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Bombardier en Chine : joint-ventures et codéveloppement

Posted on 21 octobre 2009 - 11h30 by ling jun jie

Probablement mieux que ses grands rivaux, Bombardier a su s’intégrer dans le paysage chinois, en se dotant de joint-ventures Le 28 septembre dernier, Bombardier Sifang Transportation Ltd (BST, à Qingdao), joint-venture de Bombardier et du constructeur chinois CSR Sifang, annonçait la signature d’un contrat avec le ministère chinois des Chemins de fer (MOR) pour la fourniture de 80 trains à très grande vitesse basés sur la nouvelle technologie Zefiro 380 du constructeur canadien. Ce contrat impressionne d’abord par son ampleur : 80 trains pour un total de 1 120 voitures, représentant une valeur de 27,4 milliards de RMB, soit 2,7 milliards d’euros. La firme de Montréal avait déjà enregistré plusieurs succès en Chine sur la grande vitesse intermédiaire avec trois contrats, entre 2004 et 2007, portant sur la fourniture d’un total de 80 EMU – 40 de 8 voitures et 40 de 16 dont 20 équipées en voitures-couchettes, destinés aux lignes passagers (PDL) chinoises à 250 km/h. Sans oublier également, en 2007, la signalisation de la ligne Canton – Wuhan. Bombardier n’est pas moins heureux sur les autres segments du marché ferroviaire. En matière de transports urbains, citons les APM de Canton et de l’aéroport de Pékin et, plus généralement, la fourniture à ce jour de quelque 1 300 voitures de métro et de nombreux systèmes de propulsion et de contrôle aux principaux métros du pays. Allié à Dalian Locomotives and Rolling Stock Co. Ltd, l’entreprise canadienne a aussi participé à la construction de 500 locomotives électriques de marchandises de grande puissance achetées par le MOR. Evoquons enfin la conception et la fabrication des voitures spécialement conçues pour le train du Tibet, destinées à une exploitation en haute altitude… Bien qu’y faisant des affaires depuis plus de 50 ans, Bombardier s’est véritablement implantée en Chine dans les années 90, ouvrant à cette époque plusieurs filiales mais aussi, originalité par rapport à ses grands concurrents, trois joint-ventures avec des partenaires locaux. La première, la Changchun Bombardier Railway Vehicles C° Ltd (CBRC), construit essentiellement du matériel roulant pour métro. La deuxième, BST, celle qui a emporté le contrat pour les Zefiro 380, se concentre sur la conception et la fabrication de voitures voyageurs et autres matériels roulants pour les trains, dont les EMU à grande vitesse. La troisième, Bombardier Changzhou Propulsion System Co (BCP), produit, en collaboration avec les installations européennes du groupe, les systèmes de propulsion Mitrac équipant ses EMU. Probablement mieux que les partenariats stratégiques signés par Siemens, Alstom ou Kawasaki, souvent porteurs de controverses, notamment sur les transferts de technologie, dont Bombardier s’affranchit grâce à ses joint-ventures : « Comme pour nos précédents contrats d’EMU à grande vitesse, celui relatif au Zefiro 380 a été passé au nom de BST, tandis que BCP fournira le système de propulsion. Point n’est besoin pour nous de négocier un quelconque transfert de technologie avec une partie tierce », confirme Jianwei Zhang, président de Bombardier Chine, pour qui les coentreprises « traduisent un engagement fort, profond et de long terme, en phase avec les ambitions ferroviaires chinoises, qui s’inscrivent également dans la durée. » Le constructeur canadien peut ainsi mener sur place « une stratégie fondée sur un codéveloppement innovant, la valorisation de la production locale et une image d’entreprise forte et unique ». En outre, Bombardier ne se plaint pas de ne pas être soutenu, au contraire de ses rivaux, par les autorités canadiennes. Moins exposé aux vicissitudes diplomatiques, moins porteur de l’orgueil national, le groupe cultive d’ailleurs lui-même en Chine l’apolitisme : « Il n’y a pas chez nous de division “affaires gouvernementales”. » « Nous ne rencontrons les dirigeants que pour parler affaires : quel est votre projet ferroviaire et comment pouvons-nous vous aider ? point final ! », assure Jianwei Zhang, qui refuse également d’employer agents ou autres intermédiaires. « L’écoute attentive du client, l’analyse approfondie de ses besoins et la résolution rapide et efficace de ses problèmes constituent les portes d’entrée les plus efficaces. » Et probablement aussi les moins coûteuses.

François BOUCHER

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Les futurs trams à « plancher bas intégral » de Siemens et Bombardier

Posted on 14 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Bombardier et Siemens ont présenté, en maquette à échelle réduite, leurs futurs tramways « à plancher bas intégral » : Flexity 2 pour le premier, Avenio pour le second Avec le Flexity 2, Bombardier suivra désormais la logique de « plateforme », également adoptée par ses concurrents Alstom et Siemens, alors que sa génération actuelle (Flexity Outlook) s’inscrit plutôt dans un concept de « famille ». Ainsi, pour réduire les coûts, les 90 % des éléments constitutifs d’un matériel livré au client seront-ils désormais standards. Pourrait-t-on refaire, dans ces conditions, un matériel aussi singulier que le « tram maritime » de Marseille ? Une chose est sûre, le constructeur a toutefois prévu la possibilité d’une forte « personnalisation » de ses produits, avec le libre choix de la forme du nez (dans la limite, bien sûr, des réglementations en vigueur), en vue de pouvoir notamment répondre aux exigences particulières des élus français. Siemens proposant aussi, désormais, cette latitude, les trois grands constructeurs se retrouvent donc autour d’une volonté commune de toujours mieux prendre en compte ces exigences. Bien sûr, Bombardier garde le bogie « à vrais essieux » et à deux étages de suspension qui a fait son succès, « passant » simplement la suspension en dessous et adoptant des moteurs de traction refroidis par eau pour gagner encore de la place. En revanche, l’architecture de la rame évolue sensiblement. Les modules sur bogie sont allongés (et accueillent 16 sièges), tandis que les caisses-ponts raccourcissent. Une nouvelle répartition dans l’espace des différents équipements permet une réduction du nombre de sièges implantés « sur podeste ». La cabine de conduite tout comme l’électronique de puissance sont aussi repensées. La fameuse ligne de Blackpool (Grande-Bretagne) recevra 16 rames Flexity 2 pour une valeur de 33 millions d’euros…

Avec l’Avenio, Siemens invente un successeur au Combino avec lequel le constructeur aura, comme l’on sait, joué de malchance. Le rappel des rames sujettes aux fissurations de leurs structures de caisse, dont la modification dans les usines d’Uerdingen (Allemagne) et de Vienne doit s’achever en octobre prochain, lui a coûté quelque 500 millions d’euros (!), l’obligeant, par exemple, à transporter les véhicules d’Hiroshima jusqu’à Vienne… On dit d’ailleurs que le constructeur se montrerait désormais plus sélectif dans ses réponses aux appels d’offres. Les douze Avanto pour Mulhouse (ligne de Kruth) pourraient être ainsi les derniers… En définitive, Siemens a beaucoup appris de cette malheureuse expérience du Combino. Par exemple, il a pu longuement analyser les sollicitations auxquelles étaient soumis ses tramways sur treize réseaux différents. Déjà, pour les Combino dits « Plus » de Budapest et d’Almada, le constructeur avait abandonné la technique de la structure aluminium boulonnée au profit du châssis en acier soudé. L’Avenio reprendra naturellement ce choix. Ce tramway, d’architecture « articulée simple » et non plus « multi-articulée », se caractérisera par une construction modulaire, disponible en deux largeurs : 2,30 m ou 2,65 m. Avec des modules de 9 m de long, il pourra être proposé en versions de 18 à 72 m. A noter qu’il n’existera plus qu’un seul type de module, et qui sera systématiquement monté sur bogie : c’est donc la fin des caisses-ponts ! L’avantage réside dans une meilleure répartition des charges à l’essieu (qui n’excéderont pas 10 t) sur toute la longueur de la rame, améliorant le comportement dynamique et diminuant les usures. Avec l’Avenio, Siemens entend proposer un produit capable de négocier au mieux les voies des réseaux anciens incorporant des courbes de très faible rayon et des déclivités relativement importantes. Pour la motorisation, le constructeur reste en revanche fidèle à celle du Combino, dont quelque deux mille unités continuent de donner satisfaction sur une quinzaine de réseaux. Les premiers Avenio, destinés à Tel Aviv, seront les plus grands tramways jamais construits dans le monde, avec une longueur de 72 m, une largeur de 2,65 m et une capacité unitaire de 506 voyageurs…

Philippe HÉRISSÉ

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Alstom au secours de Bombardier en Belgique

Posted on 17 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Bombardier semble avoir quelques difficultés à homologuer sa locomotive Traxx MS. Alstom arrive à la rescousse Entre Anvers et Noorderkempen, sur la nouvelle ligne à grande vitesse belge LGV 4, une solution avec ETCS (European Train Control System) Alstom se profile en lieu et place de l’ETCS Bombardier. Ce dernier constructeur semble avoir quelques difficultés à homologuer sa locomotive Traxx MS pour circuler sous le système de sécurité et de signalisation européen de niveau 2, seul dispositif équipant la ligne. La nouvelle infrastructure devait voir rouler les premières navettes SNCB (16 allers-retours quotidiens en 15 minutes) il y a… un an et demi ! Le recours à trois rames de voitures I11 tirées par des Traxx MS s’éloigne donc. Un nouveau projet devrait gagner en délai de mise en œuvre et en fiabilité. Première question à résoudre : existe-t-il une locomotive disponible et adaptée à la circulation sur ligne à grande vitesse ? Oui : le type 13, construit par Alstom entre 1997 et 2001, évolue tous les jours à 200 km/h, sous 25 kV 50 Hz, sur la LGV 2 entre Bruxelles et Liège (section Louvain – Ans). Pour autant, elle n’a pas la signalisation requise. D’où une seconde question : quels matériels, dans le parc de la SNCB, disposent de l’équipement ETCS indispensable pour emprunter la LGV 4 ? Ce sont les voitures-pilotes M6, produites par le consortium Alstom-Bombardier et en cours de livraison, munies de l’ETCS de type Atlas d’Alstom. D’où l’idée retenue : marier la traction assurée par des locomotives de type 13 et la conduite depuis les cabines équipées ETCS des voitures-pilotes. Il s’agit alors de constituer, en quelque sorte, des rames « sandwichs » dont le nombre devrait être de deux ou trois. Un tel montage est également rendu possible par le fait que le type 13 intègre un équipement de multiplexage nécessaire à la transmission des données de conduite entre les cabines et la locomotive assurant la traction. L’ETCS sera activé en niveau 1. Dans cette configuration, l’infrastructure accueillera au maximum un train par heure et par sens.

Laurent CHARLIER

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Bombardier livre sa première locomotive fret de grande puissance à la Chine

Posted on 20 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

Une puissance de 9,6 MW en unité simple pour cet engin produit par Bombardier et l’usine de Dalian La première des 500 locomotives fret de grande puissance type CoCo que le ministère chinois des Chemins de fer (MOR) a commandées, pour un montant total de 1,1 milliard d’euros, à Bombardier et ses partenaires chinois en février 2007 est sortie le 29 décembre dernier de l’usine de Dalian Locomotive and Rolling Stock, où elle était en fabrication. Dérivée des engins doubles IORE de 10,8 MW livrés par Adtranz, puis Bombardier pour la traction des trains de minerais dans le nord de la Suède, cette nouvelle machine développe 9,6 MW, mais en unité simple ! Ce quasi-doublement de puissance, qui fait de ce nouveau modèle un des plus puissants du monde, a été rendu possible par ses équipements de traction Mitrac à IGBT (alors que les IORE sont équipées de convertisseurs à GTO), fournissant le courant triphasé des moteurs de traction, lesquels développent 1,6 MW, contre 0,9 MW pour les IORE. Si les équipements Mitrac sont construits en Europe et expédiés en Chine pour les 150 premières machines, les équipements suivants seront produits sur place par les joint-ventures chinoises de Bombardier, Bombardier Propulsion System et Dalian Locomotive and Rolling Stock. La livraison des 500 CoCo doit s’étaler jusqu’en 2011.

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Bombardier, Invensys et STE équiperont la Downtown Line à Singapour

Posted on 18 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Bombardier décroche un contrat d’environ 298 millions d’euros de la Land Transport Authority de Singapour pour 219 voitures de métro sans conducteur La Land Transport Authority (LTA) de Singapour a signé avec trois entreprises les contrats d’équipement pour sa future ligne de métro automatique de 40 km, la Downtown Line, qui doit ouvrir en trois étapes entre 2013 et 2016. C’est Bombardier qui livrera les 73 rames tricaisses de métro sans conducteur. Le contrat, estimé à 571 millions de dollars de Singapour (environ 300 millions d’euros), comprend la conception, l’ingénierie, la fabrication, l’assemblage, les essais, la livraison (entre 2012 et 2016) et la mise en service des 219 voitures du type Movia. Westinghouse Brake & Signal Holdings Ltd (Westinghouse), filiale d’Invensys Rail Group (IRG), installera la signalisation. En vertu de ce autre contrat, évalué à 288 millions de dollars de Singapour (environ 150 millions d’euros), Westinghouse sera chargé de fournir la signalisation, les portes palières qui équiperont les quais et les automatismes de conduite des rames. Enfin, Singapore Technologies Engineering fournira le système de communications entre les trains, les stations, les dépôts et le poste de commande centralisée, ainsi que l’équipement de ce dernier, dans le cadre d’un contrat de 160 millions de dollars de Singapour (85 millions d’euros).

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Bombardier se pose en champion des économies d?énergie

Posted on 21 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Bombardier a joué la carte du climat en dévoilant son concept Eco4. Oyez, oyez opérateurs, Bombardier fabrique des trains qui vont vous permettre de diminuer votre facture d’énergie ! La formule magique de Bombardier, Eco4 (énergie, efficacité, écologie, économie) ou la signature « Le climat est favorable aux trains » le démontrent : le constructeur mise tout sur le vert. Pour André Navarri, PDG de Bombardier Transport, les trains de Bombardier peuvent et doivent répondre aux défis du monde actuel : et de citer « l’urbanisation croissante, la crise énergétique, la pression environnementale », sans oublier les besoins de renouvellement des parcs existants. C’est donc sous une bannière verte que Bombardier a présenté la rame Talent 2 commandée par DB Regio, ou le Flexity, dont une version au design inspiré du Bauhaus a été commandée par Berlin. Ces deux « premières mondiales » ne sont sans doute pas les innovations les plus criantes de la marque. C’est en fait tout un ensemble de dispositifs récemment mis en œuvre, dont la combinaison, selon Tjark Siefkes (directeur général produits), permet d’économiser plus de 50 % de la consommation d’énergie, qui donne son sens à Eco4. C’est ainsi que Bombardier présente les bogies à essieux orientables Flexx Tronic, la motorisation C.L.E.A.N. Diesel, le système d’assistance à la conduite EBI Drive 50, le stockage d’énergie Mitrac, le moteur à aimants permanents, ou, concurrent de l’APS, le système d’alimentation électrique sans fil de contact Primove pour les tramways. Naturellement présent en force à Berlin avec des matériels destinés à l’Allemagne, Bombardier présentait aussi un AGC bibi de la région Champagne-Ardenne et, comme toujours, la maquette à l’échelle 1 du Francilien. Car le constructeur pense très fort, comme le dit Jean Bergé, président de Bombardier France, « aux marchés colossaux qui arrivent ». C’est pourquoi, alors que se tenait Innotrans, Bombardier lançait en France une forte campagne de pub (pas loin du million d’euros) dans la PQR, dans la presse nationale, et par voie d’affiches dans 17 grandes gares, afin de remonter son handicap de notoriété en délivrant un message simplissime : « Bombardier fabrique des trains. » S’agissant des commandes en cours, les premiers essais du Francilien pourraient avoir lieu au plus tôt fin octobre. Mais comme le rappelle Jean Bergé, ce train électrique de 8 voitures est plus complexe à mettre au point qu’un AGC à trois caisses. Les essais devraient se terminer en mai 2009, après quoi l’EPSF prendrait en mains pour six mois le dossier d’homologation, la livraison du Francilien étant annoncée pour la fin novembre 2009. Quant à l’AGC (700 rames commandées), ce sont aujourd’hui 15 rames qui sortent tous les mois de Crespin. Après un problème de peinture sur les remorques, le site est revenu dans le calendrier et devrait, selon Jean Bergé, finir l’année avec 9 à 15 rames d’avance. Certaines régions, comme Rhône-Alpes ou la Basse-Normandie, pourraient en rester pour quelque temps encore à cet automoteur et commander des versions à 4 caisses plutôt qu’à 3. Mais elles devront faire vite si elles veulent rester dans le cadre de l’appel d’offres régional qu’avait remporté Bombardier, n’autorisant pas de ventes de l’AGC après le tout début de début 2011, pour une livraison en juin de la même année. Après quoi devraient arriver les nouveaux matériels régionaux, le porteur hyperdense et le porteur polyvalent, dont les premiers éléments seront livrés début 2012, sans oublier 175 rames à 2 niveaux pour le RER. Autant de rendez-vous auxquels Bombardier veut se présenter, de même qu’il se prépare avec son Zefiro à l’appel d’offres à grande vitesse de l’an prochain. Refusant de commenter un appel d’offres en cours dont le résultat (normalement, 80 locomotives Traxx pour la SNCF), attendu pour le 24 septembre, a été reporté in extremis, Jean Bergé tient tout de même à revendiquer environ 60 % du parc des locomotives de ligne en Europe. Résultat conforté sur place par la commande de 58 Traxx pour le loueur Railpool. Sur les marchés mondiaux, Bombardier s’implante en Inde : le constructeur, déjà présent avec son système de propulsion de locomotives, s’implante sur le secteur des métros, dans la foulée des 500 voitures commandées pour Delhi, et vise aussi les liaisons centres-villes – aéroports. Bombardier a construit une usine sur place, qui va fabriquer des voitures et des bogies. Bref, alors qu’en Chine les trains sont produits par des joint-ventures, en Inde, ce seront des trains Bombardier. En Russie, si on a eu confirmation, juste après Innotrans, que le constructeur avait dû renoncer à devenir le partenaire stratégique de TMH, il a tout de même noué trois joint-ventures avec l’entreprise. Et doit se présenter à Sotchi avec des Spacium, proches du futur Transilien.

François DUMONT

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Le russe TMH trop cher pour Bombardier

Posted on 7 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Qui sera l’heureux partenaire stratégique choisi début 2009 par le constructeur ferroviaire russe Transmasholding (TMH) ? Depuis quelques semaines, les états majors de Bombardier, Siemens et Alstom nous rejouent Bons Baisers de Russie. Propositions, contre-propositions, réunions secrètes, intox dans la presse, tout y passe. Les trois géants du ferroviaire se disputent âprement les faveurs de TMH. Il faut dire qu’une alliance avec ce conglomérat de 62 000 employés, qui représente 95 % de l’industrie ferroviaire russe, constituera un véritable “passeport” pour pénétrer le marché russe. Détenu par Iskander Makhmudov et Andreï Bokarev, deux oligarques proches de Vladimir Poutine, TMH sera au cœur d’un massif programme de renouvellement de la flotte russe. Seul problème, la plupart des trains et usines de TMH datent de l’époque soviétique. C’est ce qui explique que le constructeur russe cherche à conclure un partenariat capitalistique avec l’un des leaders de la construction ferroviaire : TMH n’a pas le choix, il doit faire un saut technologique. Bombardier, qui dispose de trois coentreprises en Russie, semblait, jusqu’il y a quelques semaines, être le mieux placé. Selon plusieurs sources, l’idée du groupe canadien aurait été de faire de Bombardier Transport et de TMH une entreprise autonome, détenue à parts égales par Bombardier Inc. et les propriétaires de TMH. Mais cela impliquait un rééquilibrage financier, Bombardier Transport ayant une valeur trois fois supérieure à celle de TMH. Cet investissement, estimé à 2 milliards de dollars, les oligarques russes n’étaient manifestement pas disposés à le faire. Restait l’hypothèse d’une prise de participation de Bombardier dans TMH, qui est tombée à l’eau fin septembre. Le PDG de TMH a affirmé au journal russe Kommerzant que l’évaluation de TMH par Ernst & Young avait constitué une « surprise » pour Bombardier. « Trop cher » pour Bombardier qui a confirmé ne plus discuter avec l’entreprise russe, TMH est-il à la portée de bourse pour ses concurrents ? Selon une note d’analyse publiée fin septembre par le cabinet stratégique canadien Desjardins, le ticket d’entrée dans TMH serait également trop élevé pour Siemens. Reste Alstom, que l’on a vu très affairé avec les Russes lors du salon Innotrans. Philippe Mellier a récemment confié que si consolidation du marché il y avait, Alstom ferait partie des acheteurs.

Guillaume LEBORGNE