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Retard. La SNCF réhausse ses conditions d’indemnisation

Posted on 29 novembre 2016 - 1h13 by ling jun jie

« Ce sera la meilleure garantie d’Europe ! », a affirmé Rachel Picard, la directrice de Voyages SNCF, en présentant le 29 novembre les nouvelles modalités de remboursement de l’entreprise en cas de retard A partir du 1er décembre, la SNCF va rembourser tout retard de TGV ou d’Intercités à partir d’une demi-heure quel que soit le motif de la perturbation. Jusqu’à présent, elle ne s’estimait pas tenue de le faire lorsqu’un événement extérieur était en cause.
La SNCF va donc plus loin que le demande la réglementation européenne qui impose une compensation à partir d’une heure de retard. « Aucun autre de nos concurrents ne va aussi loin », se félicite Rachel Picard.
Cette nouvelle garantie ne concerne toutefois pas Ouigo, Ouibus ou iDTGV pour lesquels la réglementation européenne s’applique.
Autre nouveauté, pour simplifier les démarches, le parcours pourra être totalement digital : pour être indemnisé, le voyageur pourra demander un bon voyage sur Internet, puis l’utiliser sur n’importe quel canal de vente. Le montant remboursé, fixé au minimum à 25 % du prix du billet, augmente avec la durée du voyage.
« C’est notre façon de dire notre considération pour nos clients et de montrer que la ponctualité représente une priorité pour nous, commente la patronne de Voyages SNCF. Aujourd’hui, neuf trains sur 10 sont à l’heure. Nous sommes déjà parmi les meilleurs d’Europe. »
Elle estime que cela va pousser l’entreprise à faire davantage d’efforts en faveur de la ponctualité. Mais cet engagement risque d’être coûteux. Rachel Picard, qui refuse d’en dévoiler le coût, se borne à préciser que l’entreprise devrait rembourser chaque année 30 % de voyageurs en plus.
« Pour l’usager c’est une bonne mesure, a réagi Bruno Gazeau, le président de la Fnaut. Pour une fois, la SNCF va au-devant de nos desiderata », a-t-il ajouté.
M.-H. P.

Ewa

La Belgique inaugure sa taxe kilométrique dans le chaos

Posted on 8 avril 2016 - 3h33 by ling jun jie

Exit l’Eurovignette, la taxe kilométrique a débarqué en Belgique le 1er avril pour les camions d’une masse maximale autorisée de plus de 3,5 tonnes. Un mauvais poisson pour les transporteurs qui ont en vain tenté de retarder l’échéance en évoquant des « défaillances techniques ». Les barrages dressés pendant plusieurs jours n’y ont rien fait. Les associations professionnelles parlent d’un démarrage « complètement raté ».

Comment ça fonctionne ?
Comme on est en Belgique, ce sont les régions qui sont à la manœuvre – même si le tout est coordonné par une instance commune. Première différence : en Flandre et à Bruxelles, la tarification est considérée comme une mesure fiscale ; en Wallonie, on parle plutôt de « redevance » et la TVA s’applique.
Les tarifs varient de 0,074 à 0,292 euro/km, selon la région (identiques en Flandre et Wallonie, plus élevés à Bruxelles), la masse maximale autorisée et les normes d’émission. Dans le futur, les prix pourront aussi varier en fonction du moment et du lieu du transport.
Globalement, il en coûtera moins aux transporteurs en Belgique qu’en France ou en Allemagne. Mais il n’en reste pas moins que la facture sera plus élevée qu’avec l’Eurovignette. Les trois régions ont d’ailleurs adopté une série de mesures « de compensation » pour le secteur, comme l’adaptation de la taxe de circulation ou des réductions de charges sociales.

En pratique ?
Les véhicules concernés doivent désormais être équipés d’un boîtier embarqué – une OBU pour On board unit – qui reconnaît les routes soumises au péage (en gros : les autoroutes et certaines routes régionales, plus tout le territoire de la région bruxelloise). C’est la société Satellic – joint-venture entre l’Allemand T-Systems et l’Autrichien Strabag – qui a été choisie dès 2014 pour installer et gérer le système. C’est donc elle qui a fourni les premiers OBU… et qui a été pointée par les transporteurs pour les « ratés » du lancement (boîtiers défaillants, localisation GPS approximatives, call center aux abonnés absents…).
Mais la concurrence est déjà là. Le 1er avril, jour de l’entrée en vigueur du péage, le français Axxès a à son tour été accrédité. Et contrairement aux boîtiers de Satellic qui ne fonctionnent que sur le territoire belge, ceux d’Axxès sont interopérables avec la France, l’Espagne, le Portugal et le Herrentunnel en Allemagne. D’autres opérateurs devraient rejoindre le marché au fil du temps.

Isabelle SMETS

Ewa

« Un régulateur fort est le seul moyen de mettre tout le monde d’accord sur la réforme ferroviaire »

Posted on 10 septembre 2014 - 10h00 by ling jun jie

La réforme ferroviaire votée par le parlement renforce les pouvoirs de l’Araf, contrairement au projet de loi déposé par le gouvernement. C’était, explique son président, la contrepartie indispensable à l’acceptation par Bruxelles d’un système ferroviaire intégré. Un régulateur qui pourrait bien, dans une prochaine étape, voir ses compétences élargies aux transports terrestres.

Ville Rail & Transports. Comment s’est passé, selon vous, le débat parlementaire sur la réforme ferroviaire, alors que deux points de vue semblaient s’opposer, d’un côté les parlementaires plutôt favorables à l’extension des pouvoirs de l’Araf, de l’autre les organisations syndicales plutôt hostiles ?

Pierre Cardo. Globalement, les échanges ont été positifs. Et assez objectifs. J’ai été satisfait de constater avec quel investissement et quel sérieux les parlementaires s’emparaient du sujet, malgré sa technicité. Certains ont dit à propos de mes prises de position que j’ai fait du lobbying ! Mais en tant que président de l’Araf, j’ai des comptes à rendre à l’Assemblée nationale, au Sénat, à la Cour des Comptes, au Conseil d’Etat et même à la Cour d’Appel lorsque mes décisions sont contestées. Je défendrai toujours le rôle d’expert de l’Araf, ses moyens d’expertises ainsi que tous les éléments qui garantissent son indépendance.

Quant aux organisations syndicales, elles ne se sont pas trop prononcées à notre égard. Certaines refusent l’ouverture à la concurrence alors que la compagnie nationale va attaquer sévèrement des marchés extérieurs. Regardez le fret : le trafic national chute mais il résiste, voire augmente, en transport international et en transit. Nous avons une faiblesse à l’intérieur mais cela n’empêche pas d’aller à l’extérieur. Cela peut finir par poser un problème avec les pays voisins.

VR&T. Comment pensez-vous avoir convaincu de la nécessité de renforcer le rôle de l’Araf ?

P. C. Le texte initial ne renforçait pas les compétences de l’Araf. Il prévoyait une extension de ses interventions mais seulement pour avis. En clair, l’Araf pouvait s’exprimer, mais après on en tenait compte. Ou pas.

L’Araf dispose depuis sa création d’un avis conforme sur l’accès au réseau. Or, dans le projet de loi, l’Araf ne détenait plus qu’un avis motivé. Ce point a fait l’objet de nombreuses discussions avec les parlementaires mais aussi avec le ministère. Auparavant, nous avions donné notre point de vue sur la question. Nous avons été auditionnés par les commissions de l’Assemblée nationale et du Sénat, mais nous n’avons jamais été consultés en tant que tels sur le projet de loi par le ministère, même si nous avons pu donner notre avis au cours d’entretiens.

Or, un régulateur fort est nécessaire du fait de l’architecture du projet de réforme ferroviaire. Tout le monde d’ailleurs le réclame, le ministre, la SNCF, l’Europe. Mais l’écriture du premier texte était totalement en contradiction avec cet impératif. La Commission européenne a lâché du lest sur l’architecture verticalement intégrée adoptée par la France. Elle exige en contrepartie un régulateur fort. Et elle a mis en place une bombe à retardement avec la clause de réciprocité. Si un pays constate que ses opérateurs ne peuvent pas concurrencer un opérateur historique d’un voisin, il est susceptible d’interdire la venue des filiales ou de l’opérateur historique du pays voisin.

Garantir un régulateur fort est le seul moyen de mettre tout le monde d’accord sur la réforme ferroviaire. Mais il était difficile d’expliquer qu’on renforçait le régulateur en lui enlevant son pouvoir. C’est ce que j’ai expliqué. Toute notre argumentation a porté sur cela, nous avons fait en sorte que le législateur le comprenne. Et à la fin du débat, le régulateur se retrouve avec un pouvoir dans le domaine de la tarification nettement renforcé. Nous avons aussi reçu le soutien d’acteurs qui n’étaient pas prévus au départ et qui sont les régions. Elles voient le prix qu’elles payent pour le transport et elles ont bien compris que le seul qui pouvait dire si c’est justifié ou pas, c’est le régulateur.

Le régulateur, ce n’est pas lui qui ouvre à la concurrence, il est là pour servir de garde-fou lorsque viendra la concurrence, pour qu’elle se passe dans des conditions normales : il ne faut pas que le monopole historique crée des discriminations par le biais de sa position dominante sur le secteur, ni qu’il soit désavantagé.

Tout l’enjeu, c’est de juguler, contrôler les monopoles, c’est-à-dire principalement RFF — demain SNCF Réseau — et, de par les infrastructures de service dont elle dispose, de contrôler aussi SNCF en tant que gestionnaire d’infrastructures. Notre rôle est d’éviter que les monopoles abusent de leur position dominante.

VR&T. Pourquoi à votre avis, le texte initial prévoyait-il de vous retirer l’avis conforme ?

P. C. Dans la législation européenne, il est précisé que c’est le gestionnaire d’infrastructure qui fixe la tarification. On nous a expliqué, au ministère, que nous ne pouvions disposer de l’avis conforme car si nous nous opposons à la tarification proposée par RFF, ce qui fut le cas l’an dernier, c’est nous qui aurions alors fixé la tarification, ce qui relève de RFF. C’est faux ! Ce que nous demande l’Europe, c’est de vérifier que la tarification construite par RFF est conforme aux principes édictés par les directives européennes, c’est-à-dire notamment fondée sur la transparence, la non-discrimination…

Finalement, nos arguments ont été entendus et nos pouvoirs en matière de tarification sont nettement renforcés. Nous avons obtenu l’extension de l’avis conforme sur les infrastructures de services, sur Gares & Connexions. Ils ont été étendus aussi à la Surveillance générale, ce que nous n’avions pas spécialement demandé, mais qui relève d’une certaine logique, puisqu’elle va être intégrée à l’Epic de tête et mise à disposition des opérateurs.

VR&T. Quels sont les autres amendements qui vont dans le sens que vous souhaitiez ?

P. C. Autre sujet sur lequel nous avons dû batailler : le nombre de permanents. Une disposition du projet de loi prévoyait que, de 7 membres du collège, nous passions à 5. Nous sommes finalement revenus au chiffre 7. Il y aura 3 permanents, le président et deux vice-présidents, ainsi que 4 vacataires. Cette formule permet de renouveler le collège et de ne pas « casser » la carrière de ses membres. C’est une victoire. Quant aux deux vice-présidents, ils peuvent être spécialisés sur des questions particulières.

En ce qui concerne la commission des sanctions, le texte initial prévoyait un permanent qui soit rapporteur. Or, en quatre ans, nous n’avons jamais pris aucune sanction. Avec ce projet, nous aurions dû payer, cher, quelqu’un à ne rien faire. Nous avons donc proposé une commission des sanctions qui ne coûte rien de plus que les vacations dont on a besoin. Il y aura un magistrat nommé par le Conseil d’Etat, un par la Cour des Comptes et un par la Cour de Cassation. Ils seront donc indépendants de nous. C’est un système logique, confortable, peu onéreux, et qui pourrait s’appliquer à toutes les autorités de régulation. Finalement, le gouvernement a fait passer un amendement qui a réglé cette question.

Tout cela est positif. Le Parlement nous a entendus. Le ministre des Transports a eu suffisamment d’ouverture d’esprit et le travail de Gilles Savary de ce point de vue a été remarquable. Il a vite compris la problématique.

VR&T. Pourquoi étiez-vous opposé à la présence d’un commissaire du gouvernement, dispositif finalement supprimé ?

P. C. Un commissaire du gouvernement aurait dû assister à toutes les séances du collège. Le pauvre aurait souffert ! En fait, je ne comprends pas l’intérêt pour une autorité que l’on dit publique et indépendante de se voir faire passer les messages du gouvernement par un commissaire.

A l’Araf, le principe, c’est que nous ne faisons pas de comptes rendus des auditions du collège pour favoriser de vrais échanges. Avec un commissaire du gouvernement, il y aurait eu le risque que les échanges soient moins francs. On a créé une autorité indépendante pour qu’elle soit vraiment indépendante du pouvoir exécutif. Avec le commissaire, on allait mélanger les genres.

VR&T. Y a-t-il des points qui auraient pu être améliorés ?

P. C. Il est prévu un haut comité du ferroviaire censé conseiller le Premier ministre ? C’est très bien, ça durera un certain temps. Et un comité des utilisateurs. Qu’il y ait un comité des utilisateurs, qui exprime ses besoins auprès du gestionnaire d’infrastructure ne me paraît pas une mauvaise chose en soi. Mais on a vu apparaître une charte et on a compris que ce comité pourrait faire de la conciliation. Cela pourrait paraître positif, mais n’oublions pas que c’est le gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU) qui présidera ce comité. Il sera donc à la fois juge et partie. De notre côté, nous ne sommes pas associés… au nom de la séparation des pouvoirs. Cela me paraît gênant. L’Araf ne peut pas être que le gendarme du ferroviaire. C’est bon qu’elle le soit. Mais l’Araf fait aussi de la prévention, elle ne fait pas que de la procédure. Elle a donc besoin de connaître tous ces petits problèmes auxquels sont confrontés les petits opérateurs pour mieux comprendre les procédures d’attribution et voir comment il a été possible d’arriver à telle ou telle situation. On peut venir voir l’Araf pour être conseillé ou pour faire faciliter les choses. Quand l’Araf peut éviter les conflits, elle le fait.

Ainsi, on néglige le rôle de prévention du régulateur et cela m’ennuie. On projette l’Araf dans un rôle curatif et procédural. C’est nous donner indirectement une image qui n’est pas la nôtre. C’est dommage car nous menons nous-mêmes des procédures de concertation.

Quant à la charte, la question est de savoir ce qu’elle contiendra. Il s’agirait d’un code de bonne conduite ? Qu’est-ce que cela veut dire ? Que RFF se conduit mal ? Quelle est sa valeur juridique ?

Soit c’est redondant par rapport au document de référence du réseau (DRR) qui existe déjà, soit cela en extirpe quelque chose.

VR&T. Le transport par autocar est appelé à se développer. Il pourrait faire concurrence au train. Pensez-vous que le champ d’intervention de l’Araf devrait être élargi pour en tenir compte ?

P. C. Il est vraisemblable qu’un jour, l’Araf sera compétente sur les activités internationales et nationales du transport par autocar. Déjà, lorsqu’une ligne internationale ferroviaire est lancée, nous devons vérifier qu’il s’agit bien principalement d’une liaison internationale et qu’elle n’aura pas de conséquence sur les conventions TER. C’est ce que nous avons fait par exemple avec Thello [exploitant des trains de nuit France-Italie, NDLR].

Mais pour le moment, personne ne se pose cette même question à propos d’une ligne internationale par autocar alors qu’elle pourrait aussi déséquilibrer une convention TER. L’Autorité de la concurrence a relevé que 10 % des refus d’autorisation de cabotage par autocar n’avaient aucune justification. Il faut donc mettre en place une autorité indépendante. D’autant que si, demain, une filiale de la SNCF fait du cabotage, la situation sera paradoxale : d’un côté la SNCF pourra conquérir des passagers nouveaux via sa filiale, mais de l’autre, elle pourra en perdre puisqu’une partie de ses clients TER pourrait préférer l’autocar. Cette concurrence pourrait aussi déséquilibrer la convention TER et l’autorité organisatrice des transports payer plus cher la convention alors que c’est la SNCF elle-même qui serait à l’origine de la diminution du trafic.

Il faut donc définir les règles et profiter de l’expertise d’une autorité indépendante. D’ici un an ou deux, il est possible que nous récupérions cette compétence. A terme, je pense que l’Araf deviendra l’Autorité indépendante du transport terrestre.

Le fait que c’est le président d’un groupe multimodal qui sera aux commandes de l’Epic de tête SNCF, chargé de définir une stratégie ferroviaire, renforce aussi cette option. Mais auparavant, l’Araf doit s’imprégner des nouvelles dispositions prévues par la réforme ferroviaire et s’emparer de ses nouvelles compétences. C’est pourquoi nous ne réclamons pas encore d’être une autorité multimodale. Il y a en effet deux façons de tuer un régulateur : soit en lui enlevant des compétences, soit en l’écrasant de travail. Nous avons essayé d’éviter les deux pièges. Le routier attendra. Les évolutions ne peuvent pas être décidées sur un coin de table. Nous allons d’abord revoir notre doctrine sur le ferroviaire. Nous rentrerons dans la multimodalité après, quand le politique aura tranché.

Propos recueillis par François DUMONT et Marie-Hélène POINGT

Ewa

« Les usagers français devraient avoir un service bien meilleur qu’il n’est aujourd’hui »

Posted on 2 septembre 2014 - 1h27 by ling jun jie

David Martin milite depuis de longs mois pour l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire français. Le PDG d’Arriva, filiale de la Deutsche Bahn, regrette que le projet de loi réformant le système ferroviaire ne le permette pas, ce qui est en contradiction selon lui avec le règlement européen sur les obligations de services publics. Le patron d’Arriva, opérateur ferroviaire déjà présent dans plusieurs pays européens, estime être en mesure de fournir un meilleur service pour un coût plus bas alors que les finances publiques sont très contraintes. Pour cela, il faut, estime-t-il, que les décideurs politiques fassent preuve de courage.

Ville, Rail & Transports. Quels messages souhaitez-vous faire passer aux parlementaires français qui sont en train d’examiner le projet de réforme ferroviaire ?

David Martin. Nous sommes une entreprise de transport de voyageurs qui exploite des services de bus, de trains, de tramways, d’autocars et de bateaux-bus dans 15 pays d’Europe. Nous avons déjà montré au cours des dernières années que nous étions en mesure de fournir un meilleur service au même coût ou à un prix inférieur. En France, selon nous, la réforme ferroviaire doit offrir, tout particulièrement aux régions, la possibilité de tester, face à la SNCF, l’offre des opérateurs concurrents.

Cela permettra aux autorités organisatrices de transports de déterminer dans quels cas l’on obtient la meilleure qualité, la plus grande ponctualité ou fiabilité lors de l’exploitation de trains en délégation de service public ; bref, tout ce qui assure un meilleur retour d’investissement pour le contribuable. De nombreuses études sur les expériences en cours, dont certaines réalisées par la Commission européenne, montrent qu’il est possible d’économiser de 25 à 30 % sur les coûts pour le même service, ou bien d’obtenir, à coût égal, plus de services de qualité bien supérieure.

Cette possibilité d’ouverture à la concurrence est conforme au règlement européen sur les Obligations de service public (OSP). Elle aurait dû être intégrée dans la réforme. Mais ce que je comprends – à moins que je ne me trompe – c’est que cela ne sera probablement pas possible avant 2022. C’est regrettable ! Vous avez beaucoup à gagner à ouvrir le marché.

Certes, c’est une question politique en France. Mais notre expérience dans divers pays – Pays-Bas, République tchèque, Danemark, Portugal, Royaume-Uni – montre que l’ouverture du marché de transport de voyageurs déclenche un cercle vertueux : l’Etat, les collectivités territoriales font des économies, les améliorations en qualité de service attirent davantage de clients, ce qui accroît les revenus générés par les passagers, et améliore l’économie du système.

VR&T. Qu’est-ce qui pourrait être amélioré selon vous dans le projet de réforme ? Que pensez-vous de ces trois établissements publics : Epic de tête, SNCF Mobilité, SNCF Réseau ?

D. M. Tous les modèles peuvent fonctionner. Mais il faut s’assurer que le régulateur (l’Araf) disposera vraiment des moyens pour contrôler le marché, garantir la transparence et la non-discrimination. Il faut également que le gestionnaire d’infrastructure ait un niveau élevé d’indépendance. Nous avons besoin de comprendre comment va fonctionner la gouvernance du système, c’est-à-dire la séparation entre les deux entités SNCF Mobilités d’un côté et SNCF Réseau de l’autre. Afin de garantir l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure d’un point de vue organisationnel et décisionnel il est essentiel de départager clairement les responsabilités entre les différentes entités, la holding et les deux autres établissements publics. Enfin, nous regrettons que l’ouverture du marché ne fasse pas partie de la réforme ferroviaire.

VR&T. Y a-t-il un modèle en Europe qui devrait servir selon vous d’exemple à suivre ?

D. M. Tous les modèles atteignent un certain niveau de performance. L’objectif au fond, c’est d’apporter le meilleur service au meilleur coût. Au Danemark, nous sommes le seul opérateur privé. C’est là où le niveau de satisfaction de nos clients est nettement le plus élevé et où les performances en termes de productivité des trains sont de loin les meilleures. Résultat : nous avons pu réaliser des économies de l’ordre de 40 % à 50 %. Et ce n’est pas seulement en réduisant les dépenses que nous réduisons les coûts, c’est aussi grâce à la progression de la fréquentation des trains. Ayant ainsi rendu le système plus attractif, nous sommes conduits à acheter plus de trains. Ainsi, aux Pays-Bas, nous avons récemment dû commander cinq rames supplémentaires. Je tiens à préciser d’autre part que, contrairement à ce que l’on essaye de faire croire parfois en France, nous ne faisons pas de « dumping social » pour baisser les coûts. Nos salaires sont équivalents, voire supérieurs, à ceux des autres opérateurs. Simplement, nous sommes plus efficaces dans notre organisation.

VR&T. En quoi votre organisation est-elle plus performante ?

D. M. Le plus gros investissement, c’est l’achat du matériel. Dans beaucoup de pays, quand nous arrivons, nous voyons de nombreux trains immobilisés dans les ateliers, qui ne transportent pas de voyageurs. Nous devons avoir la meilleure utilisation du matériel roulant. La façon de planifier la rotation des trains est fondamentale. En même temps, pour rendre les transports publics attractifs, vous devez permettre aux passagers de mémoriser facilement les horaires. Par exemple toutes les 30 minutes.

Nous devons optimiser l’utilisation des trains. Cela a un coût marginal. Mais il faut également que l’organisation du travail des conducteurs permette cette meilleure utilisation des matériels. Et qu’ils travaillent réellement le temps qui leur est payé. Nous n’avons aucun problème à payer – bien – les salariés pour leur travail. En revanche, ce qui est problématique, c’est lorsque sur 6 heures de travail, il y a seulement 2 ou 3 heures de travail effectif, le reste étant de l’attente. En France, le temps de conduite doit être inférieur de 50 % à ce qu’il est ailleurs. Mais il ne s’agit ni de revendication syndicale ni de mauvaise volonté des personnels. C’est la conséquence d’une organisation qu’il faut améliorer.

VR&T. Quel accueil a été réservé en France à votre proposition, faite en octobre dernier, de lancer des expériences pilotes d’exploitation du TER par d’autres opérateurs que la SNCF ?

D. M. Globalement, la réaction a été positive. Nous avons ouvert le débat. La transparence de notre offre répond positivement à la demande de nombreuses régions. Malheureusement, quand certaines d’entre elles décident aujourd’hui de prolonger leur contrat avec la SNCF, elles laissent passer cette occasion.

Dans notre dialogue avec les régions, nous n’avons aucunement l’intention de leur dicter leur conduite, mais nous tentons de partager avec elles notre expérience afin de les aider à mettre en place, le système qui convienne le mieux à la France. Nous avons eu des discussions, avec à peu près la moitié des régions et même des discussions approfondies avec six d’entre elles. Il y a un an, le débat portait sur le « dumping social » et la sécurité. Il s’est depuis élargi et porte sur les questions de qualité, de coûts, de ponctualité, d’absence de transparence du système actuel.

Il est possible que les régions utilisent ces discussions pour obtenir de meilleurs coûts et de meilleurs services de la part la SNCF. Elles en tireront sans doute un bénéfice. Mais le véritable bénéfice serait pour elles de faire confiance à d’autres opérateurs.

VR&T. Quel calendrier souhaitez-vous ?

D. M. Il est préférable de se préparer sans délai à cette ouverture. Il faut jusqu’à trois ou quatre ans pour préparer l’offre. Et une fois la décision prise, il faudra environ deux ans pour mettre en place un projet pilote. D’où la nécessité de se décider vite pour que régions, opérateurs et constructeurs soient prêts. Pour que les opérateurs aient le temps de préparer leurs offres, pour que l’on puisse par exemple commander des trains. Même si cela ne commence qu’en 2022, il faut se préparer très vite. Le temps file ! ! La réforme a manqué l’occasion de préciser toutes ces étapes à franchir pour passer de la situation actuelle à l’ouverture du marché.

VR&T. Que pensez-vous de la volonté de certaines régions en France d’acheter elles-mêmes le matériel roulant ?

D. M. La question de la propriété du matériel est partout la plus importante. Les modalités sont différentes d’un pays à l’autre. En Suède, les régions achètent les trains et nous les donnent à exploiter, au Danemark, nous possédons les trains, aux Pays-Bas, nous les possédons aussi, mais pas au Portugal… L’Allemagne est un cas intéressant. C’est l’un des marchés les plus ouverts, et ce marché a évolué. Au départ, ce sont les opérateurs qui achetaient les trains. Désormais, ce sont de plus en plus les Länder qui le font et qui les confient ensuite aux opérateurs, qu’il s’agisse de la DB ou des indépendants.

En France, la SNCF est propriétaire, mais ce sont les régions qui investissent pour des montants élevés dans une période où la pression sur les finances publiques est très forte. Les régions françaises ont ainsi investi six milliards au cours des dix années passées dans le matériel roulant. Le fait que les régions financent le matériel a du sens. Simplement, elles devraient en avoir le contrôle. Alors pourquoi ne pas lest acheter elles-mêmes ?

Par ailleurs, les autorités organisatrices de transports devraient élargir le nombre de fournisseurs. Alstom, bien sûr, et Bombardier. Mais en Europe, le marché évolue : en plus de Siemens, l’Allemagne recourt à Pesa ou à Stadler, dont la part augmente rapidement. On voit apparaître Caf hors d’Espagne, Hitachi s’implante au Royaume-Uni… Le marché évolue. Il est temps de changer.

VR&T. Quelle part du réseau vous intéresse en France ?

D. M. La France est le deuxième marché européen pour les transports publics. Bien sûr que ce marché nous intéresse ! Mais nous regardons les opportunités où qu’elles soient car Arriva opère dans une quinzaine de pays d’Europe. En France, nous pensons que l’exploitation des TER ou des trains d’équilibre du territoire, n’est pas satisfaisante. Les usagers français ont droit à un service bien meilleur qu’il n’est aujourd’hui.

Ce sera également bon pour l’opérateur historique, qui sera poussé à plus d’efficacité. Aux Pays-Bas, la régularité de l’opérateur historique NS était de l’ordre de 80 % il y a quelques années. Elle est aujourd’hui de 90 %. Pourquoi ? Parce qu’Arriva a pris une part importante du marché. Il en va de même au Danemark. Au Royaume-Uni, nous obtenons un niveau de satisfaction impressionnant de 93 %.

VR&T. Comment pensez-vous constituer vos équipes ?

D. M. Pour nous implanter en France, nous serons français. Nous ne faisons pas appel à des Britanniques hors du Royaume-Uni. Nous ferons appel à une équipe de management française. C’est ce que nous avons l’habitude de faire : employer des personnes du pays pour leur expertise, pour nous aider à mieux comprendre les attentes nationales. Arriva emploie 60 000 personnes dans le monde. Nous n’avons aucune difficulté à nous implanter, précisément parce que nous recourons au management local.

Ceci implique de porter une forte attention à la dimension sociale. Nous avons besoin de gens motivés, qu’ils soient conducteurs, agents d’entretien, ou ingénieurs. Ce sera mon plus grand souci.

VR&T. Comment ferez-vous pour répondre aux préoccupations des régions qui devraient devenir des autorités organisatrices de la mobilité avec la réforme territoriale ?

D. M. C’est l’une de nos préoccupations majeures : proposer des offres intermodales. Nous intégrons toutes les solutions de mobilité pour répondre aux demandes des autorités organisatrices. C’est déjà le cas par exemple au Danemark ou aux Pays-Bas, où Arriva est installé de longue date.

VR&T. Lors de la première lecture du quatrième paquet ferroviaire, le Parlement européen a voté une clause de réciprocité, reçue en France comme « clause anti-Keolis ». Qu’en pensez-vous ?

D. M. Le débat va continuer au Parlement. Keolis a déjà engagé de nombreux investissements à l’étranger, en Europe par exemple. La SNCF est présente en Italie. La France ne doit pas faire du ferroviaire un sanctuaire. On voit bien que les marchés bougent, que les projets sont nombreux. Nous n’avons pas d’objection à unir dans certains cas nos forces avec la SNCF. Nous l’avons déjà fait dans le passé. Notre unique objectif est de voir s’ouvrir le marché français et non de bloquer le développement des opérateurs français ailleurs. Pourquoi priver la France de notre expérience ?

Propos recueillis par François Dumont et Marie-Hélène Poingt

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Le Sénat examine la réforme ferroviaire

Posted on 10 juillet 2014 - 2h37 by ling jun jie

Les sénateurs se sont montrés déterminés à maîtriser l'endettement de la SNCF en entamant, le 9 juillet, l'examen de la réforme ferroviaire… …Pour Mireille Schurch (Communiste, républicain et citoyen), la question du financement du système ferroviaire « ne peut être minorée et reportée dans le temps ». « Pourtant, force est de constater que ce projet n'apporte pas de réponse satisfaisante à cette question pourtant cruciale », a-t-elle dit.

« Nous porterons à travers nos amendements la défense d'un modèle unifié autour de l'entreprise publique SNCF, car il a fait ses preuves par le passé et nous pensons qu'il est seul à même de répondre aux défis du futur, aux exigences d'un service public ferroviaire, fiable et performant », et non un service public « exclusivement orienté vers la gestion de l'infrastructure », a-t-elle ajouté.

« Je ne peux que me féliciter que les fonctions de gestionnaire d'infrastructures du réseau ferré national soient unifiées », a affirmé Louis Négre (UMP). Mais « la complexité du système me plonge dans un océan de perplexité ». La question « essentielle » de la dette « ne fait l'objet que de quelques approches qui ne sont pas à la hauteur du problème », a-t-il reproché.

« Le système actuel est trop complexe; il est dans une impasse financière », a jugé Vincent Capo-Canellas (UDI-UC). Parmi les objectifs de la réforme, il a demandé l'inscription de « la stabilisation, voire la diminution, de la dette comme priorité ».

« Le poids de la dette accumulée entrave l'évolution du système ferroviaire dans notre pays », a déclaré Jean-Jacques Filleul (PS) avant d'annoncer le dépôt d'un amendement qui fournirait "l'opportunité de créer une caisse d'amortissement de la dette ferroviaire ».

La commission du développement durable a déposé un amendement de Jean-Jacques Filleul et Roland Riès (PS) créant une part de versement transport, que paient les entreprises, au profit des régions. Il s'agit pour eux de doter les régions d'une ressource spécifique « sans augmenter une charge supplémentaire sur les entreprises ».

De son côté, le rapporteur Michel Teston a proposé qu'un député et un sénateur siègent au conseil de surveillance de l'Epic de tête SNCF.

La commission a aussi adopté un amendement prévoyant que les coûts de SNCF Réseau soient couverts d'ici 10 ans par ses ressources, sans recours l'endettement.

Le secrétaire d'Etat aux Transports a plaidé pour sa part pour "la conclusion d'un pacte national pour sauver et assurer financièrement la pérennité" du service public, ajoutant qu'il s'agit là du troisième axe de sa réforme. L'étude du texte par le Sénat doit s'achever le 10 juillet au soir.

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L’Europe remet en cause le statut de la RATP et de la SNCF

Posted on 4 avril 2014 - 10h27 by ling jun jie

SNCF et RATP devront-elles devenir des SA pour se conformer au droit européen ? On peut le penser. Car en confirmant le 3 avril l'interdiction faite à Paris d'accorder une garantie illimitée d'Etat à La Poste, la Cour de justice européenne met à mal le statut des autres Epic parmi lesquels la RATP et la SNCF. La Cour de Luxembourg estime en effet, comme le Tribunal de l’UE en première instance, que le statut d’établissement public confère une aide d’Etat contraire au droit européen de la concurrence.

En septembre 2012, le Tribunal avait validé une décision de la Commission européenne selon laquelle la « garantie financière implicite et illimitée » accordée à La Poste, du fait de son statut d'Epic avant 2010, constituait une aide d'Etat incompatible avec le droit européen. Garantie qui la protégeait de la faillite et lui procurait donc un avantage concurrentiel.

La transformation de La Poste en société anonyme au 1er mars 2010 a mis fin au différend. Mais la France a quand même jugé bon d'attaquer sur le fond la décision de Bruxelles, arguant que l'entreprise ne tirait pas avantage de son statut juridique mais de son actionnariat, puissant et stable, en l'occurrence l'Etat. Objectif : protéger ses autres Epic…

Ewa

L’Europe enquête sur des aides aux transports en Ile-de-France

Posted on 11 mars 2014 - 6h15 by ling jun jie

A la suite d'une plainte, la Commission européenne a annoncé, le 11 mars, avoir ouvert une enquête approfondie… …sur des aides financières accordées par la région Ile-de-France aux collectivités publiques ayant conclu un contrat d'exploitation de lignes régulières d'autobus avec une entreprise privée, ou qui les exploitent en régie. Ces aides sont à leur tour reversées à des entreprises de transport qui seraient au nombre de 235.

La Commission va vérifier si ces aides, attribuées depuis 1994 pour un montant total de 263 millions d'euros, sont compatibles avec les règles européennes en matière de concurrence.

La Commission devra déterminer si ces aides correspondent effectivement, comme l'affirme la France, à des compensations pour des obligations de service public, ou si au contraire il s'agit de surcompensations qui favorisent indûment certaines entreprises. Mais les autorités françaises n’ont pas communiqué, à ce jour, note la Commission, quelle obligation de service public justifiait le versement de ces compensations, ni selon quels calculs elles étaient versées.

L'ouverture d'une enquête approfondie, rappelle la Commission, ne préjuge pas de son issue, mais permet aux tiers intéressés de présenter leurs observations sur les mesures envisagées.

Réagissant à cette annonce, la Région Ile-de-France précise que le régime des aides versées aux collectivités (pour un montant total de 260M) pour assurer l’exploitation de lignes de bus sur les territoires peu ou mal desservis a été mis en œuvre en 1994 sous la présidence de M. Giraud. Le Conseil régional a renouvelé ce dispositif en 1998 et 2001 pour pérenniser une offre de transport public sur les territoires d’Ile-de-France ne bénéficiant pas du réseau de bus RATP (grande couronne) avant que le STIF ne soit en capacité d'intégrer l'ensemble des lignes de bus exploitées en petite et grande couronne.

La Région réaffirme le caractère d’utilité publique de ces aides qui n’affectaient pas les échanges intracommunautaires. Elle fera valoir ces éléments devant la commission européenne, justifiés par le maintien de l’équilibre économique de ce secteur (notamment en termes d’emplois) ainsi que le développement équilibré de son territoire.

Ewa

Des normes minimales pour le rail européen ?

Posted on 14 janvier 2014 - 11h10 by ling jun jie

Quelles conditions de travail pour les cheminots après la libéralisation du rail ? Ce travail restera-t-il attractif ? La question est en débat à Bruxelles. Même en plein élan contre le dumping social, il ne faut pas compter à ce stade sur une « harmonisation sociale » européenne pour le rail : la Commission européenne ne veut pas y toucher et répète à l’envie que la question relève des compétences nationales. De petits ajustements se font pourtant.

Côté Parlement européen, le rapporteur sur l’ouverture du trafic régional passagers, le Belge Mathieu Grosch, négocie des compromis pour qu’une clause sur le respect des conditions sociales des cheminots soit obligatoire dans les futurs appels d’offres. Rien ne dit encore que le vote en plénière du Parlement européen, fin février en principe, ira dans ce sens.

Du côté des partenaires sociaux – la CER pour les opérateurs, ETF pour les cheminots – une position commune a été adoptée dans la douleur en septembre dernier : « la mise en concurrence ne devrait pas affecter les conditions de travail du personnel. Cela nécessite au niveau national, régional ou local des normes sociales obligatoires et/ou le transfert obligatoire de personnel en cas de changement d’opérateur », déclarent les partenaires. Ces normes devraient comporter « au minimum des dispositions sur les salaires, le temps de travail, la santé, la sécurité et la formation », précisent-ils.

Des dispositions communes sur les salaires ? Un sujet plus que chaud ! Les écarts de coûts du travail entre les opérateurs publics et privés sont de 8 à 10 % en Allemagne et de 20 à 25 % en France, indique-t-on à la CER. Soit les « historiques » arrivent à négocier une réduction de ce différentiel soit ils n’ont « aucune chance avec l’ouverture à la concurrence », remarque un expert en reconnaissant que c’est pourtant une mission impossible.

Du bord du ring, la Commission européenne se contente de lancer une consultation sur « les perspectives d’emplois et les conditions de travail dans les transports » – tous modes confondus – qui s’achèvera fin janvier 2014. L’analyse porte surtout sur les manières d’attirer les jeunes vers ces secteurs. Une démarche qui laisse la CER comme l’ETF sceptique. « Quand la Commission lance une consultation, c’est généralement pour valider ses positions politiques », estime Sabine Trier, secrétaire générale adjointe de l’ETF.

Nathalie Steiwer