Ewa

L’Autorité de régulation des transports verra le jour à la fin de l’année

Posted on 4 juillet 2019 - 18h11 by POINGT

L’Arafer grandit vite. Pour ses dix ans, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) née en 2009, et devenue depuis l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), va encore changer de nom : à la fin de l’année, elle s’appellera Autorité de régulation des transports, marquant l’élargissement de ses responsabilités. Une consécration pour cette institution qui a su s’imposer d’abord sous la houlette de Pierre Cardo, puis sous celle de Bernard Roman.
Président depuis tout juste trois ans, Bernard Roman militait depuis des mois pour l’extension des compétences de l’Arafer à l’aérien.

Lire aussi : De la RATP aux aéroports, l’Arafer devient tout terrain

Demande qui devrait être prochainement satisfaite par une ordonnance relative à la loi Pacte du 22  mai 2019, lui donnant un droit de contrôle à partir d’octobre, sur le niveau de redevances facturées aux compagnies par les aéroports de plus de cinq  millions de passagers.

Nouvelles missions

La future loi d’orientation des mobilités (LOM) doit aussi lui confier toute une panoplie de nouvelles missions : la régulation des activités de gestionnaire des infrastructures de la RATP sur le réseau historique, de gestionnaire technique du réseau du Grand Paris Express ainsi que des prestations de sûreté du groupe de protection et de sécurisation du réseau (GPSR).
Autre nouveauté, le futur gendarme des transports sera chargé de veiller au respect des règles de l’ouverture des données (open data). Une mission délicate, tant du point de vue juridique, économique que technique, impliquant de savoir démêler stratégies de politique publique, d’opérateurs de transports et de géants du Net.
Comment la future Autorité avec ses effectifs actuels arrivera-t-elle à tout gérer ? Bernard Roman estime que la masse de travail va s’accroître de 20 à 25 %. Il attend de nouveaux moyens qui devraient être inscrits dans la future loi de finances qui fixe annuellement le plafond des ressources du régulateur.

Vigilance

Déjà, ses effectifs (83 équivalents temps pleins) sont bien occupés. Et les sujets de vigilance ne manquent pas. Un an après la promulgation de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, il reste encore beaucoup à faire pour réussir l’ouverture à la concurrence, affirme ainsi le président de l’Arafer. Selon lui, plusieurs sujets restent dans le viseur, en particulier, tout ce qui touche aux garanties d’indépendance du gestionnaire d’infrastructures, ainsi que les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices auront accès aux informations pour préparer leurs appels d’offres dans des délais raisonnables. Le gendarme du rail attend maintenant « les projets des décrets statutaires de la holding SNCF, de SNCF Voyageurs, de SNCF Réseau et de la filiale de SNCF Réseau chargée de la gestion unifiée des gares ».

Il attend aussi le projet de décret relatif aux conditions dans lesquelles une région pourra exercer elle-même ou confier à un titulaire du contrat de service public certaines prestations en gare. « Ces textes manquent encore pour avoir une vision globale du système », souligne Bernard Roman, qui regrette « qu’aucune vision “système“ n’a guidé les choix pour organiser la nouvelle gouvernance du groupe public unifié ». Désormais, ajoute-t-il, « il est indispensable que le contrat de performance que signera l’Etat avec Réseau d’ici le début de l’année prochaine soit porteur dune vision stratégique, pour le réseau national et pour l’aménagement du territoire avec des trajectoires industrielles et financières robustes et pérennes ».

M.-H. P.

Ewa

L’EPSF devient responsable de la sécurité du tunnel sous la Manche

Posted on 18 mars 2019 - 11h20 by ling jun jie

On n’est jamais trop prudent : la Grande-Bretagne n’a pas encore quitté l’Union européenne (et après le vote du report du Brexit par le Parlement britannique, le 15 mars, nul n’est plus prophète en son pays), mais la France a pris les devants : une ordonnance publiée au JO du 14 février indique que les missions de la Commission intergouvernementale du tunnel sous la Manche (CIG) sont confiées à l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF).

La dirigeante de la CIG, Pascale Andréani avait été nommée dès l’été dernier ambassadrice de France en Hongrie. Un poste stratégique, à quelques semaines des élections européennes, tant la France et le pays de Vicktor Orban ne partagent pas la même vision de l’Europe.

Raison de ce transfert de compétence ? La CIG n’est plus désignée par deux Etats membres de l’Union européenne, mais par un seul (la France) et par un Etat tiers (le Royaume Uni) : elle ne peut donc plus « exercer les compétences dévolues par le droit européen à une autorité nationale de sécurité », peut-on lire sur le site viepublique.fr. « Compte tenu des spécificités de la liaison fixe transmanche et des enjeux de sécurité, l’action de l’EPSF devra être étroitement coordonnée avec celle de l’autorité qui sera désignée par le Royaume-Uni, afin d’assurer une cohérence de la régulation de la sécurité ferroviaire sur l’ensemble de l’infrastructure », indique le même site.

Clap de fin pour la CIG, tout du moins en France, puisque les autorités britanniques ont décidé de la conserver comme instance responsable des questions liées aux conditions d’exploitation et de sécurité du tunnel sous la Manche, pour la partie britannique. Côté français, c’est maintenant à l’EPSF d’assurer cette mission.

Pour mémoire, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) contrôle chaque année, avec son homologue britannique, les conditions techniques et la tarification d’Eurotunnel, concessionnaire du tunnel sous la Manche (elle n’a pas compétence pour le Shuttle).

Nathalie Arensonas

Ewa

Transdev va céder Eurolines et isilines à FlixBus

Posted on 4 mars 2019 - 11h28 by Dumont

La consolidation du marché des « cars Macron » s’accélère. L’opérateur d’origine allemande FlixBus et le Français Transdev sont en effet entrés en négociation exclusive pour l’acquisition de l’activité d’autocars longue distance Eurolines et isilines. Les deux groupes l’ont annoncé lundi 4 mars.

Thierry Mallet, PDG de Transdev, nous précise :« Cette cession est conforme aux orientations de notre plan stratégique. Transdev souhaite en effet se développer dans le B to B et les activités auprès des collectivités publiques (B to G), et se désengager du B to C ». L’activité des cars longue distance de Transdev est en forte croissance (10 % en 2018), mais « elle demande de gros investissements de marketing. On ne peut pas tout faire à la fois ».

La négociation pour la cession à FlixBus est la conclusion d’un processus ouvert, pour lequel une banque d’affaires a été mandatée par Transdev et auquel, précise Thierry Mallet, « plusieurs entreprises ont participé ».

Eurolines opère actuellement des activités en France (sous la marque isilines), aux Pays-Bas, en Belgique, en République tchèque et en Espagne, avec un réseau de cars couvrant 25 pays. FlixBus opère des liaisons en France depuis la libéralisation du marché des services routiers interurbains en août 2015, suite à la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, dite « loi Macron ». Avec 7,3 millions de passagers transportés en France en 2018 (assurées par 70 sous-traitants), en progression de 40% avec une poussée des dessertes aéroportuaires et 100 0000 clients additionnels pendant les grèves du printemps à la SNCF, la start-up FlixBus affiche de solides ambitions.

Avec un taux de remplissage de 65 % et un ticket moyen de 16 à 17 euros en France, FlixBus reconnaissait toutefois récemment ne pas avoir encore atteint son seuil de rentabilité sur l’Hexagone (lire).

Pousser sa route jusqu’en Russie

Pour Yvan Lefranc-Morin, directeur général de FlixBus France : « Cette acquisition renforcerait notre position de leader du marché en France tout en nous permettant, par l’ajout des réseaux routiers d’Eurolines et d’isilines, d’accroître davantage notre réseau européen. Notre ambition est d’être le choix numéro un des voyageurs à travers l’Europe. »

En 2018, le groupe FlixBus a transporté 45 millions de passagers en Europe et aux Etats-Unis. Son réseau couvre 29 pays. Cette année, FlixBus ambitionne de se lancer en Russie et de renforcer sa présence outre-atlantique.

A la suite de la cession des « cars Macron » de Transdev à Flixbus, il ne restera plus que deux opérateurs majeurs en France : BlaBlaBus (nouveau nom de Ouibus, cédé par la SNCF à BlaBlaCar en novembre 2018) et FlixBus. Une dizaine d’opérateurs de taille moyenne sont également présents sur le marché avec des offres de dessertes locales, indique le dernier bilan de l’Arafer, le régulateur du secteur qui observe une croissance continue de l’activité : +20% au troisième trimestre 2018 et un chiffre d’affaires de 105,4 millions d’euros à fin 2017.

Ewa

SNCF Réseau refond ses tarifs et obtient le feu vert de l’Arafer

Posted on 26 février 2019 - 12h41 by ling jun jie

Travaux de modernisation sur le secteur de Venissieux.

C’est la première fois depuis sa création voici près de dix ans que l’Arafer, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, valide sans encombre le tarif des redevances de SNCF Réseau. Autrement dit, le montant des péages que le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire facture aux opérateurs (et aux candidats autorisés) pour faire circuler leurs trains de voyageurs et de fret sur le réseau ferré. Les redevances annuelles perçues par SNCF Réseau représentent près de six milliards d’euros. Elles servent à couvrir les frais d’exploitation, de maintenance et de rénovation du réseau ferré.

La tarification des péages est définie chaque année par SNCF Réseau qui le soumet à l’Arafer pour avis. Cet avis est contraignant, ce qui signifie que le régulateur peut opposer son véto aux principes tarifaires de SNCF Réseau. Tant qu’un accord n’est pas trouvé, c’est la tarification de l’année précédente qui s’applique. Ce scénario s’est réalisé à de nombreuses reprises, ce qui a tendu les relations entre le régulateur et le gestionnaire des 30 000 km de lignes, mais aussi entre le gouvernement et l’autorité indépendante de régulation.

Limités au niveau de l’inflation

Cette fois, à la faveur d’un travail de concertation de longue haleine entre l’Arafer et SNCF Réseau en vue de la refonte de la tarification dans la perspective de l’ouverture à la concurrence ferroviaire, les tarifs des péages ont été validés du premier coup, à quelques réserves près. Cette refonte conforme aux règles fixées par la Commission européenne, simplifie l’architecture de la tarification, améliore la transparence, la lisibilité et la prévisibilité des tarifs pour l’ensemble des entreprises ferroviaires.

L’objectif poursuivi est de « limiter la hausse des péages des TGV et du fret au niveau de l’inflation, pour que le train, partout, retrouve une dynamique de développement », avait d’ailleurs indiqué le Premier ministre Edouard Philippe en mai 2018, au moment du débat parlementaire (et de la grève perlée) sur la réforme ferroviaire.

Dont acte, pour l’horaire de service 2020, année de transition avant l’ouverture à la concurrence, une hausse de 1,8% a été validée par le régulateur pour les liaisons commerciales (TGV, Eurostar, Thello, Thalys, Lyria…) et les trains de fret, dans la limite de l’inflation. Les péages pour le passage des TER, Transilien Ile-de-France et des Intercités ont aussi reçu le feu vert de l’Arafer, à l’exception des majorations tarifaires imposées aux régions, autorités organisatrices des TER et du Transilien Ile-de-France, car l’évolution proposée par SNCF Réseau dépassait le taux d’inflation.

Sollicité par Ville, Rail & Transports, SNCF Réseau n’a pas souhaité réagir au sens et au contenu de l’avis de l’Arafer publié le 25 février 2019.

Nathalie Arensonas

Ewa

Pourquoi la séparation comptable de SNCF Mobilités est un enjeu pour la concurrence

Posted on 8 février 2019 - 16h12 by ling jun jie

Retoquées il y a tout juste un an, les règles de séparation comptable présentées à nouveau par SNCF Mobilités à l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) ont été plus chanceuses un an après. Dans un communiqué du 7 février 2019, le gendarme du rail annonce que cette fois, c’est validé.

Que s’est-il passé entre les deux versions et quels sont les enjeux de la séparation comptable de SNCF Mobilités, surtout dans la perspective de la future ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs ?

Comptes séparés pour chaque activité

Si la loi impose à l’opérateur ferroviaire historique un strict cloisonnement financier de ses activités sous monopole pour plus longtemps encore (Intercités, Transilien, TGV, TER) et celles qui sont déjà en concurrence (Fret SNCF, dont le fret routier opéré par Geodis), c’est pour prévenir les risques de discrimination pour l’accès au marché, de subvention croisée et de distorsion de concurrence. En particulier en ce qui concerne les frais financiers, l’impôt sur les sociétés et les charges de structure de SNCF Mobilités alloués à chacune des activités.

Voir l’infographie de l’Arafer sur les obligations de séparation comptable des entreprises ferroviaires

Pour que les barrières comptables soient bien étanches, SNCF Mobilités doit donc présenter des comptes séparés pour chacune de ses activités de transport de voyageurs, de transport de fret, mais aussi en tant que gestionnaire des gares de voyageurs, de centres de maintenance ferroviaire et de stations de combustible, toujours dans son giron. L’objectif est de pouvoir reconstituer les comptes de chaque activité comme s’il s’agissait d’activités autonomes. « La séparation comptable vise à favoriser les conditions d’un égal accès au marché, alors que domine un opérateur historique qui continue à exercer plusieurs activités, sous monopole et en concurrence, et permettre de s’assurer qu’aucun fonds public n’est transféré de l’une à l’autre », explique l’Arafer dans son dossier consacré au sujet sur son site Internet.

En 2018, l’autorité de régulation avait demandé à SNCF Mobilités de mieux séparer comptablement ses activités et de présenter de manière claire et détaillée les allocations au sein de l’Epic et les refacturations entre activités séparées, de manière à offrir une vision globale des flux financiers entre toutes ses activités. Visiblement, c’est chose faite puisque l’entreprise ferroviaire vient de recevoir le feu vert du régulateur. Elle a jusqu’au 30 juin 2019 pour lui transmettre ses comptes séparés pour l’exercice 2018.

Pour rappel, l’Arafer avait validé en 2014, non sans péripéties, le référentiel de séparation comptable de Gares & Connexions. Et celui de SNCF Infra la même année, avant que la branche ne soit intégrée à l’Epic SNCF Réseau, suite à la réforme ferroviaire d’août 2104.

Nathalie Arensonas

Ewa

270 villes françaises desservies par les cars Macron

Posted on 20 décembre 2017 - 18h07 by POINGT

Plus de 2 millions de personnes (2,16 millions plus exactement) ont utilisé les cars Macron au troisième trimestre 2017, a indiqué mi-décembre l’observatoire mis en place par l’Arafer. Ce qui représente une croissance de 29 % par rapport au trimestre précédent mais de 9 % seulement si on la compare avec la même période de l’année précédente. « Cette faible progression d’une saison estivale sur l’autre peut s’expliquer par le recul des trajets entre Paris et les villes de province : -10 % par rapport au 3e trimestre 2017, et en particulier -15 % sur les trajets en concurrence avec les TGV », souligne l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Le taux de remplissage progresse et atteint 56,2 %.

Autre constat intéressant : pour la première fois depuis l’ouverture du marché, la fréquentation est plus forte sur les axes transversaux que sur les liaisons radiales. « Ceci s’explique à la fois par le développement des liaisons ralliant les villes de province entre elles, y compris les trajets vers les aéroports, et par l’intensification de la concurrence intermodale sur les liaisons Paris – province », note encore l’Arafer. Désormais, 270 villes françaises sont desservies par autocar.

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L’Arafer réclame de nouveau la révision du contrat de performance Etat-SNCF Réseau

Posted on 28 novembre 2017 - 19h17 by POINGT

Saisie pour avis sur le projet de budget 2018 de SNCF Réseau, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières note des améliorations comparé à l’exercice précédent : les trajectoires financières à court terme c’est-à-dire en 2017 et 2018 lui semblent pouvoir être respectées. « Le respect de la marge opérationnelle pour 2017 est lié en grande partie au gel et au report de certaines dépenses afin de ramener les charges d’exploitation à un niveau correspondant à la diminution du chiffre d’affaires », explique l’Autorité. « Pour 2018, le respect de la trajectoire de la marge opérationnelle est assuré par des gains de productivité supplémentaires qui n’étaient pas inscrits au contrat [de performance, NDLR] (+20 % sur 2018) », ajoute-t-elle. Le gendarme du ferroviaire salue le « volontarisme » de SNCF Réseau qui lui permet de dégager de « nouveaux gains ». Mais il se demande dans le même temps pourquoi ces efforts n’avaient pas été prévus dans le contrat de performance signé avec l’Etat au printemps dernier.

De plus, sur le long terme, « le respect des trajectoires pose toujours questions », estime l’Arafer qui relève des « incertitudes ». L’autorité, qui formule de nouveau des réserves sur le contrat de performance, réitère donc son appel à le réviser en profondeur.

Ewa

Les conclusions à charge de l’Arafer sur le transport ferroviaire

Posted on 20 novembre 2017 - 10h56 by POINGT

Après un an de travail à collecter des données auprès des entreprises ferroviaires, l’Arafer (Autorité des régulations des activités ferroviaires et routières) vient de publier son premier bilan sur le transport ferré de voyageurs en France. « La part modale du ferroviaire a progressé de 7 à 10 % entre 1995 et 2011. Mais depuis, la tendance s’est inversée et cette part s’établie à 9 % en 2016 alors que la mobilité continue globalement d’augmenter », a indiqué Bernard Roman, le président de l’Arafer, en présentant le 16 novembre le document. Selon lui, le train est devenu moins attractif. « Ce n’est pas une fatalité. Car ailleurs, dans les principaux pays européens, la part du train augmente », ajoute-t-il.

Un jugement sévère car le président de l’Arafer aurait pu rappeler que depuis le début de l’année, on constate une inversion de tendance : depuis janvier, les TER ont vu leur trafic croître de 4,8 % tandis que la fréquentation des TGV augmentait de 8,4 % sur le premier semestre.

L’observatoire de l’Arafer s’est en effet concentré sur les données 2016 et il est vrai que l’année dernière a été particulièrement marquée par des mouvements sociaux, avec les discussions autour du cadre social dans le ferroviaire et avec celles sur la loi Travail. L’Arafer pointe d’ailleurs « l’ampleur » des « déprogrammations » de train. C’est-à-dire ceux pour lesquels la décision de suppression est prise la veille de leur circulation avant 16h, alors que les « suppressions » de trains sont ceux pour lesquels cette même décision est prise après 16h. L’année dernière, 115 000 trains de voyageurs n’ont pas circulé. Sur ce total, 31 000 seulement ont été supprimés. Le reste, 84 000, a été déprogrammé la veille avant 16h. Quasiment tous pendant des jours de grève. L’année dernière, l’utilisation du réseau ferré national, mesurée en trains.kilomètres.voyageurs et en trains.kilomètres.fret a donc reculé de 5,8 % comparé à 2015, relève l’Arafer.

A côté de ce recul conjoncturel, une remarque structurelle de l’Arafer : les circulations sont concentrées sur quelques lignes : 80 % des circulations des trains de voyageurs se font sur le quart du réseau (c’est-à-dire sur 8 000 km de ligne), tandis que le tiers du réseau ne voit passer que 1 % des trains. Si on en prend en compte le nombre de voyageurs, 74 % sont des utilisateurs de Transilien, 14 % des TER et 8 % du TGV. « Il faut continuer à porter l’effort sur l’entretien du réseau et la qualité de service car l’immense majorité des utilisateurs du chemin de fer (90 %) sont des voyageurs du quotidien », commente Bernard Roman.

Le régulateur s’est aussi intéressé aux concours publics. En moyenne, les revenus du TER proviennent à 75 % du concours des régions. Mais il y a de fortes disparités d’un territoire à l’autre. Cette moyenne fluctue de 65 % en Alsace, à 90 % dans le Limousin (et 70 % en Ile-de-France). De même, le prix payé par le passager, qui s’établit en moyenne à 17,7 centimes par kilomètre-passager, représente 13 centimes pour un voyageur de Transilien, contre 14,8 centimes en Alsace… et 78 centimes dans le Limousin. Il faut lier ces données à la fréquentation des TER : le taux d’occupation est de 15 % dans les TER limousins, mais il peut monter jusqu’à 31 % en Midi-Pyrénées. Globalement, l’occupation des trains est de 43 % en France. Ce taux n’est que de 25 % à 28 % dans les TER et dans le Transilien, et de 67 % dans les TGV. Ce ne sont bien sûr que des moyennes, les taux de remplissage sont très élevés aux heures de pointe en Ile-de-France.

Enfin, l’année dernière, 11,2 % des trains sont arrivés avec un retard de moins de six minutes à leur terminus. Six minutes et non pas cinq comme l’indique la SNCF, précise l’Arafer qui a décidé de demander à la Société nationale de comptabiliser, à partir de l’année prochaine, tous les retards de trains qui dépassent les cinq minutes et pas uniquement ceux qui dépassent cinq minutes et 59 secondes comme elle a pris l’habitude de le faire.

M.-H. P

Ewa

Bernard Roman plaide pour un grand régulateur des transports

Posted on 12 juillet 2017 - 18h07 by POINGT

« L’existence de problématiques largement communes aux différents marchés du transport et je crois le professionnalisme dont nous faisons preuve sur nos compétences historiques, comme sur nos missions plus récentes, militent pour la constitution d’un grand régulateur des transports qui, par sa vision transversale et sa pertinence d’analyse serait le mieux placé pour réguler le secteur », a expliqué Bernard Roman qui dressait le bilan de l’activité de l’Arafer le 11 juillet, un an après son arrivée à la tête de l’Autorité de régulation.

L’ancien député socialiste du Nord vise tout particulièrement l’activité aéroportuaire. Il existe pourtant déjà une commission, appelée Autorité de supervision indépendante (ASI) et rattachée au Conseil général de l’environnement et du développement durable, créé en juillet 2016, qui intervient notamment sur l’homologation des tarifs des redevances aéroportuaires versées par les compagnies aériennes.

« Mais il y a déjà eu des différends entre Paris et Bruxelles à ce propos. Pour y remédier, j’ai expliqué à la ministre des Transports qu’il y a plusieurs hypothèses : soit on crée un nouveau régulateur, soit on adosse la régulation à une structure existante comme l’Arafer. Cela donnerait alors à l’Arafer un spectre complet, allant de l’aéroportuaire au ferroviaire en passant par les cars Macron et les autoroutes. » Pour le président de l’Arafer, « plus le spectre de l’Arafer sera large, plus on aura une vision très fine de l’organisation de la mobilité. C’est dans l’intérêt des autorités publiques ». L’argument sera-t-il suffisant pour convaincre Elisabeth Borne qui s’apprête à lancer à la rentrée des Assises de la mobilité ?

M.-H. P.