Les travaux sur le site destiné à accueillir les rames TER 2N NG ont débuté début février Début février, l’équipe Infra pôle caténaire de Bécon, sous la direction de Jean-Jacques Launay, directeur des travaux et de Jean-Paul Dupont, surveillant de travaux, a commencé la phase 1 des travaux sur le site du remblai à Clichy destiné à accueillir les rames TER 2N NG.
Les travaux engagés consistent à poser des poteaux caténaires selon trois étapes. On creuse d’abord un trou, appelé fouille, dont les cotes sont strictes et qui doit être placé à une distance précise du rail pour ne pas engager le gabarit. La profondeur et le volume nécessaires sont proportionnels à la hauteur totale du poteau et aux pressions qu’il supportera.
On place ensuite une réservation, en PVC ou en métal, et une carotte, destinées à recevoir le béton qui servira à la fois de socle et de contrepoids. Un socle peut contenir jusqu’à 8 m3 de béton. La troisième étape, la plus délicate, s’appelle le mâtage. Elle consiste, à l’aide d’une grue, à mettre le poteau à la verticale, à le positionner et à le fixer selon les trois dimensions, à l’aide de cales biseautées et de madriers. Une fois le poteau dans sa bonne position, on coule le béton. À ce stade, deux techniques sont possibles. Soit le scellement définitif, en coulant du béton seul, soit le scellement provisoire réalisé par adjonction d’un lit de sable sous le béton.
Les travaux ont été confiés à l’entreprise Ansart TP. La phase 2 des travaux consistera à poser une caténaire escamotable. Elle sera réalisée de nuit.
 

Michel-André BONO

La décision a été prise au lendemain d’une nouvelle rupture de caténaire survenue le 11 janvier au sud de Tours Au lendemain d’une nouvelle rupture de caténaire le 11 janvier, au sud de Tours, qui a bloqué cinq TGV Atlantique à destination de la gare de Paris-Montparnasse, Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, a donné quelques précisions sur les engagements financiers de l’Etat annoncés dans le cadre du contrat de performance signé le 3 novembre dernier avec RFF. Ce contrat prévoit une augmentation significative des moyens consacrés au renouvellement des installations électriques, en particulier des caténaires.
Selon le secrétaire d’Etat, « le rythme de renouvellement des caténaires sera accéléré tout au long de la période 2008-2015, pour atteindre une hausse de 40 %. Dès 2009, 108 millions d’euros seront investis pour renouveler les installations électriques ou réaliser des opérations d’entretien lourdes, chiffre en augmentation significative par rapport à 2008. »
Dominique Bussereau, qui a sur son bureau depuis la fin de l’année dernière un rapport de la SNCF sur les incidents caténaires, rappelle toutefois que leur nombre a fortement diminué depuis les années quatre-vingt-dix et qu’il est devenu stable depuis 2000. En revanche, « les conséquences sur les clients sont plus importantes qu’auparavant.
En effet, ces incidents ont eu lieu sur les voies où il y a le plus de circulation et où le trafic est en forte hausse. » D’où cette demande à RFF de réaliser, avant l’été 2009, un schéma directeur du système d’alimentation électrique du réseau « permettant de traiter les points critiques et d’optimiser la politique de maintenance ».
A la SNCF, Dominique Bussereau recommande « d’améliorer les conditions de prise en charge des clients, notamment au niveau de
l’information, dès que les conditions d’exploitation sont dégradées ».
Pour Patrick Trannoy, le directeur général adjoint chargé du pôle Infrastructures à RFF, la réflexion sur la politique de maintenance des caténaires ne se termine pas avec ce rapport. « Les principaux incidents concernant des caténaires ne sont pas liés à la vétusté du réseau », souligne-t-il d’emblée. La précision est importante aux yeux de RFF, qui n’avait pas apprécié un premier rapport que lui avait remis la SNCF fin septembre 2008 et qui lui semblait un peu précipité. Mais Patrick Trannoy dit avoir entendu les alertes de la SNCF sur le risque de voir le nombre d’incidents sur les caténaires augmenter à l’avenir « avec un besoin accru de maintenance car l’électrification a été réalisée dans les années 50-60 ».
Se pose aussi la question du dimensionnement du réseau compte tenu de l’évolution des trafics et des circulations des engins de traction. D’où la nécessité d’avoir une vision globale et d’identifier les zones critiques où les risques de perturbations sont les plus graves.
 

Marie-Hélène POINGT

L’installation du nouveau PRCI de Perpignan aura demandé dix-huit mois de travail Le nouveau poste d’aiguillage à commandes informatisées (PRCI) de Perpignan a été inauguré le 28 novembre par les représentants de l’Etat, les directeurs régionaux de RFF et de la SNCF. Tour à tour, ils ont salué l’ensemble des acteurs qui se sont mobilisés pour installer, tester et finalement mettre en service cet outil dimensionné pour absorber, entre autre, le trafic de la future ligne à grande vitesse Perpignan – Barcelone.
« Dans ce PRCI, a rappelé Philippe Bru, le directeur de région, le jour de l’inauguration, nous avons en effet installé des équipements de haute technologie qui permettent aux agents SNCF de commander 390 itinéraires différents, de programmer et de suivre les circulations avec les meilleures garanties de sécurité et en améliorant les conditions d’information des voyageurs, et d’assurer une meilleure fluidité du trafic croissant que nous connaîtrons bientôt. » L’ergonomie des postes de travail a été améliorée, « ce qui apporte plus de convivialité et rend les conditions de travail des agents plus agréables – donc améliore la qualité du travail », a poursuivi le directeur de région. Grâce à une interface informatique homme-machine baptisée Mistral, le nouveau PRCI permet donc la commande d’un très grand nombre d’itinéraires différents, par l’intermédiaire de différents postes automatisés de l’axe ferroviaire principal de Narbonne à Perpignan, Gruissan, Port-la-Nouvelle, Leucate, Salses et Rivesaltes, mais aussi de la gare de Perpignan jusqu’à la sortie vers Cerbère ainsi qu’une partie de la ligne vers Villefranche-de-Conflent et les raccordements vers la section internationale (sous concession TP Ferro). A cela s’ajoute le faisceau fret international des installations terminales de Perpignan et les chantiers de remisage TGV et TER. Le PRCI a été réalisé par la SNCF, maître d’œuvre et maître d’ouvrage délégués, sous maîtrise d’œuvre RFF. Le coût global des installations terminales de Perpignan est de 200 millions d’euros financés à 100 % par l’Etat et l’Europe. Les travaux de signalisation correspondent à un tiers de ce coût.
 

Yann GOUBIN