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Le bus électrique à recharge rapide de Bombardier mis en service en Allemagne

Posted on 2 avril 2014 - 7h21 by ling jun jie

Après plusieurs mois de test, le premier autobus 100 % électrique équipé de la technologie Primove de Bombardier est entré en service commercial à Brunswick en Allemagne.
L'autobus de 12 mètres de long circule sur la M19, une ligne circulaire de 12 km jalonnée de 25 stations.

A partir d’octobre, quatre autres autobus articulés électriques de 18 m entreront progressivement en service.

Les autobus électriques Solaris se rechargent pleinement durant la nuit au centre de maintenance. Dotés du système de recharge rapide de batteries par induction grâce à un émetteur intégré dans la chaussée, les autobus peuvent reçoivent une charge complémentaire durant leur service régulier.

Ainsi, un arrêt de dix minutes prévu au terminus permet à l’autobus électrique simple de 12 mètres de boucler sans difficulté le circuit de 12 km. Pour se recharger, les autobus articulés de 18 mètres qui exigent davantage d’énergie, effectuent deux arrêts intermédiaires de quelques secondes.

Ce concept de recharge garantit une durée de vie maximale des batteries et une desserte ininterrompue de la ligne d’autobus existante au moyen d’une solution de mobilité électrique non polluante.

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Afrique du Sud : Bombardier fournira 240 locos électriques à Transnet

Posted on 19 mars 2014 - 8h41 by ling jun jie

Bombardier vient de signer un contrat avec Transnet Freight Rail (TFR) pour la livraison de 240 locomotives électriques type TRAXX Afrique.
Les locomotives électriques bicourant, conçues pour rouler à des vitesses atteignant 100 km/h, seront utilisées pour le transport de marchandises en Afrique du Sud. Bombardier construira l’ensemble de ses nouvelles locomotives en Afrique du Sud. Le constructeur s’est d’ailleurs engagé à exécuter plus de 60 % de la portée du contrat sur place.
Le contrat devrait entrer en vigueur à la fin du mois de mars 2014, après l’obtention de "certaines approbations administratives".
Présent en Afrique du Sud depuis 1995, Bombardier a déjà conçu les automotrices Electrostar du Gautrain, entre Johannesbourg, Pretoria et l'aéroport OR Tambo dans la province du Gauteng. L'industriel participe également à la modernisation du réseau ferré et de sa signalisation.

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Métro de Lille, sélection en février

Posted on 23 janvier 2012 - 3h40 by ling jun jie

Les appels d’offres sur le doublement des rames de la ligne 1 du métro de Lille sont en cours. Les appels d’offres sur le doublement des rames de la ligne 1 du métro de Lille sont en cours. Il s’agira de passer d’ici 2020 la longueur des rames de 26 à 52 m pour pouvoir faire circuler 80 000 voyageurs supplémentaires. Les premières auditions libres organisées mi-décembre se poursuivront par des séances de questions-réponses en janvier, avec une sélection des entreprises prévue pour février. Concernant le lot matériel roulant, Eric Quiquet, vice-président aux transports de Lille Métropole, dit avoir reçu trois offres d’industriels très performantes. « La consultation est très ouverte et la décision le sera aussi. » A l’heure où l’on parle d’intégrer des critères environnementaux et le coût du cycle de vie dans l’attribution des marchés publics, la préoccupation de Lille Métropole reste avant tout financière. L’élu Vert rappelle que la ville a été très mal servie par l’Etat dans le cadre de l’appel à projets transports collectifs en site propre (TCSP) et que le budget est serré : « Patrick Kanner, président du conseil général du Nord, s’est engagé sur 30 millions d’euros, la région devrait financer à hauteur de 50 millions et nous avons pour l’instant 9 millions de l’Etat. » Des soutiens indispensables qui restent une goutte d’eau au vu du budget global du projet qui s’élève à 514 millions d’euros. Eric Quiquet rappelle aussi que les services du ministère des Transports ont indiqué que Lille serait prioritaire en cas de déblocage de fonds, notamment si des projets bénéficiant d’une dotation n’allaient pas à leur terme. Lille Métropole regardera l’offre la mieux disante, certes, tout en ayant des exigences de robustesse et de rapidité de réalisation du projet. Voilà l’équation que les trois industriel, Alstom, Bombardier et Siemens, devront résoudre. Initialement prévue pour cette fin d’année, la sélection des entreprises se fera courant février.

Marie RAIMBAULT

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Le retour du Francilien

Posted on 12 décembre 2011 - 2h00 by ling jun jie

Fin septembre, la SNCF a signé avec Bombardier un accord pour la reprise des livraisons du Francilien. class= »rtejustify »>
Fin septembre, la SNCF a signé avec Bombardier un accord pour la reprise des livraisons du Francilien. Deux raisons à cela : l’amélioration de la fiabilité de ce nouveau matériel, avec désormais moins de 100 incidents au million de kilomètres, et le fait que la SNCF souhaite « déverminer » les rames neuves avant le changement de service du 11 décembre. Par ailleurs, avec 23 rames fabriquées mais stockées autour de son site de production à Crespin, Bombardier commençait à s’asphyxier. C’est la rame 26 H (Z 50051/52) qui a ouvert le ballet en arrivant le 30 septembre à Joncherolles. La livraison a repris à raison d’une, puis deux rames par semaine. L’objectif étant d’atteindre 40 rames fin 2011 pour la ligne H : 33 rames seront alors engagées tous les jours. La meilleure fiabilité du matériel permet de nombreuses circulations en UM sur Paris – Luzarches et Paris – Persan-Beaumont par Monsoult. Depuis le 9 novembre, des rames commencent à circuler sur Paris – Pontoise et Paris – Persan par Valmondois. En 2012, 42 rames doivent être livrées. En janvier 2013, Paris-Nord disposera alors de la totalité de son parc, ce qui entraînera la disparition des petits gris (rames Z 6100) et le transfert à Montparnasse des rames VB 2N.

Marc CARÉMANTRANT

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Bombardier se place sur la rénovation des métros et tramways français

Posted on 7 novembre 2011 - 3h15 by ling jun jie

Avec deux autres partenaires, Sogema et Hovart, Bombardier Transports se lance dans la rénovation des matériels de la concurrence. Le constructeur assurera l’ingénierie, les achats et la gestion de projets, avant de confier à ses associés la partie opérationnelle. Premiers marchés visés : le nord de la France, la Belgique et les Pays-Bas. class= »rtejustify »>
L’annonce fut plutôt discrète, fin octobre, à Lys-lez-Lannoy (Nord), mais la nouvelle a son importance : Bombardier Transports lance une offre de maintenance et de modernisation de véhicules urbains, métros et tramways. L’industriel investit le marché de la rénovation pour principalement travailler sur le matériel de ses concurrents. Bombardier Transports vise dans un premier temps les marchés de rénovation des métros et tramways du nord de la France. Pour ce faire, elle a annoncé un partenariat avec deux acteurs solides du secteur. Sogema est spécialisé dans les domaines hydraulique, pneumatique et mécanique. Créée il y a trente ans, l’entreprise qui emploie 70 salariés rénove par exemple des pièces des métros de Manille aux Philippines, de Caracas au Venezuela et de Santiago du Chili.
De son côté, Hovart œuvre notamment sur la carrosserie et la peinture. Signe que le marché est porteur, son directeur inaugurera prochainement un nouveau bâtiment de 3 500 m2 et prévoit de doubler les effectifs au vu des perspectives qui se présentent. Bombardier Transports attaque ce marché en répondant en son nom à des appels d’offres. Le constructeur assure l’ingénierie, les achats et la gestion de projets, et confie à ses partenaires leur partie opérationnelle.
Quel positionnement pour ce trio ? Jouer la carte de l'« acteur local ». « Nous visons des marchés proches de nos sites. L’idée est de valoriser les entreprises locales, tout en étant attractif pour le client en réduisant le coût de transport des matériels à rénover et en améliorant le bilan carbone de la réalisation des projets », indique David Delcourt, directeur de la division services de l’entreprise. Bombardier Transports a notamment identifié des opportunités à Lille, Valenciennes et Béthune. Sont aussi évoqués des projets belges et hollandais, comme la rénovation du métro de Bruxelles ou celle du tramway d’Anvers. Le constructeur s’interdit en revanche de rénover du matériel ferroviaire, chasse gardée de la SNCF, son principal client.
Première cible : la rénovation du tramway de Lille. Le « Mongy » fait l’objet d’un marché dont la réponse à l’appel d’offres est attendue pour début décembre. Une opération de 9 à 10 millions d’euros portant aussi bien sur la rénovation technique que cosmétique des rames. Un marché important (24 rames), symbolique du fait de la visibilité du tramway, avec une échéance courte. En effet, Lille Métropole, autorité organisatrice de transports, souhaite recevoir une première rame rénovée pour la braderie de Lille 2012, début septembre. « Cela nous laisse six mois pour préparer toute l’ingénierie, organiser les achats et livrer la première rame rénovée, pour ensuite en fournir une tous les 35 jours, ce que nous saurons faire en travaillant tous les trois », explique Vincent Couvreur, en charge des ventes et du marketing de la division services de Bombardier Transports. Sur leur route, ils croisent les propositions de CAF, le constructeur espagnol, d’ACC, spécialisé dans la rénovation et la maintenance, mais aussi de Brissonneau et Lotz, le concepteur du Mongy. Un premier projet qui fait office de test, même si les trois entreprises ont l’habitude à travailler ensemble. Le but étant par la suite d'« industrialiser la prestation grâce à un partenariat de longue durée. Le tramway de Lille est un premier marché qui en appellera d’autres et qui nous permettra d’élargir le périmètre au-delà du Nord-Pas-de-Calais pour faire de ce trio un champion national, voire international, du marché de la rénovation. Nous sommes pragmatiques, il y a un marché et nous comptons bien le prendre », conclut David Delcourt.

Marie Raimbault

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2010 : la croissance du ferroviaire profite à Bombardier

Posted on 26 janvier 2011 - 2h15 by ling jun jie

Excellente année 2010 pour Bombardier et des commandes sur toute la planète. Le constructeur surfe sur le retour en force du mode ferroviaire. Reste à gagner la bataille des coûts. Pour Bombardier, 2010, dont les comptes seront clos à la fin de ce premier trimestre, s’annonce une année record. Les commandes de l’année devraient atteindre 10 milliards d’euros. Le carnet s’élève à 32 milliards de dollars (environ 25 milliards d’euros). Et, précisait le 10 janvier André Navarri, président de Bombardier Transport, devant l’Association des journalistes ferroviaires, ces commandes concernent des matériels aussi divers que les Twindexx en Suisse, les Zefiro pour Trenitalia, les Regio 2N en France, ou le monorail de São Paulo : « Tous les matériels, toutes les géographies : c’est une caractéristique de Bombardier. »

Après avoir atteint 10 milliards de dollars (7 milliards d’euros) en 2009, le CA sera en léger retrait, repli dû à la fin de contrats à cycle court. Le constructeur retient plutôt sa croissance organique de 11 % par an pendant les 4 années précédentes pour 6 % de croissance du marché. S’agissant des résultats, « on s’était fixé 6 % d’Ebit (résultat opérationnel) en 2009, on les tient, on fera 6,3 % en 2010 et l’objectif est de 8 % dans deux-trois ans. » La croissance du secteur ferroviaire vient de facteurs connus : urbanisation croissante, retour à la hausse du prix du pétrole, redémarrage de politiques « vertes », vieillissement de la population. André Navarri y ajoute un facteur imprévu : « l’effet boule-de-neige, lié à l’attractivité des matériels neufs. »

Problème : « Il y a une demande, il y a une offre, il faut trouver l’argent au milieu ». Problème crucial en Espagne ou à New York. André Navarri compte sur le développement des PPP et l’arrivée d’acteurs financiers qui cherchent à sécuriser leurs investissements.

Sur les grands marchés mondiaux, c’est d’abord la Chine qui vient à l’esprit. En Chine, rappelle André Navarri, « on a une situation différente de tous les autres constructeurs. On a deux joint-ventures 50/50, dans lesquelles nous avons le management. » Et de préciser, pour le produit phare qu’est le train à très grande vitesse : « le Zefiro 380 est fait dans une usine Bombardier. Sur 1 million d’heures d’ingénierie, on compte 500 000 heures en Europe, 500 000 en Chine. On se transfère la technologie à nous-mêmes. Nous sommes un constructeur chinois comme les autres. C’est un modèle qui fonctionne extrêmement bien. »

André Navarri ne craint pas d’affirmer, à propos du Zefiro chinois : « dans la grande vitesse, nous sommes en tête au niveau technologique. En vitesse commerciale, en aérodynamique, en consommation d’énergie, en capacité ». Certes, le Zefiro n’est pas encore sorti d’usine, mais cela ne saurait tarder : « J’ai vu les premières voitures dans notre site chinois de Qingdao. » Un site dont la capacité de production est de 90 voitures/mois en grande vitesse et très grande vitesse.

Quant à Changchun, site de construction de métros, il a permis à Bombardier de gagner un contrat à Singapour. Et surtout d’être au cœur d’un pays qui représente 40 % du marché mondial des métros. Stratégie comparable en Inde, où « on est les seuls pour l’instant à avoir trois unités de fabrication dans le pays ». Avec une commande de 420 voitures pour le métro de Delhi que Bombardier est en train de livrer. Autre réalisation notable, le Gautrain, en Afrique du sud. Un succès, avec 400 000 passagers/jour, alors que seul un tronçon est ouvert. La branche pour Pretoria doit ouvrir en ce début d’année. En Russie, Bombardier est distancé par Siemens ou Alstom. Cependant, le groupe a signé un accord sur la signalisation avec RZD. De quoi se renforcer dans un secteur où Bombardier reconnaît son retard. Alstom et Siemens « y font un CA d’1 milliard d’euros chacun, nous de 600 millions. » Mais André Navarri relève sa forte présence dans les secteurs les plus modernes et les plus profitables de la signalisation (ERTMS, CBTC). Pour poursuivre sur sa lancée, le ferroviaire doit remporter la bataille des coûts. De gros efforts sont en cours sur la réduction des coûts de maintenance, la disponibilité des matériels et la consommation d’énergie. Des facteurs décisifs pour une industrie dont l’objectif est de « mettre des gens de la route vers le train ».

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Alstom renoue, Bombardier consolide… et les Chinois débarquent sur le marché américain

Posted on 15 décembre 2010 - 2h10 by ling jun jie

Changement de pied pour Alstom qui, après des difficultés avec le marché ferroviaire chinois, a signé le 7 décembre un protocole d’accord (MOU) avec le ministère des chemins de fer (MOR). Alstom et le MOR veulent développer leur collaboration dans le matériel roulant (intercités, grande vitesse et locomotives) et la signalisation en s’appuyant sur les plates-formes de coopération existantes (EMU et locomotives).

Un protocole semblable a été signé la veille entre Bombardier et le MOR, consolidant le partenariat déjà noué. Bombardier a déjà trois co-entreprises en Chine (BST, pour les rames voyageurs, CBRC pour le métro et BCP pour la motorisation). L’accord fait de la China Railway Signal and Communication Corporation le partenaire stratégique de Bombardier pour la signalisation.

Ces deux protocoles ne se limitent pas au marché chinois.

De son côté le 6 décembre, GE a annoncé avoir signé un accord-cadre avec le constructeur chinois CSR pour créer une joint-venture pour « la grande vitesse et autres technologies ferroviaires » aux Etats-Unis. Cet accord fait suite à un protocole d’accord signé il y a un an. Représentant quelque 50 millions de dollars (38 millions d’euros) d’investissements, sa première phase devrait créer 250 emplois aux Etats-Unis d’ici 2012. Ainsi, doit être établi « le premier constructeur américain prêt à fournir des trains à grande vitesse en Floride et en Californie ». La joint-venture vise également les marchés américains de la « moyenne vitesse » en traction électrique ainsi que les trains de banlieue, créant à terme quelque 3 500 emplois aux Etats-Unis.

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Flexity 2, le multiarticulé de Bombardier

Posted on 8 septembre 2010 - 2h00 by ling jun jie

Tout beau, tout nouveau, le Flexity 2 commencera sa vie à Blackpool. Il reprend toutes les bonnes idées de son prédécesseur l?Outlook, à commencer par le « vrai » bogie, mais en optimise le concept pour davantage de confort et d?accessibilité En 1990, il y a très exactement vingt ans, apparaissait le prototype du GT 6N, premier tramway à plancher bas intégral du monde. Conçu par l’industriel Man, ce matériel allait plus tard se retrouver au catalogue de Bombardier par l’entremise d’une longue chaîne de fusions successives, via AEG et Adtranz. Ce matériel fut, en son temps, un « best-seller » dont le concept inspira notamment l’Eurotram de Strasbourg, puis surtout l’Incentro développé pour Nantes et adopté ensuite par Nottingham. C’est dire si Bombardier, qui évolua ensuite vers le Flexity Outlook, possède dans le domaine du plancher bas intégral une indiscutable antériorité…
Tout nouveau produit-phare du constructeur, le Flexity 2 dérive en réalité du Flexity Outlook, un tramway qui a déjà été vendu à plus de 800 exemplaires et que l’on peut aujourd’hui croiser sur la Canebière, puisqu’il équipe le réseau de Marseille. Le meilleur de l’Outlook a naturellement été repris sur le Flexity 2, à commencer par le « vrai » bogie avec de « vrais » essieux qui fit son succès, à une époque où la recherched’un plancher bas intégral (et donc l’impérieuse nécessité de réaliser sa continuité tout au long de la rame) conduisait d’autres constructeurs à développer des solutions technologiques plus compliquées et souvent moins satisfaisantes…
Dans la lignée de l’Outlook, Bombardier reste globalement fidèle à l’architecture « multi-articulée », qui se caractérise par une succession alternée de courts modules reposant chacun sur un bogie et de caisses-ponts plus longues, mais dépourvues d’organes de roulement.
Ces caisses-ponts sont mécaniquement reliées aux modules-bogies par l’intermédiaire d’articulations flottantes. La reconduction de l’architecture « multi-articulée » permet de restreindre le gabarit dynamique tout en exploitant au mieux la largeur du véhicule. Le Flexity 2 se distingue toutefois de son précurseur par une différence légèrement moins marquée entre les longueurs respectives des deux types de caisses (ce qui améliore encore l’inscription dans le gabarit) et, surtout, par un module-bogie complètement retravaillé. Ce dernier module peut désormais accueillir 16 sièges cette fois parfaitement transversaux, en configuration « 2+2 », avec seules les places en vis-à-vis établies sur un léger « podeste ». Il en découle naturellement un meilleur confort et une plus grande facilité d’accès pour les voyageurs. Plus généralement, les paramètres caractérisant l’accessibilité respectent les toutes dernières normes, avec une lacune maximale de 50 mm en horizontal et vertical entre quai et seuils de porte (avec bord fusible), et des pentes intérieures n’excédant pas les 8 %.
Les avantages liés au choix du « vrai » bogie paraissent difficilement contestables. De fait, aucun autre type d’organisation des organes de roulement ne saurait rivaliser avec lui sur le plan du comportement dynamique et de la simplicité. Ce bogie autorise aisément la mise en œuvre d’une véritable suspension primaire, garante d’un écrêtement des vibrations et d’un moindre ressenti des éventuels défauts géométriques de la voie, notamment au franchissement des aiguilles. Le déplacement des suspensions secondaires, pour réduire leur intrusion en caisse par rapport à l’Outlook, a par ailleurs permis cette nouvelle disposition, beaucoup plus rationnelle, des sièges du module-bogie, que des constructeurs concurrents offraient déjà mais avec une conception des organes de roulement moins satisfaisante pour l’esprit que le « vrai » bogie. Par ailleurs, la partie mécanique reste simple, avec deux ensembles « moteur + réducteur » par bogie, chacun rejeté à l’extérieur, monté dans le sens longitudinal et attaquant son propre essieu de façon symétrique. « C’est la garantie d’une excellente maintenabilité, atout essentiel pour l’opérateur qui va devoir entretenir son matériel sur une durée de vie de plus de trente ans », explique Jean-Philippe Thévenet, responsable des ventes Tramway pour la France chez Bombardier. La maintenance aura d’ailleurs été au cœur de la conception du nouveau matériel, qu’il s’agisse de la détente des cycles de maintenance, de l’accessibilité aux organes à surveiller, ou encore de la facilité de remplissage des sablières ou autres réservoirs…
Le châssis et la structure des caisses du Flexity 2 font appel à l’acier, matériau que Bombardier privilégie pour ses caractéristiques mécaniques de résistance, et dans la perspective d’un habillage extérieur en panneaux du même matériau. « Il est toujours plus simple, pour l’exploitant, de faire de la carrosserie dès lors qu’il s’agit de réparer les dégâts consécutifs à un petit accrochage », commente Jean-Philippe Thévenet. Le Flexity 2 satisfait par ailleurs aux toutes dernières normes de résistance passive (EN 15227) vis-à-vis du crash. Les articulations dégagent une intercirculation encore plus large que sur l’Outlook, contribuant encore à la « transparence intérieure » de la rame tout en augmentant sa capacité. Quant à la transparence extérieure, elle est renforcée par l’adoption optionnelle de vitrages de très grande hauteur sur les caisses-ponts qui peuvent recevoir indifféremment une ou deux portes doubles d’accès par face. Le nouveau tramway est proposé en deux largeurs : 2,40 m et 2,65 m. Sa construction est modulaire avec, entre autres, des modules « cabine de conduite » totalement séparés qui viennent se boulonner aux extrémités. Il existera en versions unidirectionnelle et bidirectionnelle et sera proposé en deux longueurs : 32 m (cinq caisses) et 43 m (sept caisses).
Comparé à l’Outlook, pour partie souvent redéfini en fonction de chaque réseau, le Flexity 2 devrait constituer bien davantage une véritable « plateforme industrielle », conduisant à une production plus standardisée, gage d’une meilleure compétitivité et d’une plus grande fiabilité. Mais standardisation ne signifiera pas pour autant uniformité ! Si la section courante de caisse, cette fois avec faces latérales galbées et baies préformées au galbe pour un remplacement aisé (la prise en compte d’une particularité des marchés français ?), restera commune à toute la gamme, les clients pourront néanmoins choisir entre trois formes différentes d’extrémité frontale préalablement élaborées par le constructeur, voire créer un « bout avant » totalement original en faisant appel à un designer local de leur choix. « Ainsi, notre premier client, Blackpool, s’est-il décidé en faveur de l’une de nos trois propositions prédéfinies, dont chacune a été dessinée pour offrir un “look” sobre et élégant qui soit certes contemporain, mais en même temps suffisamment intemporel, en phase avec la longévité du matériel ! », souligne Jean-Philippe Thévenet.
Plus généralement, le Flexity 2 bénéficie de l’expérience acquise sur l’ensemble de la famille Flexity, dont 2 500 unités ont été livrées ou sont en instance de l’être, et qui ont parcouru, à ce jour, plus de 100 millions de kilomètres. Très porté sur la fiabilité de ses matériels, Bombardier reconduit sur son Flexity 2 le moteur de traction triphasé asynchrone, ici refroidi par eau, et n’a pas retenu la solution synchrone à aimants permanents pour son application tramway. Côté chaîne de traction, deux configurations sont possibles : un onduleur par bogie ou bien un onduleur par essieu. En option, le Flexity 2 pourra être équipé des systèmes « Mitrac Energy Saver » (supercapacités pour la récupération de l’énergie de freinage) et « Primove » (alimentation par le sol sans contact), tous deux développés par Bombardier. Enfin, l’ergonomie du poste de conduite du nouveau tramway se distinguera de celle de ses concurrents par un pupitre faisant la part belle aux écrans tactiles et autres boutons virtuels (ce qui permettra une certaine « personnalisation » selon les attentes des réseaux). Le manipulateur de traction-freinage sera intégré dans l’accoudoir gauche et certaines commandes (gong, autorisation d’ouverture des portes, etc.) dans l’accoudoir droit, dispositions introduites pour la première fois sur le tram ULF (Siemens) pour Vienne, puis sur les Outlook de Bombardier pour Linz et Genève. Enfin, la climatisation a, pour la première fois, été traitée comme celle d’un matériel ferroviaire lourd, afin de diminuer les gradients thermiques.
La livraison des seize rames à cinq caisses prévues pour Blackpool commencera à l’été 2011, après une série d’essais sur le site de production de Bautzen (Allemagne) au cours du premier trimestre. L’objectif de mise en service commerciale demeure fixé au premier trimestre 2012.

Philippe?HÉRISSÉ

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Bombardier aménage à Londres les rames Overground façon métro

Posted on 28 juillet 2010 - 3h00 by ling jun jie

Pour assurer les dessertes du réseau Overground, TfL a commandé à Bombardier une nouvelle série de rames aménagées façon métro et dotées de nombreuses améliorations inédites à Londres A nouveau service, nouveau matériel. Depuis l’inauguration de l’East London Line prolongée, ce ne sont plus des rames de métro qui y circulent, mais du matériel aux normes « chemin de fer » britannique. Pour Overground, TfL a commandé dès août 2006 des rames automotrices électriques de la famille Electrostar à Bombardier Transport, ici dans une nouvelle version – Class 378, dite Capitalstar – qui offre un maximum d’espace et facilite les échanges lors des arrêts, aussi fréquents que dans le métro. D’où un aménagement typiquement… métro !
Bien connue depuis dix ans au sud-est de Londres (Class 375 et 376 du réseau Southeastern et Class 377 du Southern) ou sur la rive nord de l’embouchure de la Tamise (Class 357 du réseau c2c), la famille Electrostar totalise déjà plus de 1 600 voitures en service, sans compter les futures rames Class 379 pour le nord-est de Londres ou le Gautrain sud-africain.
Construites à Derby, au cœur de l’Angleterre, par le site de Litchurch Lane, les Electrostar existent en versions à courant continu (750 V par troisième rail pour circuler au sud de Londres) ou alternatif (25 kV 50 Hz pour les lignes au nord de la Tamise), voire bicourant. Pour l’Overground, en grande partie électrifié par troisième rail, la commande totale porte sur 20 rames de quatre caisses à courant continu (desserte de l’ELL prolongée), plus 37 rames bicourant, livrées à trois caisses mais qui compteront quatre caisses à terme. Pendant au moins sept ans, leur maintenance sera assurée par Bombardier au nouveau dépôt de New Cross Gate, à la bifurcation de l’ELL, où un garage (quatre voies) et deux halls, l’un pour le reprofilage des roues (deux voies), l’autre pour le lavage (une voie), ont été construits. De leur côté, les Capitalstar en service au nord-ouest de Londres sont basés dans ce secteur, au dépôt de Willesden.
C’est le 13 juillet 2009 que la première rame Class 378 a été mise en service. D’emblée, le Capitalstar se caractérise par sa livrée qui n’est pas sans rappeler celle du métro de Londres. À ceci près que le rouge de la face avant est remplacé par le jaune des chemins de fer britanniques et que les portes sont orange, couleur d’Overground.
Côté cabine, les Class 378 se distinguent des autres Electrostar par la présence d’un escalier escamotable donnant accès à la voie en cas d’évacuation, comme dans les rames du métro de Londres. Situé au centre de la face avant, cet escalier remplace l’intercirculation escamotable des autres versions, vu que les rames Overground ne sont pas appelées à circuler en unités multiples. Une inscription en cabine rappelle que la vitesse maximale est de 75 mph (120 km/h), largement supérieure aux 40 mph (65 km/h) sur les passages les plus rapides de l’ELL !
Pour les voyageurs, le nombre d’accès – deux par côté pour chaque caisse de 20 mètres – est le même que dans les autres Electrostar, c’est-à-dire pas très élevé pour un matériel urbain ; toutefois, l’ouverture a été ici élargie à 1,47 m et, pour optimiser la fiabilité et la rapidité d’ouverture ou de fermeture (commandées par les voyageurs), le choix s’est porté sur des portes coulissantes, mais pas louvoyantes.
Une fois à l’intérieur, on se retrouve dans un aménagement directement inspiré du Tube de Londres, avec des sièges longitudinaux et, en prime, des intercirculations sans obstacle. Soit une rupture totale avec les autres trains de « petite banlieue » londonienne (inner suburban), où l’on avait jusqu’à présent privilégié les aménagements à 2+2, voire 2+3 sièges de front en vis-à-vis. Pour ses Class 378, TfL a choisi une disposition longitudinale des sièges afin de transporter un maximum de voyageurs debout sur des distances suffisamment courtes pour ne pas avoir de toilettes.
Les sièges (40 par voiture) font 46 cm de large et sont séparés par des accoudoirs… dont le rôle est essentiellement d’empêcher les voyageurs de s’allonger dessus ! Des sièges à assise relevable, dont le tissu est plus clair, ont été installés aux emplacements prioritairement destinés aux handicapés ; ajoutons enfin deux emplacements assis-debout encadrant chaque porte d’accès (soit huit places par voiture). Sinon, aucun aménagement spécial n’a été réalisé pour les vélos ou les poussettes, ce qui semble ne gêner personne. Pour les voyageurs debout, des barres de préhension et des poignées sont à portée de main tout au long des voitures. Des poignées équipent également les intercirculations ; accessibilité oblige, ces dernières sont dépourvues de portes, tout en étant aussi larges (1,52 m) que le passage central entre les sièges, les caisses étant quant à elles larges de 2,8 m.
Pour plus de confort, même sur des petites distances, des détecteurs de remplissage ont été installés afin d’évaluer les besoins en chauffage. Et l’air conditionné équipe également les nouvelles rames, comme il se doit désormais. Chaque voiture est équipée de trois écrans d’information voyageurs (avec annonces sonores préenregistrées), qui servent principalement à annoncer le prochain arrêt, ainsi que de bornes d’appel d’urgence (interphonie avec le conducteur). Enfin, comme c’est souvent le cas outre-Manche, la signalétique concernant les questions tarifaires ou de sécurité est très abondante dans les espaces voyageurs. En particulier, une étiquette précise que les prises de courant à bord (aux normes britanniques, bien sûr) ne sont pas destinées à un usage public !
Toujours est-il que le Capitalstar, nouvelle version « métro » d’un matériel aujourd’hui classique, est suffisamment réussi pour être qualifié de « train de référence pour le design des futures rames de proche banlieue » par le magazine britannique Rail, dont les critiques sont pourtant réputées redoutables !

Patrick LAVAL

Ewa

Bombardier fournira aux régions un TER à deux niveaux ultracapacitif

Posted on 2 décembre 2009 - 2h45 by ling jun jie

Le successeur de l?AGC dans les régions devrait être un Bombardier. Les 80 premières rames du porteur hyperdense commandées par la SNCF pourraient être livrées en 2013 à sept régions françaises Bombardier peut souffler. Après bien des difficultés, le constructeur ferroviaire, dont l’usine française est basée à Crespin (Nord), a réussi à décrocher l’une des deux commandes majeures de trains régionaux français passées cette année, le porteur haute densité (PHD, selon l’acronyme SNCF). La SNCF a officialisé le 18 novembre sa décision de retenir Bombardier pour sa commande de porteur hyperdense. Le constructeur est le « preferred bidder », c’est-à-dire celui avec lequel la SNCF va poursuivre une négociation exclusive en vue de commander pour le compte des régions des TER à très grande capacité destinés en particulier à la desserte des principales agglomérations. Cette commande, qui devrait être signée en février 2010 pour une livraison en 2013, porte sur 80 rames pour un marché potentiel estimé à 860. La première tranche ferme intéresse les régions Aquitaine, Bretagne, Centre, Lorraine, Nord-Pas-de-Calais, Paca et Rhône-Alpes. Etre retenu sur ce marché était crucial pour le deuxième constructeur ferroviaire implanté en France, notamment pour maintenir l’emploi : « Si cette commande nous était effectivement attribuée, ce serait une très bonne nouvelle pour l’usine de Crespin. Dans l’immédiat, ce serait un soulagement pour nos bureaux d’études qui terminent leur travail sur le Francilien. Concernant la construction, ce nouveau train devrait prendre le relais de l’AGC, dont la production se termine en 2010-2011 », commente avec précaution le président de Bombardier Transport France, Jean Bergé. D’après nos informations, Bombardier se serait montré supérieur à son concurrent Alstom sur les critères techniques et il aurait proposé un prix très agressif, entre 6 % et 10 % en dessous du prix de référence de la SNCF. Du côté d’Alstom, qui a raflé la première commande de TER à un niveau Régiolis, on a toujours voulu croire qu’il était possible d’empocher les deux commandes régionales. « Alstom avait moins faim », glisse cependant un équipementier. Il est vrai que le garde-manger du constructeur français est déjà garni de copieuses commandes : le TGV Duplex, le Mi09, le PP, les Citadis classiques et Dualis, sans compter les commandes attendues, notamment celle de TGV à un niveau de la SNCF, que des âmes facétieuses appellent déjà « la commande AGV ». Bombardier s’est imposé dans l’appel d’offres PHD grâce à un produit qui se veut révolutionnaire par rapport à la gamme existante de matériel régional à deux niveaux. Selon le constructeur, le concept Omneo serait conçu selon « de très hauts standards de transparence, d’espace de confort ». Il s’agira d’un train articulé que l’on traversera donc comme un espace unique. Le train de Bombardier doit être supercapacitif : il comportera 500 sièges par rame (soit 1 500 par train de trois rames) Il est également conçu pour emporter des passagers debout dans zones les plus denses comme la région parisienne. Par ailleurs, tout comme le Francilien, c’est un train très large, ce qui pourra permettre – au besoin – de gérer une augmentation de trafic en modifiant les diagrammes d’aménagement intérieur des sièges (de 2+2 à 2+3 pour obtenir 5 places de front). Ce qui offrira la possibilité d’augmenter la capacité, sans pour autant racheter des trains. « Nous avons beaucoup travaillé sur le système de propulsion et de freinage et sur les composants, qui ont été optimisés », assure Jean Bergé.

Guillaume LEBORGNE