Bertrand Mouly-Aigrot et Stéphane Albernhe du cabinet Archery Strategy Consulting nous livrent leurs réflexions sur la situation de l’industrie ferroviaire française.  

La filière ferroviaire française a eu ces derniers mois une actualité très riche, dossier Alstom Transport-GE, tensions sociales autour de la réforme ferroviaire, polémique sur le gabarit des trains régionaux… Le marché français connaît de surcroît des difficultés, conséquence de trois défis majeurs :

• un déficit structurel de financement du réseau ferré, de l’ordre de 1,5 milliard d’euros par an, auquel s’ajoute à court terme un déficit conjoncturel de l’ordre de 1 milliard d’euros par an, compte tenu des grands projets lancés ;

• un modèle économique du TGV, « moteur » de l’économie du transport ferroviaire, déstabilisé ;

• des contraintes de budgets aux niveaux national et régional/local, qui pèsent fortement sur la commande publique (aussi bien vis-à-vis des industriels que des opérateurs).

Face à ces défis qui font planer de nombreuses incertitudes sur les futures commandes de matériel roulant et sur la réalisation des projets d’infrastructure, la filière ne peut compter que sur elle-même et est condamnée à trouver des leviers de compétitivité d’offre et de coûts pour assurer sa rentabilité et par là même sa pérennité.

Les marchés internationaux, s’ils ne manquent pas de potentiel, sont de plus en plus concurrentiels et les coûts de réponse à appel d’offres s’envolent.

Le marché chinois par exemple a gagné en maturité et en capacités locales, et ses acteurs sont fortement montés en puissance – à commencer par les constructeurs de matériel roulant CNR et CSR, aujourd’hui n° 1 et n° 2 mondiaux.

La filière ferroviaire allemande gagne des parts de marché sur l’ensemble des segments et exporte cinq fois plus d’équipements et de matériel roulant que la filière française. Elle est soutenue comme dans de nombreux autres secteurs par un tissu d’ETI robustes (le plus gros équipementier allemand, Knorr-Bremse, a réalisé un CA de 4,3 milliards d’euros en 2013. Son équivalent en France, Faiveley, a réalisé un CA d’un peu moins de 1 milliard d’euros).

Pourtant, les acteurs français sont bien présents sur tous les segments de la chaîne de valeur ferroviaire (cf. figure 1) avec une palette de savoir-faire complète :

• Alstom Transport, 4e constructeur mondial et leader sur le segment des tramways, a renforcé son carnet de commandes avec le contrat du métro de Riyad (1,2 milliard d’euros) et le méga contrat de 600 trains pour les chemins de fer sud-africains (4 milliards d’euros) ;

• la situation est plus contrastée pour les équipementiers du matériel roulant. D’un côté, Faiveley remporte des contrats importants (fourniture de portes à Hong Kong, au Vietnam, au Chili et en Suède) et se développe industriellement à l’international (huit sites de production en Asie). De l’autre, Frein Rail et Valdunes ont respectivement été rachetés par Knorr-Bremse et MA Steel ;

• les ingénieries (Systra, Egis, Setec, Ingérop) sont en pointe au niveau mondial, et leur taille modeste au regard des géants de l’ingénierie tels qu’Aecom ou SNC Lavalin ne les empêche pas d’afficher des taux de croissance entre 5 et 10 % tirée par les études du Grand Paris, avec des niveaux de rentabilité qui restent cependant modestes ;

• les constructeurs de systèmes de signalisation bénéficient de la conversion des réseaux européens au standard ERTMS (contrats, en Espagne, de 210 millions d’euros pour une joint-venture Thales/Siemens et de 220 millions d’euros pour Alstom Transport). Par ailleurs, l’apport des activités de signalisation de GE représente, pour Alstom Transport, une opportunité réelle de prendre le leadership sur ce segment ;

• sur le transport de passagers enfin, les opérateurs français (SNCF, Transdev, RATP et Keolis) sont des références mondiales et remportent de beaux succès : à Séoul pour Transdev, à Rio de Janeiro pour RATP et à Boston et Londres pour Keolis.

C’est le segment « Mass Transit » (métros, tramways et ferroviaire suburbain) qui tirera pour les prochaines années la dynamique de la filière ferroviaire française.

Ceci est vrai aussi bien en France qu’à l’international. Les études et les premiers chantiers du Grand Paris mobilisent toutes les ingénieries. Par son envergure (26 milliards d’euros pour 205 km de lignes et 72 nouvelles gares et stations), ce projet doit permettre de mettre en avant la filière à l’international. Cette dynamique du « Mass Transit » est en fort contraste avec les difficultés de la grande vitesse :

• un modèle économique à réinventer en France et une dynamique de croissance limitée à l’international ;

• des perspectives de commandes très incertaines pour Alstom Transport, aussi bien pour le TGV que pour l’AGV ;

• une niche technologique au plan mondial – la grande vitesse représentant 6 à 7 % du marché mondial du matériel roulant – et un segment de plus en plus concurrentiel, avec 11 constructeurs présents, contre 4 il y a 20 ans.

C’est pourquoi une collaboration renforcée entre le nouvel Alstom Transport et son client de référence SNCF paraît indispensable, pour mettre en place les conditions de succès du train à grande vitesse du futur, qui outre la performance, la sécurité et le confort, passera par des coûts d’acquisition, d’exploitation et de maintenance réduits. Il faut être vigilant à ne pas laisser un segment de marché stratégique sans remise en question, car cela peut conduire à l’émergence de nouveaux entrants agressifs et bénéficiant de business models innovants, à l’instar d’easyJet dans le low cost aérien, ou de SpaceX dans le lancement de satellites.

La filière ferroviaire française a fort à faire pour assurer sa compétitivité future, en France comme à l’international. Les Assises du ferroviaire avaient en 2011 identifié trois axes de travail prioritaires qui restent d’actualité :

• la structuration de la filière, à l’image de la filière aéronautique ;

• le renforcement de la filière sur le maillon des ETI ;

• la compétitivité et l’innovation.

Sur la structuration, la création de Fer de France, articulée avec la FIF, est indéniablement une première étape importante et positive pour fédérer les acteurs de la filière et mieux coordonner les efforts à l’export (par exemple via le partenariat avec UbiFrance). Il lui reste maintenant à trouver un ancrage sur le terrain, au niveau local et auprès des ETI et PME pour relayer son action. Le développement des Pôles de compétitivité n’en est qu’à ses débuts. L’impulsion ne peut venir que des grands donneurs d’ordre, qui dans l’aéronautique ont été les artisans de cette structuration. Par ailleurs, il manque sans doute à la filière française son salon du Bourget, à forte valeur symbolique et dans laquelle toute la filière aéronautique est emportée dans le sillage d’Airbus. Aujourd’hui, force est de constater qu’InnoTrans a éclipsé les salons français.

Pour poursuivre la comparaison avec l’aéronautique, davantage de coopération sera nécessaire entre les acteurs de la filière. 

Pour que la « Maison France » gagne, il faut que tous les acteurs gagnent et pas seulement un maillon de la chaîne en particulier. Cette coopération, dans le strict respect des règles de la concurrence, doit porter sur trois niveaux :

• entre les opérateurs et les constructeurs de matériel roulant ;

• entre les grands donneurs d’ordre et les équipementiers tant sur le matériel roulant que sur l’infrastructure (construction et maintenance) ;

• entre les industriels et les instituts de formation et de recherche.

Certains partenariats ont déjà été mis en place, comme par exemple Metrolab, entre RATP et Alstom Transport, sur les métros automatiques.

Le renforcement des ETI est un enjeu majeur. Pour pouvoir se positionner à l’international, les entreprises doivent avoir une taille critique qui fait souvent défaut aux entreprises françaises. Seules 16 entreprises françaises de la filière ont un CA supérieur à 250 millions d’euros (cf. figure 2).

La création récente du fonds Croissance Rail, doté de 40 millions d’euros est une première initiative à saluer. Il est possible d’aller plus loin, comme en témoignent ACE Management et ses fonds Aerofund, fonds de Private Equity spécialisé dans l’Aéronautique avec initialement un Aerofund I à 36 millions d’euros, et aujourd’hui un Aerofund III à… 300 millions d’euros. Là encore, les grands donneurs d’ordre tels qu’Airbus, Safran, Airbus Helicopters, Thales, ou encore DCNS sont moteurs puisque pourvoyeurs de fonds.

Concernant les gains de compétitivité et l’innovation, les Pôles de compétitivité ont de nouveau un rôle à jouer dans les synergies industrielles et les coopérations. L’exemple des pôles aéronautiques : Aerospace Valley en Midi-Pyrénées et Aquitaine, Astech en région parisienne, Pégase en Paca, montre la dynamique vertueuse de ces regroupements géographiques.

Par ailleurs, les contraintes de financement public ne laisseront pas d’autre choix aux acteurs de la filière que de gagner en efficacité et de réduire leurs coûts. Cela ne peut que pousser à mieux structurer la filière et nécessitera de rationaliser son organisation industrielle, afin de maximiser les effets d’échelle et d’expérience en optimisant notamment les schémas de sous-traitance et en faisant émerger les tailles critiques nécessaires.

ETI ou clusters ? Le groupe ou la grappe ? La fusion ou l’articulation ? Sans avoir d’approche théorique tranchée, à la Fédération des industries ferroviaires, on se dit fort intéressé par la démarche clusters. Ceux-ci se sont développés sur une base régionale. On en dénombre quatre.  

La démarche commence par de l’information mutuelle sur les opportunités de contrat. 

La formation aussi peut être prise en compte. La phase suivante de l’intégration, c’est la 

démarche commerciale, qui peut conduire à la livraison de sous-ensembles réalisés par diverses entreprises du cluster.

• Le plus avancé des quatre est Mecateamcluster, ancré dans le bassin du Creusot et de Montceau-les-Mines. Le cluster est avant tout placé sur les questions de maintenance de la voie et sur la modernisation des engins de travaux.

• Néopolia Rail est la sous-partie d’un 

cluster présent sur des marchés comme l’aéronautique ou le maritime. Implanté dans les Pays de la Loire, surtout en Loire-Atlantique, il est très présent dans l’aménagement intérieur, sans pour autant s’y limiter.

• Mipyrail, le plus récent, est basé à Toulouse. Dérivé de l’aéronautique, il a une forte compétence en connectique et dispose d’un savoir-faire très complet. Il en est pour l’instant à la première phase : le partage de l’information.

• L’Association des industriels ferroviaires, AIF, est le plus vaste et le plus ancien des clusters. Il prend place dans le Nord-Pas-de-Calais et la Picardie, grands territoires du ferroviaire.

Les clusters sont désormais reliés par un réseau mis en place à l’occasion du Sifer, à Lille, en mars 2013. A ces quatre clusters régionaux pourrait bien s’ajouter un jour un groupement d’entreprises en Alsace et dans le Territoire de Belfort. L’industrie ferroviaire alsacienne est née avec le chemin de fer. L’Alsace n’a pas été épargnée par les crises et les restructurations. Mais elle reste un centre majeur de l’industrie ferroviaire française. C’est à Reichshoffen qu’Alstom développe et assemble les nouveaux TER Régiolis et que Vossloh Cogifer a installé son centre technologique à proximité de son site de production d’appareils de voie. A Duppigheim, Lohr a développé son wagon Modalohr, ainsi que le tram sur pneus repris récemment par NTL. Et à Colmar, Geismar a développé une des gammes les plus complètes d’équipements pour la pose, la maintenance et le contrôle de la voie et des caténaires. Autant de locomotives pour un tissu de PME locales.

Deux programmes concrets pour aider les PME à exporter

Il y a Fer de France, drapeau du ferroviaire et de l’interprofession. Il y a aussi Ubifrance, qui assure à des entreprises nationales une présence dans des salons internationaux. Les deux organismes ont signé une convention de partenariat le 21 mars dernier, partenariat visible pour cette édition d’InnoTrans. Ambition affichée : augmenter les exportations ferroviaires de 30 % d’ici à 2017.

Parallèlement, la Fédération des industries ferroviaires s’est emparée de deux sujets plus concrets, afin d’aider les PME à exporter. Deux types d’actions ont été retenus, dans le cadre d’appels à projets des investissements d’avenir. Un plateau support export PME. Et un démonstrateur d’échanges de données informatisées.

Raison du premier programme ? Comparées à l’industrie allemande, rappelle Jean-Pierre Auger, conseiller industriel de la FIF, les entreprises françaises sont moins structurées, de plus petite taille. Or, les petites sociétés n’ont pas les moyens de constituer des équipes export. Il faut donc les 

aider, explique-t-il, « à trouver à l’étranger des clients de même type que les leurs, à cibler les pays, à identifier les bons interlocuteurs d’un pays, à comprendre son système normatif. »

L’idée, c’est de « tenir la main » des PME sur des sujets très concrets. Vont être mis 

à contribution des jeunes retraités ayant une forte expérience de l’international, comme Bernard Gonnet, ancien patron d’Alstom pour la Russie et la CEI, ou des cadres en activité d’un grand exportateur, qui peuvent consacrer un « temps très partiel » à cette mission. Parallèlement, des clubs pays permettront la mise en réseau des entreprises françaises intéressées par un même pays cible.

L’aide donnée à ce programme dans le cadre du grand emprunt se monte à 900 000 euros sur trois ans. Avant la fin de l’année, dit Jean-Pierre Auger, « doit être mise en place une structure opérationnelle, qui doit fonctionner jusqu’à la fin 2016, dans l’espoir qu’à cette date les entreprises seront autosuffisantes. »

Autre programme, l’échange de données informatiques. Le groupe de travail démarre en septembre. Les grandes entreprises ont chacune leur portail destiné à leurs fournisseurs. Bombardier en a même deux. Les PME doivent s’interfacer avec quatre ou cinq portails différents. Des softwares existent, permettant de traduire les langages des portails. Un démonstrateur va être mis en place, avec, précise Jean-Pierre Auger, « trois ou quatre donneurs d’ordre, une quinzaine de fournisseurs de plusieurs rangs pour valider l’intérêt économique et technique d’une traduction ». A terme, l’idée serait d’avoir un même langage pour tous les portails. C’est ce qui a été accompli dans l’aéronautique et dans l’automobile. La mise au point d’un tel « espéranto » ne peut se faire qu’au niveau européen, avec l’Unife et les grands opérateurs. Un tel dispositif a fait ses preuves avec Airbus. Pourquoi pas dans le ferroviaire ?

F. D. 

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Why clusters are promising

Which is preferable – ETI (intermediate-sized enterprises) or clusters? The group or the cluster? Merger or grouping? Without having any distinct theoretical approach, the Fédération des industries ferroviairees (French Railway Industry Federation) is said to be very interested in the cluster approach. They have been developed on a regional basis and there are four of them.

The procedure starts by exchanging information about the opportunities offered by the contract. Training may also be involved. The next phase of the integration process is the commercial aspect, which may result in the delivery of sub-assemblies made by various businesses in the cluster.

• The most advanced of the four is Mecateamcluster, firmly established in the Creusot and Montceau-les-Mines region. The cluster mainly deals with matters associated with maintaining the track and modernising plant. 

• Neopolia Rail is the side business of a cluster active in markets such as the aeronautics and maritime sectors. Based in Loire-Atlantique, it specialises in interior design.

• Mipyrail, the newest on the scene, is based in Toulouse. With its strong history of aeronautics, it has vast knowledge of connector technology and a very wide-ranging skill-set. It is currently in the first phase: that of sharing information.

• The Association des industriels ferroviaires (Railway Industry Association), AIF, is the biggest and longest-standing cluster. It is based in Nord-Pas-de-Calais and Picardie, an important railway area. 

The clusters are now linked by a network which was set up at Sifer (International Trade Fair for Rail Transport) in Lille, in March 2013.

These four regional clusters may eventually be joined by a consortium in Alsace and the Territoire de Belfort. Rail industry in Alsace is as old as railway operations. Alsace has been no stranger to crises and restructuration. However it remains a major centre of the French rail industry. Alstom is developing and assembling the new TER Régiolis (next-generation regional train) at Reichshoffen works and this is where Vossloh Cogifer has set up its technology centre alongside its site manufacturing track equipment. Lohr developed its Modalohr wagon in Duppigheim, as well as the “tram on tyres” recently improved by NTL (New Translohr). And in Colmar, Geismar has developed one of the most complete ranges of equipment for laying, maintaining and checking track and overhead lines. Quite a lot of “locomotives” for a local SME network.

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Two practical programmes to help SMEs with exporting

There is Fer de France, the flagship for the rail industry and the joint trade organisation. There is also Ubifrance, making sure national businesses are present at international shows. These two organisations signed a partnership agreement on 21 March last, and this partnership can be seen at this year’s Innotrans. Its ambition is to increase rail exports by 30% by 2017.

Alongside this, the Fédération des industries ferroviaires (French Railway Industry Association) has taken up two more specific initiatives to help SMEs with exporting. They have chosen two ways of taking action, in relation to future investment projects. A support platform for SME exports. And a computerised data exchange demonstrator. 

What is the reason behind the first programme? In comparison with the German industry, says Jean-Pierre Auger, an industrial adviser with the FIF, French businesses are smaller and less structured. And small companies do not have the means to set up export teams. So, he explains, they must be helped “to identify the same type of foreign customers as they have at home, to target countries, to identify the right contacts within a country, and understand its regulatory system.”

The idea is to “hold the hands” of the SMEs in highly specific initiatives. 

Help will come from people who have recently retired, but who have extensive international experience, such as Bernard Gonnet, the former boss of Alstom for Russia and the CIS (Commonwealth of Independent States), or executives working for large exporters, who are able to devote “a very small amount of time” to this task. Alongside this, country-focused clubs will allow French companies interested in the same target country to network with each other. 

The aid given to this programme in the form of a major loan amounts to 900,000 euro over three years. Before the end of the year, says Jean-Pierre Auger, “an operational structure must be put in place, which will operate until the end of 2016, by which time it is hoped that the businesses will be self-sufficient.”

Another programme involves exchanging computerised data. The working group is due to start operating in September. The major companies each have their own portal intended for their suppliers. Bombardier even has two of them. SMEs need to interface with four or five different portals. There are software programmes available to translate the languages used in the portals. A demonstrator will be set up with, says Jean-Pierre Auger, ”three or four principals, around fifteen suppliers of various levels in order to validate the economic and technical value of a translation”. The ultimate aim would be to use the same language in all the portals. This has been done in the aeronautic and automotive industry. This kind of “esperanto” can only be developed at European level, with the Unife (European Rail Industry) and the major operators. A device like this has proved its worth with Airbus. Why not for railways? F. D.

Traverses motorisées et cœur français, talons d’aiguille forgés au Luxembourg, rails et traverses en béton suédois, attaches allemandes  

Les appareils de voie modulaires Vossloh Cogifer en cours d’installation à grande échelle en Suède sont très européens ! Pas très étonnant de la part d’un groupe d’origine allemande, dont une des principales usines de locomotives est en Espagne et dont un centre technologique sur les appareils de voie et un centre d’expertise sur la fonderie ont récemment été localisés en France.

En septembre 2002, le groupe allemand Vossloh AG, industriel de taille intermédiaire déjà connu entre autres dans le monde ferroviaire pour ses locomotives diesels, reprenait le groupe français Cogifer, spécialiste français des appareils de voie pour chemins de fer et tramways, de la signalisation et des équipements associés. Onze ans plus tard, Vossloh Cogifer, dont le siège est en France, à Rueil-Malmaison, emploie environ 2 300 personnes sur 36 sites industriels implantés dans 21 pays. Et c’est en France que 1,9 million d’euros ont été investis dans un nouveau 

Centre technologique inauguré en septembre 2013 à Reichshoffen, sur l’ancien site De Dietrich du nord de l’Alsace. En outre, un million d’euros ont été investis sur ce site pour de nouveaux bancs d’essai et moyens de test. C’est là que Vossloh Cogifer a regroupé l’ensemble des ressources de R&D de ses deux ateliers de Reichshoffen et réalisé un « showroom » de ses réalisations. Parmi celles-ci trône la traverse d’appareil de voie intégrée électrohydraulique Easyswitch-R, un dispositif fiable par les climats les plus extrêmes et autorisant le bourrage mécanisé. Des qualités qui ont permis à Vossloh Cogifer de remporter son plus important contrat-cadre : 7 000 traverses pour Trafikverket, le gestionnaire du réseau ferré national suédois. Après des essais concluants sur deux sites particulièrement éprouvants, en banlieue de Stockholm et en Laponie, le nouvel équipement est en voie de généralisation en Suède, installé sur des aiguillages modulaires mettant en œuvre d’autres équipements Vossloh ou Vossloh Cogifer.

Parmi ces autres équipements, les talons d’aiguilles sont forgés au Luxembourg, sur l’ancien site Kihn de Rumelange, à un jet de pierre de la frontière française. Un site qui connaît une nouvelle jeunesse depuis l’inauguration, le 21 mai dernier, de la nouvelle unité de forgeage Vossloh Cogifer Kihn. Comme à Reichshoffen, le bâtiment de la nouvelle unité luxembourgeoise a été réalisé en un an et accueille son propre centre d’expertise, dédié au forgeage.

Revenons en France pour l’autre centre d’expertise mis sur pied par Vossloh Cogifer et dédié cette fois à la fonderie. Ce centre a été établi à Outreau (Pas-de-Calais), site spécialisé dans les cœurs de voie et repris en 2013 à Manoir Industries face à un prétendant chinois. Comme quoi la puissance d’un groupe allemand et le savoir-faire français savent s’unir quand il le faut !

Le jour de son assemblée générale, le 25 juin, le syndicat professionnel Syntec Ingénierie publiait un communiqué dont le titre donne le ton : « Péril ».  

On a constaté 542 défaillances d’entreprise dans le secteur en janvier 2014 au lieu de 324 en janvier 2000. Soit une augmentation de 67 %, contre 40 % pour l’ensemble de l’économie française sur la période. Pourquoi ? Analyse de Nicolas Jachiet, vice-président de Syntec Ingénierie : « Jusqu’à présent, les entreprises qui fermaient étaient reprises par de plus gros. Dans la conjoncture actuelle, les plus gros n’ont pas d’appétit… » Particularité de la 

période : alors qu’en 2008-2009, c’était plutôt le bâtiment qui souffrait, ainsi que l’ingénierie industrielle, l’infrastructure, grâce au plan de relance, était épargnée. Aujourd’hui, du fait de la baisse des financements publics, c’est l’ingénierie de l’infrastructure qui souffre.

Il se produit même quelque chose de neuf, remarque Karine Leverger, déléguée générale, dans l’un des secteurs de l’ingénierie qu’elle préfère ne pas citer : « on remarque des propositions d’achat qui viennent d’autres pays européens ». Ce ne serait pas gênant s’il s’agissait pour ces entreprises de s’implanter en France parce que le marché est dynamique. Mais il est atone et le but, c’est plutôt de s’assurer le concours d’ingénieurs de haut niveau, ayant de plus la réputation de bien s’adapter aux contraintes de l’export. La crainte, c’est la fuite des talents.

Autre sujet de préoccupation. La formation. Les fonds de formation professionnelle vont être dévolus aux régions. Or, remarque Karine Leverger, « du fait de l’évolution extrêmement rapide des techniques. même un ingénieur bac +5, bac +7… au bout de trois ou quatre ans peut avoir besoin de formation ». Mais pour des questions d’insertion par ailleurs légitimes, les élus régionaux vont être tentés par la formation de ceux qui n’ont pas de formation… De leur côté, les entreprises, voyant leur marge fondre, ne vont pas pouvoir débloquer les crédits colossaux nécessaires à la formation. Cette fois-ci, ce qu’on redoute, pour l’avenir proche, ce n’est plus la fuite des talents, c’est qu’ils n’émergent plus.

F. D.

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Vossloh Cogifer

The “Airbus of the rail” does exist

On 25 June, the day of its general meeting, Syntec Ingénierie, the union representing the engineering profession, issued a press release setting the tone with its title: “In danger”. 542 businesses in the sector were recorded as having gone under in January 2014 compared with 324 in January 2000. That is an increase of 67%, as opposed to 40% for the French economy as a whole over the same period. Why? Nicolas Jachiet, vice-chairman of Syntec Ingénierie provided the following analysis. “Up till now, businesses that closed were bought out by larger ones. In the present climate, bigger companies don’t feel like doing this any more”. This is a characteristic of the times. In 2008 – 2009, the building industry was suffering more, whereas the recovery plan meant that industrial engineering, i.e. the infrastructure, was spared. Today, because there is less public money around, it is infrastructure engineering that is feeling the ill-effects. 

A new development is even taking place says Karine Leverger, general delegate, in one of the engineering sectors that she prefers not to mention. “We are noticing bids coming from other European countries”. This wouldn’t be a problem if it were a question of these businesses setting up bases in France because the market is dynamic. However it is sluggish and the aim is more to ensure that they are supported by top level engineers, with a better reputation for adapting well to the difficulties involved in export. The fear is a consequent brain drain. 

There is another worrying issue. Training. Funds for professional training are being transferred to the regions. However, says Karine Leverger, “because technologies are developing so quickly, even an engineer with a Masters or Doctorate qualification may require training after three or four years”. But as far as the legitimate issue of job placement is concerned, regional elected representatives are going to be tempted to train those who don’t have any training … As for businesses, as they see their margins falling, they are reluctant to release the vast funds needed for training. The real fear this time is no longer a brain drain in the near future, it’s the fact that these skills will no longer be developed. F. D.