Ewa

Les cars Macron toujours en forme

Posted on 26 juillet 2019 - 11h54 by ling jun jie

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) a publié fin juillet les résultats du marché des autocars longue distance sur le premier trimestre 2019. La fréquentation des « autocars Macron » a progressé de 26 % au cours de cette période hivernale, portant le nombre de voyageurs à 2,3 millions.

Le nombre de villes desservies par les huit opérateurs recensés au 1er trimestre (entre temps, BlablaCar a avalé Ouibus et FlixBus s’est emparé d’isiLines-Eurolines) a baissé de 5 % avec 234 villes, et le nombre de départs quotidiens a également reculé de 6 %. La rationalisation des dessertes proposées par les transporteurs associée une plus forte demande conduit naturellement à mieux remplir les autocars : leur taux d’occupation s’est amélioré de 9 points (59,8 %) au 1er trimestre.

1 million de billets à 0,99 euros

Malgré la forte hausse de la fréquentation, le chiffre d’affaires du secteur reste stable par rapport à l’an passé à 23,3 millions d’euros sur ce premier trimestre. L’offre promotionnelle de FlixBus « 1 million de billets à à,99 € » lancée en janvier 2019 expliquerait ce chiffre d’affaires atone, indique l’autorité chargée d’observer ce marché. Conséquence, la recette moyenne par passager recule de 17 % à 3,70 euros aux 100 km (contre 4,9 euros en moyenne en 2018).

Lire aussi : « Près de neuf millions de passagers dans les cars Macron en 2018«

Au 31 mars dernier, l’Arafer recensait huit opérateurs en France, dont trois d’envergure nationale, contre 13 en 2018 : l’allemand FlixBus, Ouibus (filiale de la SNCF, rachetée depuis par la plateforme de covoiturage BlaBlaCar qui vient de lancer BlaBlaBus) et Eurolines/isiLines (filiale de Transdev rachetée par FlixBus). Au 31 juillet, il ne reste donc plus que deux opérateurs, FlixBus et BlaBlaBus. Un processus de consolidation identique à la situation du marché outre-Rhin où le transport par autocar longue distance avait été libéralisé quelques années avant la France.

Ouibus et Eurolines/isilines avaient d’ailleurs réduit leur offre au premier trimestre avec respectivement 32 % et 19 % de départs quotidiens en moins, quand FlixBus continuait à étoffer son réseau (+20 %), reliant désormais 78 % des villes desservies par des « cars Macron » et proposant 70 % des liaisons commercialisées.

Le secteur employait 2571 emplois directs et indirects, en hausse de 7% par rapport au premier trimestre 2018. La part de conducteurs s’élève à 86%.

Le rapport 2018 de l’Arafer du transport par autocar et des gares routières : c’est ici

N.A.

Le top 10 des destinations en « cars Macron »

Ewa

L’Arafer se sent pousser des ailes

Posted on 26 juillet 2019 - 10h25 by ling jun jie

Cela faisait deux ans qu’il en rêvait. Le 1er octobre 2019, les vœux de Bernard Roman, président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routiers (Arafer), seront enfin exaucés. L’ordonnance présentée fin juillet par la ministre Elisabeth Borne en conseil des ministres dans le cadre de la loi Pacte, confirme l’information dévoilée quelques semaines plus tôt par le patron de l’Arafer : après la régulation économique du transport ferroviaire, des autocars longue distance et le contrôle des concessions autoroutières, il ajoute une nouvelle corde à son arc avec les aéroports.

A l’automne prochain, l’Arafer qui deviendra alors l’ART (Autorité de régulation des transports), sera chargée de contrôler le niveau des redevances dont doivent s’acquitter les compagnies aériennes pour poser et faire décoller leurs avions, et avoir accès aux services aéroportuaires. Une compétence dévolue jusqu’à présent à l’Autorité de supervision indépendante, l’ASI qui était sous la tutelle du ministère des Transports, via le CGEDD (2). Elle disparait.

Lire aussi : « De la RATP aux aéroports, l’Arafer devient tout terrain«

Quel sera le rôle exact de la nouvelle autorité ? Comme pour les péages ferroviaires, elle sera chargée de valider chaque année le tarif des redevances aéroportuaires des exploitants d’aéroports accueillant plus de cinq millions de passagers par an. Elle formulera aussi un avis juridiquement contraignant, appelé « avis conforme », sur les projets de contrats de régulation économique qui fixent les conditions d’évolution des tarifs sur plusieurs années. Conclu en 2016 avec l’Etat, celui des Aéroports de Paris validé par l’ASI court jusqu’en 2020.

Doté d’un pouvoir de sanction, l’ART pourra saisir l’Autorité de la concurrence si elle constate des « pratiques prohibées » en matière de concurrence sur les aéroports relevant de sa compétence. L’ordonnance prévoit l’échange d’informations entre les deux autorités dans le secteur aéroportuaire.

Privatisation d’ADP

Pour faire face à cette nouvelle mission, le régulateur devrait voir son collège, l’organe décisionnel, renforcé avec davantage de membres permanents qui sont au nombre de trois aujourd’hui. Le syndicat des compagnies aériennes autonomes (SCARA) demande une période de transition au cours de laquelle serait conservé le personnel de l’ASI (5 personnes sous la présidence de Marianne Leblanc-Laugier) au sein de l’ART afin de gérer notamment le dossier épineux de la double caisse de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur. Ou celui du futur contrat de régulation économique d’ADP dont la privatisation était prévue dans la loi Pacte mais fait l’objet d’un référendum d’initiative partagée (RIP qui a recueilli à ce jour environ 550 000 signatures (3).

« Le SCARA sera très vigilant, lors de la discussion des futurs contrats de régulation économique, sur la transparence des règles d‘allocation des actifs (…) et veillera notamment à la définition précise des périmètres régulé et non régulé [recettes des commerces et des parkings] ; un paramètre fondamental dans la fixation du montant des redevances dues par les compagnies aériennes sur lequel l‘Autorité devra conserver le pouvoir d‘homologation. Si ce pouvoir d‘homologation revenait à l‘État, par l‘intermédiaire de la Direction générale de l‘aviation civile (DGAC), l‘indépendance de l‘Arafer serait fortement compromise« , prévient le syndicat professionnel.

N.A.

(1) L’ART est l’ancien acronyme de l’Arcep, l’Autorité de régulation des communications électroniques et des telecom.

(2) Conseil général de l’environnement et du développement durable

(3) Il en faut 4,7 millions, soit 10% du corps électoral, afin de pouvoir organiser un référendum auquel les Français répondraient par « oui » ou par « non« .

Ewa

L’Autorité de régulation des transports verra le jour à la fin de l’année

Posted on 4 juillet 2019 - 18h11 by POINGT

L’Arafer grandit vite. Pour ses dix ans, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) née en 2009, et devenue depuis l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), va encore changer de nom : à la fin de l’année, elle s’appellera Autorité de régulation des transports, marquant l’élargissement de ses responsabilités. Une consécration pour cette institution qui a su s’imposer d’abord sous la houlette de Pierre Cardo, puis sous celle de Bernard Roman.
Président depuis tout juste trois ans, Bernard Roman militait depuis des mois pour l’extension des compétences de l’Arafer à l’aérien.

Lire aussi : De la RATP aux aéroports, l’Arafer devient tout terrain

Demande qui devrait être prochainement satisfaite par une ordonnance relative à la loi Pacte du 22  mai 2019, lui donnant un droit de contrôle à partir d’octobre, sur le niveau de redevances facturées aux compagnies par les aéroports de plus de cinq  millions de passagers.

Nouvelles missions

La future loi d’orientation des mobilités (LOM) doit aussi lui confier toute une panoplie de nouvelles missions : la régulation des activités de gestionnaire des infrastructures de la RATP sur le réseau historique, de gestionnaire technique du réseau du Grand Paris Express ainsi que des prestations de sûreté du groupe de protection et de sécurisation du réseau (GPSR).
Autre nouveauté, le futur gendarme des transports sera chargé de veiller au respect des règles de l’ouverture des données (open data). Une mission délicate, tant du point de vue juridique, économique que technique, impliquant de savoir démêler stratégies de politique publique, d’opérateurs de transports et de géants du Net.
Comment la future Autorité avec ses effectifs actuels arrivera-t-elle à tout gérer ? Bernard Roman estime que la masse de travail va s’accroître de 20 à 25 %. Il attend de nouveaux moyens qui devraient être inscrits dans la future loi de finances qui fixe annuellement le plafond des ressources du régulateur.

Vigilance

Déjà, ses effectifs (83 équivalents temps pleins) sont bien occupés. Et les sujets de vigilance ne manquent pas. Un an après la promulgation de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, il reste encore beaucoup à faire pour réussir l’ouverture à la concurrence, affirme ainsi le président de l’Arafer. Selon lui, plusieurs sujets restent dans le viseur, en particulier, tout ce qui touche aux garanties d’indépendance du gestionnaire d’infrastructures, ainsi que les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices auront accès aux informations pour préparer leurs appels d’offres dans des délais raisonnables. Le gendarme du rail attend maintenant « les projets des décrets statutaires de la holding SNCF, de SNCF Voyageurs, de SNCF Réseau et de la filiale de SNCF Réseau chargée de la gestion unifiée des gares ».

Il attend aussi le projet de décret relatif aux conditions dans lesquelles une région pourra exercer elle-même ou confier à un titulaire du contrat de service public certaines prestations en gare. « Ces textes manquent encore pour avoir une vision globale du système », souligne Bernard Roman, qui regrette « qu’aucune vision “système“ n’a guidé les choix pour organiser la nouvelle gouvernance du groupe public unifié ». Désormais, ajoute-t-il, « il est indispensable que le contrat de performance que signera l’Etat avec Réseau d’ici le début de l’année prochaine soit porteur dune vision stratégique, pour le réseau national et pour l’aménagement du territoire avec des trajectoires industrielles et financières robustes et pérennes ».

M.-H. P.

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Près de neuf millions de passagers dans les cars Macron en 2018

Posted on 20 mars 2019 - 13h41 by ling jun jie

Les chiffres de l’activité des « autocars Macron » au quatrième trimestre 2018 viennent de tomber et permettent d’avoir une vision sur l’ensemble de l’année 2018. Ils sont publiés par l’Arafer, l’autorité de régulation du secteur.

La hausse de fréquentation ne se dément pas avec 8,9 millions de passagers l’an passé, soit 26% de plus qu’en 2017, pour un chiffre d’affaires de 130,4 millions d’euros HT (+24%). Au total, depuis l’ouverture du marché en août 2015, 23 millions de personnes ont choisi ce mode de transport.

Au dernier trimestre 2018, FlixBus commercialisait 59% des liaisons et desservait près de 70% des 262 villes reliées par un autocar Macron. Devant Ouibus (51 % des villes desservies, 32 % des liaisons commercialisées) et Eurolines/isilines (32 % des villes desservies, 24% des liaisons commercialisées).

Le taux de remplissage progresse de trois points à 57 % au dernier trimestre, et si la fréquentation marque des écarts selon les saisons – c’est en hiver vers les stations de ski et en été vers le littoral que cette nouvelle offre de transport connaît le plus de clientèle –, elle a progressé tous les trimestres, relève l’Arafer.

On ne connaît pas le prix moyen du billet d’autocar, mais la recette moyenne par passager aux 100 kilomètres qui a gagné 30 centimes en un an, pour atteindre 4,9 euros HT, selon les relevés de l’Arafer. Pas de quoi assurer la rentabilité des autocaristes qui cherchent encore leur modèle économique et poursuivent leur mouvement de consolidation. Après l’annonce du rachat des activités de Ouibus par Blablacar en novembre 2018, FlixBus a récemment indiqué être entré en négociation exclusive pour racheter l’activité d’autocars longue distance Eurolines et isilines, filiales de Transdev (lire).

Si le marché comptait encore 13 opérateurs fin 2018 (dix locaux dont certains commercialisent leur liaison sur la plateforme Blablacar depuis les grèves de la SNCF au printemps 2018, et trois nationaux Eurolines/isilines, FlixBus et Ouibus), combien seront-ils d’ici à l’été 2019 ?

En 2018, le secteur a créé 220 emplois et totalisait 2 563 équivalents temps plein fin décembre, dont 87% de conducteurs.

N. A.

Les dix liaisons les plus fréquentées au 4e trimestre 2018

(source Arafer)

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De FlixBus à FlixTrain, l’entreprise allemande marche sur des œufs en France

Posted on 12 février 2019 - 13h04 by ling jun jie

L’opérateur d’autocars longue distance Flixbus leader du marché en Europe et présent depuis peu aux Etats-Unis, présentait le 12 février ses résultats 2018, à bord d’un car électrique qui relie déjà Paris à Amiens. D’autres pourraient enrichir la flotte de l’enfant terrible du secteur, en 2019.

Comme ses concurrents (Ouibus racheté par Blablacar, et Isilines), FlixBus ne révèle aucun chiffre d’affaires. On se contentera donc du nombre de passagers transportés en 2018 : 7,3 millions en France, en progression de 40% avec une poussée des dessertes aéroportuaires et 100 0000 clients additionnels pendant les grèves du printemps à la SNCF (45 millions de voyageurs au niveau groupe). L’opérateur affiche 220 lignes, 210 destinations dans 190 villes françaises (2 000 destinations en Europe et aux Etats-Unis), assurées par 70 sous-traitants qui effectuent ces liaisons sous la marque couleur vert pomme (300 au niveau groupe). D’où un millier d’emplois directs et indirects créés depuis 2013 en France (7 000 au niveau du groupe).

Avec un taux de remplissage annoncé de 65 % et un ticket moyen de 16 à 17 euros, FlixBus reconnaît ne pas avoir encore atteint son seuil de rentabilité sur l’Hexagone. « L’objectif est reporté à 2019-2020, mais nos investisseurs⁽¹⁾ continuent de nous suivre en France, c’est donc qu’ils y croient », affirme Yvan Lefranc-Morin, directeur général de FlixBus France.

Mauvaise expérience du marché concurrentiel en France

La start-up allemande qui a traversé le Rhin dès l’ouverture du marché de l’autocar longue distance en août 2015 après la loi Macron, n’a rien perdu de son discours circonspect sur la situation française : « En 2015, le marché était vierge puisqu’aucun autocariste ne pouvait assurer de trajets long courrier et pourtant, un gros acteur public, la SNCF, a détruit le marché avec sa filiale routière Ouibus et sa filiale ferroviaire low cost Ouigo, lance Yvan Lefranc-Morin. Qu’est-ce que ça sera pour le train ! », ajoute-t-il. Circonspect mais pas désintéressé puisque l’entreprise allemande qui a créé FlixTrain en 2018 observe de près le marché ferroviaire français à l’aube de son ouverture à la concurrence.

Un train HKX sur la ligne Cologne – Hambourg.

FlixTrain fonctionne exactement sur le même modèle économique que FlixBus pour les lignes d’autocars : avec des sous-traitants. C’est ainsi que l’opérateur ferroviaire tchèque Leo Express assure la liaison Stuttgart – Berlin pour le compte de FlixTrain, et HKX la ligne Cologne – Hambourg. Ce modèle tiendra t-il la route en France ? « Nous sommes en phase d’observation, la France est un marché très complexe, même si notre première expérience pour l’autocar a été assez mauvaise sur le plan concurrentiel, nous ne nous interdisons rien », confie Yvan Lefranc-Morin.

Nathalie Arensonas

⁽¹⁾ Daimler et fonds d’investissements allemands et américains (General Atlantic, SilverLake).

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Match train-car : la Fnaut conseille à la SNCF de suivre la méthode espagnole

Posted on 11 février 2019 - 16h14 by ling jun jie

Pour dresser le bilan des « cars Macron » qui, quatre ans après la libéralisation du marché, transportent en moyenne 28 000 passagers quotidiens (chiffres Arafer), la Fédération nationale des associations des usagers des transports (Fnaut) fait un petit détour par le train. Pourquoi cette sortie de route ? Explications.

Le 8 février, la Fnaut présentait à la presse les conclusions d’une étude commandée au cabinet Adetec, sur les dépenses publiques occasionnées par ce nouveau marché de transport par autocar, opéré principalement par Ouibus, Flixbus et Isilines. L’expert d’Adetec, Bruno Cordier, estime à 25 millions d’euros le montant de ces dépenses publiques directes ou indirectes, chaque année.

consulter l’étude

De quoi faire bondir la Fnaut. Si l’association de défense des usagers salue la brèche dans laquelle se sont engouffrés les cars Macron pour « combler une lacune dans le système de transport collectif » (près de 21 millions de voyageurs entre août 2015 et août 2018) et ont permis un report modal de la voiture et le covoiturage vers l’autocar, elle dénonce la face cachée du marché.

Leur bilan carbone tout d’abord : « Dans les cars, on trouve des automobilistes et des covoitureurs mais aussi des usagers du rail, si bien que leur bilan énergie et carbone est globalement négatif », juge la Fnaut.

Leur modèle économique ensuite : la dépense publique de 25 millions d’euros par an s’expliquerait par le fait que les opérateurs des cars Macron ne paient pas l’entretien des infrastructures qu’ils utilisent. L’étude préconise de leur imposer des « coûts d’infrastructure – usure des routes et usage des gares routières – via une écotaxe indexée sur le kilométrage parcouru ». Selon l’étude, « la disparition de l’aide publique aux cars Macron impliquerait, à déficit constant, une hausse des tarifs de plus de 20% et rendrait le train plus compétitif ».

D’autant, estime la Fnaut, qu’« ils fragilisent l’équilibre financier du rail, en concurrençant directement le train, surtout les TGV et les Intercités, et oblige SNCF Mobilités à proposer des petits prix pour résister à la concurrence du car et du covoiturage ». Cette concurrence aurait fait perdre 67 millions d’euros en 2017 à la compagnie ferroviaire, calcule l’Adetec. Et comme SNCF Mobilités possédait alors Ouibus (l’alliance avec BlaBlacar a été conclue en novembre 2018), les pertes sont encore plus creusées pour l’opérateur public : 35 millions de déficit en 2017 pour Ouibus.

La Fnaut regrette la stratégie de SNCF Mobilités qui, estime-t-elle, néglige les lignes Intercités et certaines liaisons TGV ce qui profiterait aux cars Macron. Il est vrai que les autocaristes ont développé ces deux dernières années une offre étoffée de liaisons transversales et non plus seulement Paris – province.

En conclusion, la Fnaut conseille à SNCF Mobilités de « suivre l’exemple spectaculaire mais méconnu de la Renfe, la compagnie ferroviaire espagnole, consistant en une réduction générale du prix du billet de l’ordre de 11%, le gain de clientèle compensant la perte de recette unitaire ». Baisser les tarifs pour récupérer la clientèle perdue et surtout, attirer la clientèle créée de toutes pièces par les cars Macron : rappelons qu’en 2017, 17% des passagers n’auraient pas voyagé en l’absence de ce nouveau mode de transport.

Nathalie Arensonas