Ewa

BHNS Flash, le futur bus rapide de Chalon

Posted on 11 juin 2012 - 1h30 by ling jun jie

C’est maintenant une habitude. Les habitants sont de plus en plus consultés par les agglomérations pour choisir le nom des transports en commun. C’est maintenant une habitude. Les habitants sont de plus en plus consultés par les agglomérations pour choisir le nom des transports en commun. Une manière de consulter les usagers. L’influence des nouvelles technologies, du Web 2.0 en particulier, y est sans doute pour quelque chose, puisqu’il permet une participation plus facile de la population. C’est d’ailleurs grâce au site Internet (www.legrandchalon.fr), mais aussi par des bulletins à déposer en mairie (dix urnes), que les habitants de l’agglo ont pu choisir, du 16 au 30 avril, le nom du futur BHNS qui sera mis en service en septembre prochain. Cinq noms leur étaient proposés : BuséOr, Cabillobus, Chronos, Flash et Goupil. Ces noms avaient été retenus par un jury interne au Grand Chalon, mi-avril, parmi les propositions des habitants remises du 1er février au 27 mars. 820 personnes ont voté, et c’est le nom de Flash avec 273 votes (33,30 % des voix) qui a donc été retenu. L’habitant qui a proposé le nom de Flash s’est vu remettre un abonnement d’un an au réseau de bus Zoom. Ou de son remboursement s’il en possède déjà un.

Y.?G.

Ewa

Communication : comment Vannes Agglo prépare le lancement de son futur réseau

Posted on 2 avril 2012 - 10h40 by ling jun jie

La communauté d’agglomération de Vannes a annoncé, le 1er mars, le nouveau nom choisi pour le réseau. En septembre prochain, l’actuel réseau TPV, pour Transports publics vannetais, s’appellera Kicéo. La communauté d’agglomération de Vannes a annoncé, le 1er mars, le nouveau nom choisi pour le réseau. En septembre prochain, l’actuel réseau TPV, pour Transports publics vannetais, s’appellera Kicéo. De l’avis de l’agglomération, le nom TPV avait vieilli, après plus de vingt ans d’existence. Vannes Agglo a donc fait appel à une agence de communication pour trouver une nouvelle signature pour ses transports (voir encadré ci-dessous).
Il y a un peu plus d’un an, à l’automne 2010, la communauté d’agglomération de Vannes avait adopté un nouveau PDU. Son objectif était de passer « à 15 000 voyageurs supplémentaires par jour dans les transports publics d’ici 2020 », souligne Denis Bertholom, vice-président de la communauté d’agglomération, en charge des déplacements. Depuis l’adoption du PDU, les services de l’agglo et le délégataire, Veolia Transdev, travaillent à sa mise en application. « Nous avions un réseau très emprunté par les scolaires, mais il fallait pouvoir toucher les salariés », poursuit Denis Bertholom. Cela va se traduire par de profondes modifications dans les transports en commun. Si l’élu promet une annonce plus détaillée dans un mois, il dévoile déjà aujourd’hui les grands principes. Le futur réseau, prévu pour septembre 2012, devrait reposer sur deux lignes importantes, la 1 (axe nord – sud) et la 2 (est – ouest), les plus fréquentées, qui seraient « nourries » par des lignes capillaires conduisant les voyageurs vers les principales. Pour donner toute la pertinence à cette structure, il faut rationaliser le tracé des lignes de force pour le rendre le plus rectiligne possible, tout en empruntant des voies à large gabarit, voire des voies dédiées, permettant une bonne fluidité du trafic. Autre apport de taille : le cadencement à 10 minutes, qui doit rendre le réseau attractif pour les usagers.
L’un plus l’autre, il ne manque plus que du matériel adapté pour réunir les ingrédients d’un BHNS. Vannes Agglo a justement annoncé, début février, l’achat de 10 Créalis Néo d’Iveco, des véhicules de 12 m de long, 2, 55 m de large et 3 m de haut, avec des grandes fenêtres panoramiques et de larges portes coulissantes, notamment pour l’accessibilité des PMR. L’agglomération attend les cinq premiers à la rentrée scolaire prochaine, les cinq autres l’année suivante. Evidemment, ils porteront les nouvelles couleurs du réseau, vert pâle souligné d’orange, et le nom de Kicéo. Les autres bus adopteront la nouvelle livrée progressivement.

Y. G.

Un nom soumis au choix des usagers
« Nous souhaitions donner aux transports de l’agglomération une identité propre afin que les habitants se l’approprient », souligne Denis Bertholom. Aidé d’une agence de communication, quatre noms avaient été retenus : Réflex, Eckô, La Vag, Kicéo. Des noms sans signification particulière, mais courts, faciles à prononcer et à retenir. Poussant le raisonnement de l’appropriation jusqu’au bout, Vannes Agglo et l’agence ont même ouvert un site Internet (http://www.monnouveaureseaudebus.com) pour permettre aux usagers, jusqu’à la fin du mois de février, de voter parmi ces quatre possibilités. Résultat, près de 1 000 personnes se sont prononcées : deux noms se sont largement dégagés, avec une courte avance pour Kicéo. Mais l’agglo se réserve la possibilité d’utiliser La Vag pour un autre service, puisqu’il semble plaire.

Ewa

Les habitants du Grand-Chalon choisiront le nom de leur futur BHNS

Posted on 5 mars 2012 - 10h50 by ling jun jie

Les habitants de la communauté d’agglomération du Grand-Chalon (110 000 habitants répartis dans 39 communes) ont jusqu’au 27 mars pour faire trois propositions de nom pour le futur BHNS qui sera mis en service au 1er septembre 2012. Les habitants de la communauté d’agglomération du Grand-Chalon (110 000 habitants répartis dans 39 communes) ont jusqu’au 27 mars pour faire trois propositions de nom pour le futur BHNS qui sera mis en service au 1er septembre 2012. Du 2 au 13 avril, un jury interne au Grand-Chalon retiendra entre cinq et dix noms qui seront à leur tour soumis au vote des habitants entre le 16 et le 30 avril. Le gagnant, celui dont le nom sera tiré au sort, recevra un an d’abonnement gratuit au réseau. Si la tradition veut que, jusqu’à présent, les différents services de transport portent des noms communs issus de la photographie (le réseau de bus Zoom, le TAD Déclic, le VLS Réflex et le TPMR Pixel), en référence à Nicéphore Niepce, pionnier de la photographie et natif de Chalon, et à l’usine Kodak qui fut un important employeur de la ville, rien n’interdit de créer une rupture dans cette série. D’autant plus que le futur TCSP marque un tournant symbolique dans les transports de l’agglo et que l’usine Kodak a fermé ses portes. Le tracé du BHNS desservira d’ailleurs la zone d’activité Saôneor, située au nord de la ville, à côté de l’ancien site Kodak. La zone rassemble déjà plus de 300 entreprises représentant 6 800 emplois, et l’agglomération devrait justement l’agrandir sur les terrains vacants de l’ancien géant de la photographie.
Le tracé de la ligne nord – sud empruntera peu ou prou celui de l’actuelle ligne 1, la plus fréquentée du réseau Zoom, avec le tiers des voyageurs transportés, soit environ 4 600 voyageurs par jour. Elle desservira également 66 % des établissements scolaires, soit les trois quarts de l’effectif des scolaires, lycées et étudiants de l’agglomération, représentant 7 800 élèves. Au total, le futur TCSP concerne un potentiel de 18 000 usagers habitant à moins de 500 m de la ligne. En effet, elle desservira aussi bien la zone d’activité que le centre-ville, le centre hospitalier et la gare, deuxième gare de Bourgogne en termes de fréquentation. Pour cela, son amplitude horaire sera plus large que la ligne actuelle de bus. Le service commencera à 5h50 contre 6h15 aujourd’hui. Il s’agit de s’adapter aux usagers dont beaucoup occupent un travail posté. C’est le cas des employés de l’hôpital, par exemple, qui embauchent à 6h. Outre cette amplitude, le matériel du BHNS aura également une plus grande capacité. Le Grand-Chalon a en effet commandé 6 Heuliez GX 327, un bus d’une longueur de 12 m en version 3 portes latérales, une pour la montée, deux pour la descente. Le choix de ce matériel est lié au parc d’Heuliez déjà exploité par le délégataire de service public Veolia-Transdev. Son contrat arrivera à échéance à la fin de l’année, trois mois après la mise en service du BHNS.

Y. G.

Ewa

Le Grand-Angoulême lance la concertation sur le tracé de son futur BHNS

Posted on 29 février 2012 - 11h40 by ling jun jie

Dans quelques semaines, les habitants du Grand-Angoulême pourront se faire une idée plus précise du tracé du futur transport en commun en site propre (TCSP) dont l’agglomération va se doter en 2017. Dans quelques semaines, les habitants du Grand-Angoulême pourront se faire une idée plus précise du tracé du futur transport en commun en site propre (TCSP) dont l’agglomération va se doter en 2017. Son objectif est de relier, en y associant le réseau urbain transformé, le cœur de chaque centre-bourg des communes de l’intercommunalité au centre d’Angoulême en un quart d’heure. Long de 14 km, il desservira des zones d’habitat denses et des pôles générateurs de déplacements, selon deux axes forts dessinant un double Y dans le sens est-ouest, avec un tronc commun en centre-ville d’Angoulême. Les habitants pourront certes découvrir le chemin emprunté par le futur bus à haut niveau de services (BHNS), mais ils pourront aussi proposer des modifications, faire entendre leur voix. Car si les études préliminaires concernant ce tracé ont été achevées à la fin de l’année 2011, rien n’est absolument figé. Dans de nombreux endroits, le trajet n’est pas arrêté. A partir du tracé proposé, des zones déjà identifiées vont faire l’objet d’études complémentaires détaillées. La concertation qui doit durer près de deux années démarre au printemps par le plan de déplacements urbains (PDU).
Le projet de TCSP fait en effet partie du PDU du Grand-Angoulême. C’est même son projet majeur, évidemment, qui va s’accompagner de la réorganisation du réseau de bus urbain et même, par conséquent, conduire à un réaménagement complet de l’espace public (places, rues) associé au site propre. L’étude de faisabilité effectuée par le cabinet d’études Egis entre 2009 et 2011 a permis de dégager un tracé dans les grandes lignes, ainsi que la restructuration du réseau, qui s’accompagne du coût global de l’opération et de son calendrier. Elle a également permis au Grand-Angoulême de présenter cette opération dans le cadre de l’appel à projets issu des mesures du Grenelle de l’environnement dans la catégorie transports urbains. Retenu parmi d’autres projets en France, le futur TCSP d’Angoulême a reçu une subvention de l’Etat de 9,98 millions d’euros. Concrètement, les concertations sur le PDU commenceront le 12 mars par le secteur centre, et se poursuivront dans les quatre autres secteurs. Puis, d’octobre à décembre 2012, se déroulera la concertation pour la réorganisation du réseau de transport en commun, grâce à cinq réunions publiques de concertation, une exposition itinérante et des actions de communication. Les travaux devraient commencer en 2014.

Y. G.

Ewa

Pau s’essaye au site propre

Posted on 14 octobre 2011 - 1h29 by ling jun jie

L’agglomération de Pau Porte des Pyrénées et le syndicat mixte des transports urbains (SMTU) ont présenté au public, du 17 au 22 septembre, un matériel roulant de type BHNS. class= »rtejustify »>
L’agglomération de Pau Porte des Pyrénées et le syndicat mixte des transports urbains (SMTU) ont présenté au public, du 17 au 22 septembre, un matériel roulant de type BHNS. Il s’agissait d’un Crealis Neo, prêté par Irisbus et la ville de Nîmes et qui a fait un détour en sortant de l’usine avant de rejoindre la ville qui l’a acheté. Long de 18 m, le Neo est capable de transporter 110 personnes quand les bus classiques ne peuvent en prendre que 70. « Ce n’est pas précisément le matériel qui circulera en site propre dans la ville », explique-t-on à l’agglomération. « Mais c’est un moyen de montrer aux habitants le genre de matériel qui pourrait être choisi après la phase de concertation. » Parmi les documents de cette concertation, un questionnaire qui permettra de cerner les attentes en matière de motorisation, de capacité et de design. « Ce n’est pas les habitants qui vont choisir tel ou tel modèle, mais nous saurons par exemple s’ils préfèrent une motorisation électrique, diesel ou hybride », poursuit-on à l’agglomération. Le choix est en effet assez large, sachant qu’on peut aussi conserver les bus diesel actuels. L’autre aspect d’un transport en site propre concerne la voie. La première ligne reliera l’hôpital, au nord, à la gare, en centre-ville. Son tracé, hormis quelques points de dessertes importants comme l’université, un centre commercial, n’est pas encore totalement arrêté. Comme pour le matériel, il fait l’objet d’une concertation. La réalisation de cette voie en site propre va demander deux ans de travaux. Ils ne devraient pas commencer avant 2013 pour une livraison totale, sur tout le parcours, fin 2015. Cette première ligne est estimée à 60 millions d’euros. Deux autres lignes en site propre sont également imaginées à l’horizon d’une dizaine d’années. « Mais nous devons déjà réaliser la première ligne », insiste l’agglomération.

Y. G.

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Le Stif lance la marque T Zen

Posted on 30 juin 2011 - 2h00 by ling jun jie

Toute une série de lignes T Zen, une sorte de BHNS franciliens, vont peu à peu voir le jour. La première sera lancée le 4 juillet prochain. Elle permettra de lier en 30 minutes, les gares de Corbeil-Essonnes et Lieusaint-Moisy. Toute une série de lignes T Zen, une sorte de BHNS franciliens, vont peu à peu voir le jour. La première sera lancée le 4 juillet prochain. Elle permettra de lier en 30 minutes, les gares de Corbeil-Essonnes et Lieusaint-Moisy. Elle desservira aussi bien les deux agglomérations que le pôle universitaire de Sénart, promis à un fort développement, et la ville nouvelle du Carré Sénart. La ligne devrait contribuer à développer ces secteurs en devenir, rassemblant 100 000 personnes, aussi bien des habitants et que des employés. D’ailleurs, la fréquentation, estimée à 6 000 voyageurs par jour dans les premiers mois entre Lieusaint-Moisy et Les Prés-Hauts, devrait passer à 12 000 dans quelques années notamment lorsque les T Zen 2 et 4 seront raccordés.
Le T Zen fonctionnera sept jours sur sept, de 5 heures à 1 heure du matin, avec une fréquence de 6 minutes en heure de pointe, 10 min en heures creuses et 20 min en soirée. Cette régularité devrait être garantie par le site propre créé sur les trois quarts du parcours : 9,6 km sur les 14,7 que compte la totalité de la ligne. Les infrastructures auront ainsi coûté 82 millions d’euros, financés par la Région (70,5 millions d’euros), le conseil général de l’Essonnes (5 millions d’euros), le conseil général de Seine-et-Marne (5 millions d’euros) et l’Etat (1,5 million d’euros). L’exploitation du T Zen 1 devrait coûter 5,1 millions au Stif, auquel s’ajoutent 4,2 millions pour le matériel roulant : 12 Crealis Neo dont dix tourneront sur la ligne. L’entretien du matériel roulant se fera dans un atelier flambant neuf de 1 400 m2 financé par le Stif, à côté de la gare de Lieusaint-Moisy, construit selon des normes de préservation de l’environnement : toit végétalisé, panneaux solaires, eau de lavage recyclée et réutilisées à 80 %. Cet outil a été mis à la disposition de Veolia-Transdev qui a remporté l’appel d’offres de l’exploitation pour 6 ans.

Yann GOUBIN

Ewa

Matériel BHNS : ce que proposent les constructeurs

Posted on 26 janvier 2011 - 4h30 by ling jun jie

A nouveau système de transport, matériel roulant nouveau. Avec le BHNS, le véhicule lui-même entend se positionner comme un intermédiaire entre l’autobus et le tramway. Dans cette démarche éminemment française, c’est le constructeur national Irisbus qui, sans surprise, se taille la part du lion Deux constructeurs possèdent aujourd’hui dans leur catalogue un « vrai » BHNS (bus à haut niveau de service) : Irisbus, avec le Crealis, et Evobus, avec le Citeo. Le premier a jusqu’ici fait le plein des commandes, mais le second s’était déjà illustré en fournissant les Citaro G « restylés » du Busway nantais. Deux autres grands acteurs industriels présents sur le marché français, MAN et Scania, proposent plutôt des alternatives intéressantes. Choix stratégique en faveur d’un système global de valorisation du réseau de transport urbain, le concept du BHNS conjugue, en effet, l’acquisition d’un nouveau matériel roulant « très haut de gamme » à une amélioration des infrastructures routières à parcourir (qui peut aller de la simple priorité des autobus aux feux de signalisation des carrefours jusqu’à leur circulation en site propre intégral, voire à la réalisation d’équipements plus lourds, à l’image des BRT, les « Bus Rapid Transit »).

Elément généralement le plus visible du système, ce matériel roulant entend d’emblée se positionner, en termes de confort, et parfois aussi de capacité, à mi-chemin entre l’autobus et le tramway. Problématique éminemment française et qui n’a jusqu’ici trouvé de réel écho qu’en Grande-Bretagne (avec le FTR du constructeur Wright), le BHNS répond également au souci des élus de doter leur ville de véhicules de transport public « personnalisés », selon une démarche similaire à celle qui existait dans le domaine des tramways, pour lesquels ils se voient déjà octroyer, par designers interposés, une considérable marge de créativité dans le dessin du « bout avant », ou encore dans la définition de la nature et de la qualité des aménagements. Certains exploitants considéreront (peut-être non sans raison !) que le matériel BHNS reste essentiellement une affaire « cosmétique », la base de réalisation du véhicule demeurant toujours un autobus existant, et l’économie du projet, tant en coût d’acquisition qu’en « life cycle cost », se mesurant d’abord à l’aune de l’écart défavorable que l’on va introduire ainsi entre le produit standard et celui au nouveau standing désiré.

L’usager ne serait-il pas finalement plus sensible à la redistribution de cet investissement en direction d’une diminution des temps d’attente aux arrêts grâce à des fréquences plus attractives, concourant du même coup à réduire la charge unitaire élevée des véhicules, facteur majeur d’inconfort ? Il n’en reste pas moins vrai que le matériel BHNS, par l’amélioration substantielle du confort qu’il apporte aux voyageurs, peut aussi constituer une solution idéale pour parvenir à davantage infléchir en faveur des transports en commun l’actuel partage modal. La plupart des automobilistes roulent aujourd’hui dans des voitures climatisées et ne sauraient aisément se résigner, en période d’été, à voyager dans des autobus qui majoritairement, en France, ne le sont hélas toujours pas. Fort heureusement, le BHNS offre enfin, quant à lui, le confort « climatique » de série…

Irisbus réussit le grand chelem (photo)

Développé sur la base de son autobus de dernière génération Citelis, le Crealis a été conçu pour circuler préférentiellement en site propre. La personnalisation du véhicule se concrétise au niveau de la face avant par le choix possible d’une déclinaison spécifique avec pare-brise très incliné, auquel cas le produit prend le nom de Crealis Neo. Une série d’équipements optionnels peut être également choisie, parmi lesquels les cache-roues, les sous-baies vitrées procurant une impression de grande transparence par la mise en œuvre de vitrages complémentaires sous la ceinture de caisse, ou encore le guidage optique développé par l’industriel Siemens en vue d’offrir une précision optimale d’accostage aux stations et réduire ainsi au strict minimum la lacune entre le bord du quai et les seuils de porte du véhicule. Les autobus de la famille Crealis se distinguent également par la qualité de leurs aménagements intérieurs, voulus spacieux, confortables et lumineux. Le constructeur Irisbus, qui fabrique ses Crealis dans son usine ardéchoise d’Annonay, est actuellement le seul et unique à avoir vendu de manière significative des autobus labellisés BHNS, avec un total de 83 véhicules en tranches fermes ou conditionnelles. Ainsi, Nîmes a reçu un premier articulé Crealis Neo de 18 m en 2009, et doit en réceptionner 9 autres cette année. Depuis deux ans, le réseau de Maubeuge exploite 18 Crealis standards de 12 m et deux articulés de 18 m. Une nouvelle commande de 2 standards et 2 articulés a été honorée l’an passé, et deux premières tranches conditionnelles ont ensuite été levées, correspondant à 10 Crealis Neo (6 standards et 4 articulés) livrables en 2011. A Paris, au mois de décembre 2009, la RATP a mis en service probatoire 2 Crealis articulés de 18 m. La ville de Dunkerque a reçu, l’an dernier, 5 Crealis Neo de 12 m et 6 articulés de 18 m, dont trois au GNV (gaz naturel pour véhicule), avec une option pour 14 véhicules supplémentaires. Enfin, le Stif (Syndicat des transports d’Ile-de-France) reçoit très bientôt 12 Crealis Neo de 12 m pour assurer la desserte Sénart – Corbeil.

Scania s’inspire de ses BRT

Le constructeur suédois, bénéficiant de son expérience des BRT avec quelque 2 000 véhicules livrés dans le monde entier (Adélaïde et Brisbane en Australie, Bogota en Colombie, Guayaquil et Quito en Equateur, Mexico au Mexique, São Paulo au Brésil ou encore Johannesburg en Afrique du Sud), propose pour des applications françaises un aménagement « haut de gamme » sur la base de son autobus Omnicity. Parmi les équipements proposés, figurent un système d’éclairage intérieur à LED ainsi que toute une palette de solutions pour l’information sonore ou visuelle des voyageurs (avec écrans TFT qui augmentent l’angle de vision par rapport à l’affichage). La plateforme informatique souple dont sont dotés les autobus Scania leur permet d’héberger aisément les solutions les plus innovantes. A Johannesburg, les véhicules articulés, d’une capacité de 112 voyageurs, ont des seuils de porte à la même altitude que les quais des stations pour un accès direct de plain-pied.

MAN place beaucoup dans sa casquette

Avec son nouvel autobus hybride à supercondensateurs, dont le design a fait sensation, MAN pense « tenir le bon bout » pour s’inscrire bientôt dans la mouvance BHNS. En France, le constructeur détient 10 % du marché, et ambitionne les 20 % à l’horizon 2015. Une quinzaine de véhicules de présérie doivent être testés dans plusieurs grandes villes européennes dont Vienne, Munich et Madrid. Pouvant démarrer en mode électrique, ils sont néanmoins d’abord du type « stop & start ». L’objectif n’est pas l’autonomie, mais bien une réduction de la consommation de carburant de 25 à 30 %. La chaîne de traction fait appel à deux moteurs électriques de 75 kW, considérés plus fiables et moins coûteux que les moteurs-roues, et qui se trouvent reliés mécaniquement entre eux pour attaquer le pont arrière. L’ensemble qu’ils constituent avec le moteur thermique se loge en partie basse du porte-à-faux arrière, exactement dans le même encombrement que la motorisation diesel habituelle. Quant au design très original de la casquette de pavillon, il devrait être proposé par MAN sur de futures versions diesel de type « BHNS », tant il semble unanimement plébiscité. Ce design vient ici tirer le meilleur parti des contraintes techniques résultant du positionnement en toiture (à l’avant, pour des raisons de répartition des masses) des supercapacités du système de stockage de l’énergie. Les supercapacités se trouvent parfaitement dissimulées sous un carénage aérodynamique qui se fond totalement dans la silhouette du véhicule, supprimant tout effet de « pièces rapportées ». Les formes adoptées assurent l’optimisation des écoulements d’air et du refroidissement des composants. De toute évidence, le constructeur a réussi là un bel exercice d’intégration technique, tout en ménageant une parfaite solution de continuité avec l’esthétique « Lion’s City » apparue en 2004.

Mercedes s’offre la griffe d’Eric Rhinn

Le tout nouvel autobus articulé Citeo est la réponse d’Evobus à la problématique du BHNS. Pour conférer à ce véhicule un design d’exception, Mercedes s’est assuré les services d’Eric Rhinn, qui dirige l’agence Avant Première spécialisée depuis une vingtaine d’années dans l’univers des transports en commun. Le Citeo a été développé sur la base du Citaro G, dont il reprend 95 % des éléments. Toutes versions confondues, le Citaro a été produit a plus de 30 000 exemplaires. Le constructeur assure, en conséquence, que ses pièces détachées seront encore instantanément disponibles dans quinze ans. Eric Rhinn avait déjà dessiné le « Busway » de Nantes, toujours à partir du Citaro. Mais cette fois le nouveau Citeo innove sur toute la ligne. Si la nouvelle face avant avec pare-brise panoramique, les carénages de toiture, les cache-roues et la livrée chromée lui confèrent déjà une silhouette singulière, c’est à l’évidence à l’intérieur que se joue toute la différence : plafond panoramique aux images de nuages en vision 3D dissimulant un éclairage LED de 400 lux (au lieu des 100 à 150 habituels), sans aucune ombre au sol, d’une longévité égale à celle du véhicule et avec variation automatique « matin, midi, soir » ; identification visuelle des espaces (marquages au sol, code couleurs pour les sièges, avec un ton « prune » pour les sièges prioritaires et PMR (personnes à mobilité réduite) ; confort à la place, avec appuie-têtes ; et surtout… « design acoustique ». Un quartz alimenté par une source de courant électrique, sorte de transducteur, transmet le son à la vitesse de 2 000 m/s au travers du métal des barres de maintien, qui le restituent ensuite sur toute leur longueur. Plus besoin de haut-parleurs, tandis que mélodies cristallines ou annonces sonores semblent littéralement envelopper tout en douceur le voyageur, où qu’il se situe à l’intérieur du véhicule…

Ewa

Toulouse, moins de tram, plus de BHNS

Posted on 17 novembre 2010 - 1h30 by ling jun jie

Après des mois de débats qui ont bloqué la révision du PDU, les collectivités membres du SMTC de l’agglomération toulousaine sont parvenues à un accord lors du conseil syndical du 4 novembre. Le Sicoval (communauté d’agglomération du sud-est toulousain), vent debout depuis des mois à cause du refus de la Communauté urbaine du Grand Toulouse de prolonger la ligne B du métro, a fini par voter lui aussi. C’est le Conseil général de Haute-Garonne qui a permis ce déblocage. Sorti du SMTC en juillet 2006 à cause de l’amendement Paillé, le département est revenu dans le financement des investissements des transports urbains toulousains à hauteur de 32 millions d’euros annuels. Sa proposition consensuelle a été annoncée par son président Pierre Izard lors de l’ouverture de la session budgétaire : la réalisation dans un premier temps d’un bus en site propre entre le terminus de la ligne B du métro et la zone tertiaire de Labège, sans fermer la porte au prolongement en métro, grâce à la construction d’ouvrages d’art capables d’accueillir à terme ce mode de transport. Bien qu’ayant voté les principes de la révision du PDU, le Sicoval a demandé dans un communiqué à ce que « les ouvrages d’art soient strictement limités au gabarit du métro et pas à celui des bus ce qui entraînerait une forte dépense inutile à terme », ainsi que « le lancement immédiat de la concertation publique sur le prolongement de la ligne B incluant la phase transitoire en bus ».

En fait, c’est toute l’orientation du PDU qui a été modifiée pour tenir compte du contexte financier difficile que connaissent les collectivités locales : fini le programme ambitieux de tramway promis lors de la campagne municipale de 2008. Après la mise en service de la ligne T1 le 27 novembre et les programmes de tram déjà décidés pour 280 millions d’euros comprenant la ligne Garonne (prolongement de la ligne T1 vers la rive droite de la Garonne au Grand Rond), la ligne Envol (vers l’aéroport) et la prolongation de 800 mètres de la ligne T1 vers le futur parc des expositions, c’en sera fini de ce mode lourd. Place ensuite un peu partout dans l’agglomération à des BHNS (bus à haut niveau de service) moins coûteux et plus rapides à mettre en place.

L’investissement prévu pour ce PDU entre 2010 et 2020 est de 1,3 milliard d’euros, dont 0,7 milliard pour la période 2010-2015, avec un rythme annuel de 160 à 180 millions d’euros. La réduction des coûts permise par le remplacement des modes lourds par des BHNS est de près d’un milliard. « C’est un PDU ajusté, explique Joël Carreiras, président de la commission déplacements et transports du Grand Toulouse, mais dans le sens d’en solidifier les bases plutôt que d’en restreindre les ambitions. Il est crédible car cofinancé par le Conseil général. » Stéphane Coppey, l’ancien président Vert de Tisséo jusqu’en janvier dernier, porte un jugement sévère sur ce vote : « avec cette délibération, on revient deux ans en arrière. Il n’y a aujourd’hui ni arrêt du PDU, ni plan pluriannuel d’investissement et je doute fort que tous les projets prévus puissent être vraiment réalisés pour 2015. L’économie de 0,9 milliard d’euros provient de l’abandon de la boucle tram sur le Canal du Midi et du prolongement en métro de la ligne B. C’est une analyse purement économique, sans perspectives. A Toulouse, on abandonne les lignes structurantes de tram alors que Montpellier fait sa 5e ligne et Bordeaux sa 4e. »

Ewa

Un bus-tram pour l?été 2011 à Perpignan

Posted on 28 juillet 2010 - 1h00 by ling jun jie

Un bus-tram, bus à haut niveau de service, va débarquer à Perpignan en 2011. Objectif à l?horizon 2015 : 14 millions de passagers annuels « Le nom de « bus-tram » a été préféré à bus à haut niveau de service (BHNS) car les élus se sont aperçus en réunion publique qu’il était plus parlant pour la population », explique Séverine Collomb chef de projet bus-tram à la communauté d’agglomération Perpignan-Méditerranée. C’est donc un « bus-tram » qui sera mis en service partiellement à l’été 2011 et en totalité en 2012. Une ligne de 10 kilomètres en site propre, avec détection et priorité de passage aux carrefours, information en temps réel dans les 40 stations, fréquence de 4 minutes en heures de pointe. Elle reliera deux zones d’activités au nord et au sud de la ville, en desservant le centre hospitalier, plusieurs lycées, le centre-ville et la nouvelle gare SNCF. La fréquentation attendue est de 20 000 passagers par jour, soit le double de la fréquentation actuelle.
Ce bus-tram est une des priorités d’un projet plus global qui va remodeler en profondeur Perpignan, avec la construction d’un quartier d’affaires autour de la nouvelle gare TGV et la réalisation d’un pôle multimodal intégrant TGV, TER, bus départementaux et d’agglomération. « Le bus-tram va accompagner un vrai changement culturel », souligne Jean-Paul Alduy, président UMP de la communauté d’agglomération Perpignan-Méditerranée et sénateur des Pyrénées-Orientales. L’ancien maire de Perpignan (et toujours premier adjoint) souhaite rattraper le retard de sa ville en matière de fréquentation des transports en commun : 8,5 millions de passagers annuels contre 28 millions à Besançon, une ville à la population équivalente. « Il faut relancer l’image des transports en commun et amener une nouvelle clientèle, martèle-t-il. Le tram-bus est un moyen d’être en rupture en ce qui concerne l’image, l’offre et le niveau de service, tout en restant dans un niveau d’investissement cohérent avec nos budgets. » Objectif : 14 millions de passagers annuels en 2015 pour un coût total de 48 millions d’euros. 56 % sont pris en charge par l’agglomération, 24 % par la ville et 10 % par l’Etat (dans le cadre de son appel à projets « Transports urbains » initié en novembre 2008). La région et le département ont été sollicités à hauteur de 10 %.
Les études menées en 2008 dans le cadre du PDU 2007-2015 ont validé l’option BHNS contre celle du tramway, plus coûteux, mais qui pourrait être envisagé à plus long terme. Le bus-tram sera complété par l’optimisation du reste du réseau. « On veut concevoir un réseau maillé nord-sud et est-ouest, avec sept axes complémentaires au bus-tram », explique Séverine Collomb. Le projet, qui inclut la requalification de nombreux espaces publics, sera réalisé par étapes : le boulevard Clemenceau, axe emblématique très fréquenté, a été livré le 1er juillet. Il sera suivi par le pôle multimodal de la gare et l’extrémité nord début 2011, avant la mise en œuvre complète de la ligne début 2012. La consultation pour l’achat des véhicules hybrides sera lancée en septembre 2010 pour une mise en service à l’été 2011.

Catherine STERN

Ewa

TZen, le BHNS version francilienne

Posted on 16 décembre 2009 - 1h30 by ling jun jie

Le bus à haut niveau de service (BHNS) qui devrait essaimer en Ile-de-France porte déjà un nom, TZen Il roulera d’abord sur la future ligne Sénart – Evry, un des éléments de la « Grande ceinture » de banlieue à banlieue. Le bus à haut niveau de service (BHNS) qui devrait essaimer en Ile-de-France porte déjà un nom, TZen. « C’est un design qui modernise énormément le bus », explique Jean-Paul Huchon qui le présentait symboliquement au sortir du conseil d’administration du Stif le 9 décembre. « Il aura une grande vitesse commerciale autour de 25 km/h, un très bon chiffre sachant que le PC par exemple roule à 14 ou 15 km/h ; il permet de gagner en temps de transport, en régularité, en performance moteur… », a énuméré le président de région et du Stif. La solution est perçue comme idéale pour la grande banlieue notamment, et l’appel d’offres vient d’être lancé. Le véhicule présenté à titre d’exemple aux couleurs de TZen : le Créalis d’Irisbus Iveco. Mais il a des concurrents sérieux, notamment l’Urbino de Solaris en 18 mètres. L’essentiel est de rivaliser avec un tramway en terme d’image et d’aménagements urbains – les véhicules ont d’ailleurs des roues carénées et des larges baies vitrées, tout comme les trams. Mais, souligne Sophie Mougard directrice générale du Stif, « on est dans un facteur prix de un à quatre. Il nous faut maintenant identifier les lignes où ces projets seront déployés ». Il va de soi que ces BHNS proposeront aussi le dernier cri de l’information voyageurs à bord. Mené en partenariat avec les trois grands groupes de transports, ce projet devrait être la colonne vertébrale du futur plan de déplacements urbains d’Ile-de-France. Keolis a « voulu apporter sa pierre à l’édifice avec un film en 3D et le prototype du BHNS qui roulera à Nîmes », assure Claude Frasnay, directeur territorial Est de la direction déléguée Ile-de-France. Pour sa part Transdev avait fabriqué une maquette de TZen au 1/24e à partir du Solaris hybride déjà testé en Seine-et-Marne (Meaux, Coulommiers). « Nous avons un accord de partenariat avec le Stif, le véhicule pourra bénéficier d’un système d’accostage classique, nous apportons notre réflexion sur les stations, l’insertion urbaine et les services aux voyageurs », explique Bernard Stumpf, directeur délégué Ile-de-France de Transdev. Quant à Veolia Transport, il sera le premier à l’exploiter sur la ligne traversant Essonne et Seine-et-Marne.

Cécile NANGERONI