable avec les grandes agglomérations dont le taux maximum de VT va jusqu’à 1,8 %. « Outre que cette différence n’est aujourd’hui plus justifiée, le faible taux de VT dont disposent les agglomérations de moins de 100 000 habitants constitue de fait un obstacle au développement d’une offre alternative à la voiture individuelle, alors même que l’usage de l’automobile se pose avec encore plus d’acuité aujourd’hui dans ces agglomérations de taille moyenne », fait valoir le Gart. Bien que voté à l’unanimité par les députés le 17 novembre dans le cadre du projet de loi de Finances pour 2011, l’amendement qui permettait de majorer le VT de 0,3 %, le faisant passer d’un maximum de 0,6 à 0,9 %, a fait long feu. Le soir même, il était retiré avec 38 autres amendements par le ministre du Budget François Baroin au nom de la rigueur budgétaire.

Pour Gilles Bourdouleix, c’est « une grande déception, au moment où ces agglos de taille moyenne se lancent massivement dans les TCSP. C’est un soutien important pour elles car elles ont les mêmes exigences que les grandes agglos mais pas forcément les mêmes moyens ». En témoignent, les 84 réponses au 2e appel à candidatures du Grenelle, représentant 650 km de lignes dont 440 km de bus à haut niveau de service (BHNS). Le produit du versement transport représentait 5,77 milliards d’euros pour 2008, soit environ 40 % du coût des transports. Refuser une possibilité de majoration ne s’apparenterait-il pas à des économies de bout de chandelle ? Contrairement à ce que soutient le Medef, « très franchement pour les entreprises, la différence est modeste, estime-t-il. Mais ces petites sommes mises bout à bout représentent suffisamment d’argent pour les collectivités, en particulier maintenant qu’elles n’ont plus la taxe professionnelle ».

A la Fédération des maires de villes moyennes (FMVM), où l’on s’est déjà mobilisé par le passé sur cette question du VT, « pas de surprise : c’est un impôt qui prête le flanc à la critique ». Armand Pinoteau, chargé de mission finances et fiscalité locales, reconnaît que l’effet de seuil est « forcément arbitraire » et que ça n’est « pas très cohérent » car « l’équation budgétaire est généralement plus simple pour les réseaux de taille importante. » Souhaitant le rétablissement de la mesure, le Gart reste mobilisé et a demandé une entrevue à la nouvelle ministre de l’Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet. Son président, Roland Ries aura pour sa part bientôt l’occasion de donner de la voix devant le Sénat. Mais il reste objectivement peu probable que l’amendement soit voté cette année.

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Roland Ries, président du Gart : « Le dialogue entre AOT et opérateurs doit être mieux organisé »

Posted on 1 juin 2010 - 10h15 by ling jun jie

A l?occasion du Salon des transports publics, le président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), sénateur du Bas-Rhin et maire de Strasbourg, Roland Ries, fait le point sur les principaux débats qui animent le secteur Ville, Rail et Transports. Quel regard portez-vous sur le Grenelle 2 ? Les ambitions ont-elles été remisées au placard ?
Roland Ries. Le moins que l’on puisse dire est que le Grenelle 2 ne répond pas complètement aux espoirs que l’on plaçait en lui, d’ailleurs on parle maintenant d’un Grenelle 3 ! Il y a cependant un certain nombre de choses qui vont dans le bon sens. Le fait que l’on ait des autorités organisatrices de la mobilité durable et plus seulement des transports ; le fait que les syndicats mixtes de transports puissent adhérer à un syndicat mixte SRU, ce qui permet un lien entre mobilité et urbanisme. La modification concernant les PDU avec une coordination des compétences voirie, stationnement et transports me semble également aller dans le bon sens. Faire de nouveaux parkings en cœur de ville et développer des TCSP est contradictoire ! On peut aussi saluer les avancées sur les procédures d’expropriation, sur la taxation des plus values foncières et sur l’autopartage !

VR&T. Un deuxième appel à projets de transports en commun en site propre vient d’être lancé, qu’en attendez-vous ?
R. R. On a eu plus d’une cinquantaine de projets subventionnés à 20 % de moyenne de l’assiette subventionnable dans le premier appel à projets. 810 millions ont déjà été attribués, pour le deuxième appel, il n’a pas encore été confirmé que la somme sera identique. Ce nouvel appel à projets, risque d’être moins dynamique que le premier. D’une part, beaucoup des projets de TCSP ont été intégrés dans le premier appel, d’autre part parce que dans notre contexte institutionnel et fiscal, les collectivités risquent d’être plus prudentes avant d’engager des investissements sur 15 ou 20 ans. Le Gart défend toujours l’idée qu’il faudrait inclure le matériel roulant dans ces sujets de financement. L’argument pour ne pas le faire était que l’on risquait de financer des industries étrangères… il s’agit surtout de payer moins.

VR&T. Entre le rapprochement de Veolia et Transdev et celui de la DB et Arriva, le secteur des opérateurs est en pleine recomposition, quelle est votre appréciation du contexte concurrentiel, tel qu’il est en train de se dessiner ?
R. R. L’annonce de la fusion entre Veolia et Transdev avait suscité des interrogations au Gart. On s’était exprimé en regrettant un rétrécissement de la concurrence et les conséquences que cela pourrait avoir sur les prix. Nous n’avons pas d’hostilité de principe, nous souhaitons simplement que la concurrence puisse continuer à jouer. Je comprends que les groupes aient besoin de se regrouper pour atteindre une taille critique au niveau mondial. Il reste 3 groupes français, mais les groupes étrangers ne vont pas rester les bras ballants devant nos frontières, ils vont arriver. Un chinois a d’ailleurs repris la gestion du métro de Stockholm. Les groupes ont des soucis à se faire avec cela. De notre point de vue, il faudra voir si la gestion de ces groupes étrangers est à la hauteur de la culture du transport public que nous avons ici en France.

VR&T. Faire en sorte que la concurrence ne soit pas faussée, ce sera aussi le rôle des AOT qui instruisent les appels d’offres…
R. R. On a une partie de la clé, c’est vrai. Le cahier des charges permettra aussi de ne pas prendre systématiquement le moins disant. Mais ce n’est pas si simple, on sait que les contrôles des chambres régionales des comptes s’attachent surtout à l’aspect arithmétique des choses, moins à la conformité de la réponse à un cahier des charges exigeant.

VR&T. Et si un nouvel opérateur européen, comme la DB-Arriva arrivait sur le marché en installant une véritable filiale française, de votre point de vue ce serait une bonne nouvelle ?
R. R. On a une concurrence intra-européenne ouverte et libre, qui peut permettre d’obtenir des prix raisonnables, mais préservons la spécificité et la qualité de nos transports. A ce sujet, je n’ai aucun doute sur les Allemands, venant de plus loin ce n’est peut-être pas si évident.

VR&T. Qu’attendez vous des groupes, que peuvent-ils améliorer dans le service qu’ils apportent aux collectivités ?
R. R. Il y a une différence de nature et de fonction entre les AOT et les opérateurs de transport qui doit être marquée sous peine de dérives. Mais une fois cette distinction des fonctions établie, il me semble que le dialogue doit être mieux organisé. On ne peut pas juste avoir une AOT souveraine qui définit son cahier des charges dans son coin, puis le fait appliquer. L’AOT a besoin de l’approche pragmatique des gestionnaires de réseau pour faire un cahier des charges qui soit adapté au contexte local et aux réalités financières. Je plaide donc pour plus de proximité, l’AOT doit être éclairée par la profession, qui, en retour, doit comprendre les contraintes politiques, au sens service public du terme, des AOT.

Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE

Ewa

La RATP devient une nouvelle option pour les AOT en France

Posted on 19 mai 2010 - 2h00 by ling jun jie

La RATP débarque en province avec le couteau entre les dents et des ambitions de nouvel entrant S’agissant de transports urbains, on parlait souvent des trois groupes. Inutile de changer cette habitude, puisque la montée en puissance de RATP Dev viendra compenser la disparition de l’entité « Transdev ». Parallèlement à l’opération de rapprochement entre Veolia et Transdev, la RATP a conclu sa sortie du capital de Transdev – pour un CA de 340 millions d’euros –, lui permettant notamment de s’implanter au Royaume-Uni et en Suisse et de se renforcer en Italie. La RATP estime avoir fait au passage une plus-value de plusieurs dizaines de milliers d’euros. « Le pivot de la négociation était de sortir avec l’équivalent de nos 25,6 % des résultats de Transdev. Nous étions attachés à la valeur des actifs que nous allions récupérer. Sans nous focaliser sur le chiffre d’affaires, nous voulions obtenir l’équivalent du quart des futurs bénéfices 2010 de Transdev. C’est un bon accord », s’est félicité le PDG de la RATP, Pierre Mongin. Du fait de cette opération, RATP Dev passe d’un coup de baguette magique de 2 500 à quelque 9 000 salariés pour 620 millions d’euros de chiffre d’affaires. La RATP aurait écarté certains réseaux qui lui étaient proposés (d’après nos sources, Compiègne, Creusot-Montceau Transports et Valence) mais qui ne lui semblaient pas assez rentables. La RATP, qui deviendra l’opérateur de Bourges, Moulins, Roanne, Vienne et Vierzon, ne voulait pas de trop grandes villes, afin de pouvoir « démontrer » ce qu’elle pouvait apporter aux élus de villes moyennes en termes de service. Les réseaux interurbains obtenus (en Haute-Savoie, en Champagne-Ardenne et dans le Centre) lui semblent en cohérence avec une future stratégie de conquête de réseaux urbains dans les territoires concernés. Car la RATP débarque en province avec le couteau entre les dents et des ambitions de nouvel entrant : « Le développement de RATP Dev est un élément très proconcurrentiel. Les maires veulent avoir le choix, et ils ont raison », a indiqué Jean-Marc Janaillac, le PDG de RATP Dev. Laquelle ne dispose que de 45 salariés au siège, mais elle peut se reposer sur la force de frappe et le savoir-faire des 45 000 salariés de l’Epic qui peuvent apporter leur expertise en support. « Ces prestations étant bien entendu facturées à RATP Dev », a tenu à préciser Jean-Marc Janaillac.

Guillaume LEBORGNE

Une fréquentation en baisse de près de 80 %

Une contestation systématique du droit de retrait

Des contrats à rediscuter

Un des rares pays à ouvrir la billettique à la terre entière!

Une fréquentation en baisse de près de 80 %