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Volvo présente son autobus électrique à l’UITP de Milan

Posted on 17 juin 2015 - 5h46 by ling jun jie

A l'occasion du salon de l'UITP, qui s'est tenu du 8 au 10 juin à Milan, Volvo a présenté son nouvel autobus électrique.

Contrairement aux deux autres modèles du constructeur suédois, le Volvo … 7900 hybride et le Volvo 7900 hybride électrique, déjà commercialisés, le premier autobus électrique est encore au stade du concept. D'une longueur de 10,7 mètres (soit plus d'un mètre de moins qu'un autobus classique), il pourra accueillir jusqu'à 86 passagers. Sa production en série est programmée pour 2017.

Actuellement testé en conditions de circulation normales à Göteborg, en Suède, le bus électrique de Volvo sera officiellement mis en service le 15 juin prochain.

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Arabie saoudite. Foster + Partners concevra le design des aménagements de transports à Jeddah

Posted on 20 avril 2015 - 6h49 by ling jun jie

Suite à un concours international, Foster + Partners a remporté un important contrat pour développer la vision architecturale du plan de transport global dans toute la ville de Jeddah, en Arabie Saoudite, qui … prévoit la création d'une ligne de métro, ferry, bus, vélo et d'espaces publics. La mission s'étend du design des futures stations aux trains, en passant par la marque. Le plan de transport, conçu à partir du modèle de la ville dense et compacte, favorise aussi les déplacements piétons. Après l'achèvement du projet, à l'horizon 2020, la moitié des résidents de Jeddah, la deuxième plus grande ville d'Arabie, vivra à moins de dix minutes à pied de ce nouveau réseau, contre 12 % actuellement.

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Un plan contre les violences sexistes

Posted on 17 avril 2015 - 10h00 by ling jun jie

La présidente du Haut conseil à l'égalité entre les femmes et les hommes (HCEfh), Danielle Bousquet, a remis le 16 avril à la secrétaire d'Etat chargée des Droits des femmes, Pascale Boistard, un rapport destiné à lutter contre ces violences sexistes. Le harcèlement et les violences sexuelles dans les transports en commun doivent être reconnus et combattus par tous, usagers, opérateurs, collectivités, préconise-t-elle Chiffre éloquent, 100 % des utilisatrices de transports en commun ont subi au moins une fois dans leur vie du harcèlement sexiste ou une agression sexuelle, souligne le HCEfh, se basant sur des « consultations citoyennes » menées en mars auprès de 600 femmes de Seine-Saint-Denis et d'Essonne.
Saluant un rapport « de grande qualité », la ministre de la Santé, Marisol Touraine, a annoncé jeudi sur iTélé que le gouvernement prendrait « des mesures fortes d'ici quelques semaines parce qu'il n'est pas tolérable de ne pas pouvoir prendre un transport en commun sans être importunée ». « Les femmes doivent pouvoir circuler et occuper l'espace public sans être mises en danger ou menacées de l'être. C'est une liberté fondamentale », a déclaré à l'AFP sa collègue Pascale Boistard.
Le Haut conseil propose un grand plan national d'action : « Stop au harcèlement sexiste et aux violences sexuelles sur toute la ligne ». Il repose sur trois orientations et quinze recommandations en direction des pouvoirs publics, conseils généraux et communes, des opérateurs de transports, mais aussi des femmes, des témoins et… des agresseurs. Le Haut conseil recommande notamment d'adapter et de mieux faire connaître les numéros d'alerte comme celui de la SNCF (3117) ou les bornes d'urgence sur les quais. Il estime aussi qu'il faut former les professionnels concernés afin qu'ils sachent mieux réagir au harcèlement et orienter les victimes. Le Haut conseil préconise encore de mieux organiser les transports par bus (arrêts à la demande, amplitude horaire…), comme expérimenté au Canada, afin de sécuriser les personnes seules la nuit.
Parallèlement à ce rapport, un groupe de travail sur les violences faites aux femmes dans les transports, en partenariat notamment avec la SNCF et la RATP, doit rendre ses conclusions en juin. La campagne recommandée par le Haut conseil pourrait débuter à la rentrée.

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Transition énergétique programmée pour Toulouse

Posted on 3 avril 2015 - 6h07 by ling jun jie

Afin de réduitre la consommation d'énergie et l'impact carbone, la métropole de Toulouse va doter son parc bus de nouveaux véhicules hybrides diesel-électriques… Les 25 autobus GX 437 HYB de 18 mètres à motorisation hybride seront construits par la société Heulliez Bus. Le premier devrait être mis en circulation à la rentrée 2016 sur la ligne Linéo 16.

La « mission énergie et développement durable » lancée par Toulouse vise à supprimer progressivement, à l'horizon 2030, les véhicules tout diesel de son parc

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« Le Grand Paris Express ne va guère améliorer la vie des Franciliens »

Posted on 24 février 2015 - 11h00 by ling jun jie

Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris

Par Martial Bellon, Philippe Essig et Claude Gressier

43 milliards d’euros, c’est l’enveloppe que représente le Nouveau Grand Paris défini le 6 mars 2013 par Jean-Marc Ayrault et conforté par Manuel Valls le 13 octobre 2014. Sur le total, 27 sont prévus pour le métro automatique du Grand Paris Express et 16 pour le plan de mobilisation de la région. Certains experts et anciens hauts responsables réunis dans le Cercle des Transports mettent les pieds dans le plat. Il y a plus de deux ans, ils avaient attiré l’attention sur l’accroissement de la dette publique dû aux investissements trop massifs et aux coûts de fonctionnement passés sous silence. Ils récidivent. Dans un document intitulé « Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris », ils souhaitent qu’on remette à plus tard les lignes 15 et suivantes du Grand Paris Express, qu’on donne la priorité à la modernisation du réseau ferroviaire existant et qu’on limite, en un premier temps, la réalisation de nouvelles infrastructures au prolongement nord de la ligne 14 et au prolongement ouest d’Eole. Parallèlement, ils invitent la SNCF à moderniser d’urgence ses installations et ses méthodes d’exploitation.

Leur analyse du Snit n’est pas pour rien dans le changement d’état d’esprit qui a conduit à la révision préconisée par la commission Mobilité 21. Aujourd’hui, seront-ils écoutés ? Trois des auteurs du nouveau rapport s’expliquent. Martial Bellon, consultant en gouvernance territoriale, Philippe Essig, ancien directeur général de la RATP et ancien président de la SNCF, et Claude Gressier, ancien directeur des Transports terrestres et ancien directeur des Transports maritimes, des ports et du littoral.

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Ville, Rail & Transports. Vous invitez à réorienter les priorités du réseau du Grand Paris. Pourquoi le Grand Paris Express n’est-il pas à vos yeux la première des priorités ?

Claude Gressier. On a confondu une grande opération d’urbanisme avec la résolution rapide des problèmes des Franciliens. Les justifications du projet du Grand Paris sont de deux natures. D’une part, des justifications en termes d’aménagement de l’Ile-de-France. C’est un projet urbain qui peut être cohérent avec un schéma de transport. Ce projet urbain est-il doté de toutes les caractéristiques, permettant effectivement de faire les bureaux et les habitations au bon endroit et en temps idoine ? Cela peut se discuter. Du temps des villes nouvelles, on disposait d’instruments extrêmement puissants, comme les établissements publics. Aujourd’hui, ce n’est pas le cas, sauf à Saclay. Il n’est pas certain que ce pari d’urbanisme soit gagné, mais on peut l’espérer.

D’autre part, pour justifier la réalisation du réseau du Grand Paris Express, on dit qu’il va décharger la ligne A du RER aujourd’hui saturée. Nous pensons que c’est largement inexact. Il faut, de plus, bien voir que si l’augmentation de fréquentation des transports en commun a été de 20 % entre 2001 et 2010 selon la dernière enquête globale transport d’Ile-de-France, à l’heure de pointe cette fréquentation n’a augmenté que de 4 %. Cela ne peut pas être une justification du Grand Paris Express. Nous pensons de plus qu’il y a d’autres voies pour améliorer la situation à l’heure de pointe. Il faudra sans doute faire le moment venu le Grand Paris Express, qui est une opération d’urbanisme, mais est-ce la priorité des priorités ? Notre sujet n’est pas de dire : il faut tout arrêter. Mais commençons par nous préoccuper des Franciliens.

VR&T. Le programme du nouveau Grand Paris arrêté par Jean-Marc Ayrault, puis confirmé par Manuel Valls, comporte cependant le plan de mobilisation de la région, destiné à répondre aux besoins urgents des usagers…

Claude Gressier. Mais la régénération du réseau ferroviaire n’est pas complètement acquise ni suffisante. Il faudrait mettre plusieurs centaines de millions de plus chaque année pendant une dizaine d’années. En fait, même le financement d’aujourd’hui n’est pas assuré. Quant au plan de financement du prolongement du RER E, il n’est actuellement pas bouclé. Or, si l’on commence les programmes d’Ile-de-France par le Grand Paris Express et qu’on fait le reste s’il y a de l’argent – car dans la réalité, c’est ainsi que cela se passe –, la vie quotidienne des Franciliens n’en sera guère améliorée.

Philippe Essig. Le projet du Grand Paris Express est annoncé à 25 milliards. Mais on sait bien ce qui va se passer. Dans la réalité, cela va monter à 35 ou 40 milliards. C’est absolument énorme. Et il faut ajouter à cela les coûts de fonctionnement.

Claude Gressier. S’il n’y a pas de progrès de productivité significatif, ils se monteront à 4 milliards de plus. Déjà, indépendamment du Grand Paris Express, le Stif va devoir financer d’ici 2020 un milliard d’euros de fonctionnement de plus…

Martial Bellon.Nous avons déjà essayé d’attirer l’attention sur les coûts de fonctionnement il y a deux ans et demi, dans notre travail sur les grands programmes d’infrastructure et notamment de TGV. On mesure à peu près bien les coûts d’investissement. Mais pas les coûts de fonctionnement. Le message ne passe pas. Et l’on observe la même dérive en Ile-de-France qu’au plan national, avec les mêmes conséquences sur le contribuable, en taxant fortement les entreprises, contrairement à ce qu’on fait à Londres. L’usager n’est jamais conscient du prix d’un service qu’il paie. Il faudra au moins que les décideurs en prennent conscience, et qu’ils comprennent que les coûts de fonctionnement accroissent la dette publique. C’est la petite musique qu’on voudrait faire entendre.

VR&T. Si l’on remet à plus tard le Grand Paris Express, cela veut dire qu’on va se reposer longtemps sur le réseau existant. Est-ce possible ?

Philippe Essig. C’est un réseau superbe, qui couvre bien l’ensemble de la région Ile-de-France. Il a des faiblesses, mais il n’en a pas beaucoup. Le métro fonctionne bien, et tout le monde nous l’envie. Le problème de saturation sur la ligne 13 va être résolu avec le prolongement de la ligne 14 à Saint-Ouen. Le RER A a un gros problème, entre Châtelet et La Défense. La généralisation du matériel à deux niveaux va soulager la ligne. Mais il faut absolument prolonger comme prévu le RER E à l’ouest. Sinon, il n’y a pas d’insuffisance flagrante. Même sur la section la plus chargée du RER B, Cité Universitaire – Denfert-Rochereau, la demande ne représente que 70 % de l’offre. C’est la même chose sur les lignes du Transilien.

En revanche, au-delà d’une certaine distance de Paris, il n’y a plus de maillage et les gens sont prisonniers de ces lignes, à la différence de Londres, où il y a un énorme réseau de bus. Certes, dira-t-on, les rocades du Grand Paris assureront ce maillage. Mais elles le feront en petite couronne uniquement. Il faudrait, pour l’assurer dans l’ensemble de la région, un puissant réseau de bus.

VR&T. Ce réseau ferroviaire « superbe » peut-il tenir face à la croissance ? On dit pourtant qu’il craque !

Philippe Essig. Face à la croissance du trafic, les opérateurs ont dit : il faut agrandir le réseau. La pointe, c’est ce qui dimensionne. Supposons donc, au doigt mouillé, que la demande à la pointe augmente de 20 % d’ici 2030. Pouvons-nous y répondre ? La réponse théorique est : aucun problème. D’une part, il y a des marges sur beaucoup de lignes. D’autre part, le matériel va être renouvelé. Quand on passe à du matériel à deux niveaux, on augmente la capacité de 40 %. Et pour accroître la capacité des tramways, on peut ajouter un élément.

Ensuite, il faut passer au pilotage automatique. Sur les lignes SNCF, on a les contraintes du KVB et les 10 à 15 secondes de confort qu’on donne au conducteur pour la lecture d’un signal. Cela disparaît avec le pilotage automatique. Le potentiel de gain en capacité est de l’ordre de 30 à 40 %.

VR&T. Tout le monde au pilotage automatique ?

Philippe Essig. Non seulement il faudrait installer le pilotage automatique sur les lignes B, C, D et sur la ligne E bien sûr, avec Nexteo, mais aussi sur une dizaine de lignes du Transilien. Il faut entendre, par pilotage automatique, ce qui a été mis en place sur le métro dans les années 70, non pas l’automatisme intégral. On prend le matériel tel qu’il est, on garde le conducteur. Naturellement, le système des années 70 est obsolète, mais on peut recourir, par exemple, au pilotage automatique Octys mis en place sur les lignes 3, 5 et 9 du métro, qui donne toute satisfaction. Peut-on développer pour des trains à missions différentes ce système conçu pour des métros ? C’est à voir. Sinon, on aura recours à un autre système.

Nexteo, prévu pour la ligne E, c’est le maximum, mais nous n’avons pas besoin de Nexteo partout. Et il faut aller vite. Une première ligne, cela peut être fait en quatre ou cinq ans… A condition que la SNCF se dote d’un outil Ingénierie-maîtrise d’ouvrage qu’elle n’a pas aujourd’hui.

Claude Gressier. Aujourd’hui, la SNCF n’a pas ces compétences. Elle est en train de s’en doter, pour faire Nexteo, avec l’aide de la RATP.

VR&T. Aucun problème alors une fois qu’on est passé au pilotage automatique ?

Philippe Essig. N’allons pas si vite. Au plan théorique, le réseau existant peut supporter une augmentation de 20 % à l’heure de pointe. Mais, au plan pratique, le bât blesse. Le réseau ne marche pas. Les indicateurs de régularité du Stif ne reflètent pas le ressenti des voyageurs. Voyez le blog du RER B, « Le blog d’en face ». Les usagers disent qu’un jour sur deux ça ne marche pas ! En tout cas, l’exploitation du système ne répond pas aux ambitions qu’on avait quand on a créé le réseau RER il y a quarante ans. On pensait qu’il serait exploité de façon très précise et performante… Il faut commencer par régénérer le réseau d’Ile-de-France comme on régénère tout le reste. Par exemple, la moitié des aiguillages a plus de 35 ans. Il faut 4 à 5 milliards d’euros pour remettre le réseau à niveau.

Claude Gressier. 1,5 milliard par an est prévu pour la régénération, payé par RFF – aujourd’hui SNCF Réseau – pour tout le réseau national. Il en arrive 10 % en Ile-de-France. Il faudrait 300 ou 400 millions de plus par an. Où les trouver ? Nous proposons que les recettes affectées de la Société du Grand Paris soient banalisées, et puissent aller à l’ensemble des investissements en Ile-de-France. Commençons par la régénération. Ensuite on continue sur la modernisation de l’exploitation, enfin on réalise les nouveaux investissements.

VR&T. En a-t-on fini dans l’amélioration du réseau une fois qu’on a effectué la régénération et installé le pilotage automatique ?

Philippe Essig. Non. Le système de supervision de l’exploitation à la RATP est grosso modo adapté. En revanche celui de la SNCF ne l’est pas. C’est vrai, les trains du Transilien ont des missions différentes, et sur le réseau francilien circulent aussi des TGV, des trains Grandes Lignes, des TER, des trains de fret. Mais la situation actuelle est incompatible avec l’exploitation performante d’un réseau urbain et suburbain. Il faut des centres opérationnels analogues aux PCC de la RATP, un endroit où l’on puisse savoir où sont les trains et où l’on puisse commander les aiguillages. Et il faut du personnel affecté par ligne, comme à la RATP.

Il faut d’autre part une réflexion sur le renouvellement du matériel roulant. Le matériel roulant du RER D est totalement inadapté à une exploitation RER. Il n’a que deux portes par voiture, et c’est un « veau », qui n’a pas de puissance et qui ne freine pas !

Un nouveau matériel va être commandé pour d’un matériel 2 N et à trois portes. Pourquoi ne pas commander 170 éléments au lieu de 70, afin de renouveler le matériel du RER D ?

VR&T. Vous avancez un constat et proposez de nombreuses pistes. Comment être sûr que ce soit les bonnes ?

Martial Bellon. Nous proposons qu’un audit d’experts internationaux indépendants fasse un travail plus approfondi pour prendre du recul.

Claude Gressier. L’audit qu’a réalisé l’EPFL de Lausanne a porté sur l’infrastructure nationale. Nous demandons un futur audit en Ile-de-France qui porte sur les méthodes d’exploitation. Il pourrait être confié à un grand opérateur incontestable, du niveau de MTR, l’opérateur du métro de Hong Kong. Faisons réaliser un audit, par un grand exploitant. Ensuite on en tirera les conséquences.

Propos recueillis par François DUMONT

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Carcassonne achète le système d’aide à l’exploitation d’Ineo Systrans

Posted on 10 février 2015 - 5h01 by ling jun jie

Pour gérer son réseau de bus, l'agglomération Carcassonne a retenu le Système d'aide à l'exploitation et d'information des voyageurs (SAEIV) Navineo d’Ineo Systrans, une filiale de Cofely Ineo (groupe GDF Suez)…. …Le SAEIV Navineo va permettre de suivre les déplacements en temps réels des bus grâce à leur géolocalisation. Navineo contribuera notamment à améliorer la ponctualité aux arrêts et à produire des indicateurs de qualité de service, explique l'agglo. A bord des bus, le système permettra également de diffuser, des informations sonores et visuelles, notamment les arrêts. Des bornes installées aux principaux arrêts afficheront le temps d’attente.

L’agglomération, qui exploite le réseau en régie, a fait l’acquisition du SAEIV, à travers la Centrale d'achat des transports publics (CATP), développée par Agir, le groupement des réseaux indépendants, mais dont les produits mais aussi les services sont ouverts à toutes les collectivités.

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Electromobilité : Volvo Bus et Siemens signent un accord de coopération

Posted on 6 février 2015 - 7h51 by ling jun jie

Volvo Bus et Siemens ont signé un accord de coopération pour la fourniture d'un système d'autobus électriques pour les agglomérations…. L'accord prévoit que Volvo Bus fournisse une flotte d'autobus hybrides électriques et d'autobus tout électriques et que Siemens installe des stations de recharge à haute performance (capacité de charge pouvant atteindre 300 kW).

Volvo Bus et Siemens travaillent depuis 2012 dans le domaine de la mobilité électrique. A Hambourg, sur la ligne Innovation, 3 bus hybrides électriques Volvo circulent et utilisent les quatre stations de recharge Siemens.

En 2015, les deux entreprises livreront leur système d'électromobilité aux villes suédoises de Göteborg et Stockholm.

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Le face-à-face Bussereau/Savary. Autocars : le retour du modèle routier ?

Posted on 3 février 2015 - 12h00 by ling jun jie

Le gouvernement a annoncé cet automne qu’il allait libéraliser les liaisons longue distance par autocar, mais sans toutefois en préciser les modalités. Les régions craignent une concurrence redoutable pour les TER qu’elles financent. Nos deux députés experts nous livrent leur analyse sur cette nouvelle donne et ses implications sur le secteur des transports.

Une nouvelle donne pour l’autocar ?

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart.

Dans un avis publié le 27 février, l’Autorité de la concurrence a plaidé la cause du transport interrégional par autocar proposant une simplification de la procédure d’accès au marché à travers l’abandon des contraintes du cabotage sur les lignes internationales, des autorisations de plein droit pour les liaisons de plus de 200 km et une clarification pour les liaisons intra-régionales.

Enfin, et ce n’est pas la moindre de ses préconisations, l’Autorité de la concurrence suggère une autorité commune indépendante pour la régulation du secteur ferroviaire et routier qui pourrait naturellement être l’actuelle Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf).

Je me suis réjoui de cet avis, car en 2010, j’avais agi au sein du Gouvernement pour commencer à libéraliser le cabotage. Je partage aussi les objectifs d’une étape supplémentaire de libéralisation annoncée récemment par le Gouvernement afin d’améliorer la place de l’autocar dans les liaisons grande distance.

En 2013 en effet, seuls 110 000 voyageurs ont utilisé ces services soit 0,0005 % du nombre total de voyages à longue distance contre 4 % en Grande-Bretagne ou 5 % en Suède. En Allemagne, depuis sa libéralisation en 2013, le marché de l’autocar a connu une croissance exponentielle : 9 millions de passagers y ont emprunté une des 255 lignes (contre 62 seulement avant l’ouverture), les offres tarifaires étant parfois 80 % moins cher que le train. Mais il n’est pas sûr, selon la Fédération allemande des autocaristes, que beaucoup d’entreprises gagnent déjà de l’argent !

Les estimations faites en France laissent à penser qu’un trajet par autocar pourrait coûter au minimum deux à trois fois moins cher que par le TGV (mais à quelle tarification du TGV se réfère-t-on ?) et créer rapidement 10 000 emplois.

La cause est-elle entendue et l’autocar va-t-il enfin prendre toute sa part dans le transport ?

Il faut rester raisonnable. Michel Seyt, le président de la Fédération nationale des transports de voyageurs l’exprime avec sagesse « le transport par autocar peut aisément compléter l’offre de transport ferroviaire et faciliter la mobilité de tous… redynamiser l’ensemble des territoires et notamment ceux qui ne bénéficiaient pas d’une desserte convenable en transports collectifs… Mais… remplacer le train par le car n’est pas notre credo. Il faut un moyen de transport approprié à chaque liaison et nous sommes prêts à aller partout où l’autocar a une pertinence ».

Ce point de vue mesuré est d’ailleurs partagé par la SNCF, si l’on en croit une intéressante interview parue en mars 2014 dans Les Echos de Maria Harti, directrice générale de sa filiale bus iDBUS après la publication de l’avis de l’Autorité de la concurrence.

Par ailleurs, une étude du Certu et du Sétra, parue en septembre 2013 dans les colonnes de Ville Rail & Transports, présentait objectivement les avantages et défauts de l’autocar et du train.

C’est là d’ailleurs où se situe le débat !

Beaucoup de régions réfléchissent à des transferts de compétences du train vers le car (aujourd’hui 260 lignes TER sont ferroviaires, 240 routières).

Cette réflexion est fondée sur des critères avant tout financiers, néanmoins dès la volonté du Gouvernement connue d’ouvrir des liaisons par autocars avec des opérateurs privés, l’Association des régions de France a tonné : « Les régions seront vigilantes à ce que les choix du Gouvernement en faveur de la libéralisation des liaisons par autocars ne puissent se faire au détriment de l’action menée en faveur des TER depuis de longues années ». Etonnante langue de bois, quand beaucoup de régions préparent en catimini des transferts de TER sur les routes et refusent par pure idéologie d’ouvrir leurs réseaux à des opérateurs ferroviaires concurrents de la SNCF y compris sa propre filiale Keolis.

L’hypocrisie est la même concernant les trains d’équilibre du territoire (TET) que la SNCF a trop tendance à négliger. Si l’Etat veut empêcher les autocars d’y absorber bientôt l’intégralité du trafic, il faut au plus vite ouvrir ces liaisons, dont la carte doit être modernisée, à de nouveaux opérateurs.

Une SNCF moins monopolistique, des liaisons régionales et interrégionales ouvertes à la concurrence ferroviaire, un accès à l’autocar libéralisé, voici les éléments d’une nouvelle mobilité sur nos territoires où chaque mode , chaque opérateur pourra trouver sa juste place.

En tout état de cause, autocars et covoiturage seront à l’avenir des modes de déplacements à part entière de nos concitoyens.

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Autocars : le loup dans la bergerie du rail

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

La France, comme tous les pays de la vieille Europe, est soumise à la nécessité de réduire un train de vie d’après-guerre, devenu insoutenable face à la mondialisation.

Augmentation des prélèvements et baisse des subventions en sont les manifestations palpables pour les ménages. Arnaud Montebourg, alors ministre de l’Economie, a promis de leur « redonner du pouvoir d’achat » par la baisse des prix et des tarifs grâce aux vertus… de l’émulation concurrentielle.

A la suite d’un avis de l’Autorité de la concurrence en date du 27 février 2014, son successeur Emmanuel Macron en a trouvé la martingale dans le domaine des transports terrestres en annonçant une libéralisation du transport de voyageurs longue distance par autocar.

Ne nous y trompons pas, c’est une révolution qui se prépare, en cela qu’elle rejoint un fort plébiscite adaptatif des Français aux mobilités low cost.

Avec un coût de revient par siège inférieur à 2 euros au siège-kilomètre (contre 15 euros pour les TER par exemple) l’autocar longue distance va rapidement enregistrer le même succès populaire que le covoiturage ou les compagnies aériennes low cost. C’est d’ailleurs l’intention délibérée du Gouvernement qui se fixe un objectif de 5 millions de passagers annuels (contre 110 000 aujourd’hui soit 0,0005 % de part de marché), la création de 10 000 emplois et 700 millions de gains de pouvoir d’achat.

Si ces prévisions sont réalistes, elles emportent quelques enseignements forts :

• D’abord, il s’agit du grand retour politique du modèle routier après des années de bannissement environnementaliste, de tabou politique, de politiques infructueuses de transfert modal.

• En second lieu, l’arrivée de l’autocar et de sa polyvalence inégalable dans le paysage des transports collectifs terrestres va bousculer sans ménagement et plus sûrement que la loi de réforme du système ferroviaire adoptée cet été, les résistances corporatistes qui freinent l’adaptation de la SNCF et de l’offre ferroviaire française aux attentes tarifaires et aux moyens financiers des usagers.

• Enfin, il valide la stratégie de Guillaume Pepy de transformer urgemment la SNCF en groupe de services de mobilité, susceptible de répondre à des attentes et à des enjeux multimodaux, à l’exemple de la création récente d’une filiale SNCF de cars longue distance, iDbus.

Cependant, il serait raisonnable, dans ce domaine comme dans d’autres, d’encadrer et de maîtriser les vertus attendues de la concurrence. La libéralisation des services d’autocars longue distance ne saurait se réduire à introduire le loup dans la bergerie du rail, même si c’est pour la bonne cause d’une mobilité démocratisée et accessible aux ménages les plus modestes.

Elle invite le Gouvernement, comme les futures grandes Régions attributaires d’une double compétence rail-route, à « intermodaliser » leurs stratégies et leurs politiques de transport.

Ce saut décisif implique l’affirmation d’une gouvernance intermodale, si peu familière à la France, que ce soit dans la définition des dessertes, des cadencements, des obligations de service public et de droits des usagers, ou encore en matière sociale afin d’éviter que le dumping social effréné qui affecte le transport routier de marchandises ne devienne aussi l’étalon du transport de voyageurs.

Dès lors, la question de l’extension des missions et des compétences de l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, à l’ensemble des transports terrestres, afin notamment d’en réguler les conditions de concurrence, se pose sérieusement. Il est simplement dommage que l’on expose brutalement notre chemin de fer à cette nouvelle concurrence routière, sans stimuler sa propre compétitivité par des expérimentations prudentes et maîtrisées de l’ouverture à la concurrence sur le réseau ferré national.

Il y aurait assurément trouvé de fortes raisons de reprendre confiance en son avenir.

Ewa

Entretien avec Daniel Cukierman : « Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France »

Posted on 29 janvier 2015 - 8h46 by ling jun jie

Le marché des transports urbains chinois est devenu incontournable pour les groupes de transport. L’ancien CEO de Veolia Transport RATP Asia, Daniel Cukierman nous en souligne les caractéristiques. Lire aussi notre dossier Chine

Ville, Rail & Transports. Faut-il s’intéresser à la Chine quand on est un grand transporteur ?

Daniel Cukierman. La Chine est aujourd’hui le plus grand marché mondial de transport. En volume. Pas en valeur, mais elle le sera un jour. Le premier marché en valeur est le Japon, mais il est fermé. Les Japonais disent le contraire. En tout cas, les groupes français n’y sont pas.

La Chine construit aujourd’hui autant de lignes de métro que l’Europe dans la première moitié du XXe siècle. Avec 550 km, Shanghai a le plus long réseau de métro au monde (et prévoit de construire 800 km de tramway, soit presque autant que l’ensemble des lignes existant en France).

Des groupes de transport qui se veulent internationaux doivent se poser la question du marché chinois. Les groupes français ont plusieurs atouts. Ils sont internationalisés, et ils ont un savoir-faire dont la Chine a besoin.

VR&T. Quelles sont les caractéristiques de ce marché ?

D. C. Travailler en Chine, cela prend du temps. Il faut être connu. La conception du business n’est pas la même qu’en France. Il faut prendre des risques ensemble, et cela veut dire investir ensemble. La relation de confiance met du temps à s’établir. Et il y a un côté méditerranéen. Il faut être copain. Il faut se connaître. Et puis, tant qu’on n’a pas eu de crise, on n’est pas implanté. La crise permet de remettre à plat les relations. Il faut donc oublier les habitudes de l’expatriation : on vient pour trois ans, et on change de poste…

Jean-Pascal Tricoire, président de Schneider Electric et président du Comité France Chine, est le seul président d’une entreprise du Cac 40 qui vive en Chine, à Hong Kong. Lui aussi le dit : il faut du temps. Il a commencé à gagner de l’argent au bout de quinze ans.

C’est un vrai sujet. Il n’est pas si simple d’être présent quelques années et de dépenser quelques millions avant d’être vraiment dans le business.

De plus, le cadre contractuel n’est pas clair. Un exemple. Le marché des bus est aux risques et périls. Il faut vivre des recettes… sans être maître du prix du billet, qui est déterminé par les autorités locales.

En 1998, le prix du billet a été fixé à 1 RMB [la monnaie chinoise appelée yuan RenMinBi, ndlr]. À l’époque, c’était un bon prix. Les entreprises de bus de Hong Kong sont alors entrées dans ce marché, mais les prix ont ensuite été bloqués pendant quinze ans.

Vers 2005-2006, les entreprises de transport ont commencé à avoir du mal à équilibrer leurs comptes. On est alors entré dans un système de subventions : une subvention nationale, liée au prix du fuel, et d’autres, locales, qui compensent les tarifs sociaux, et parfois aussi l’achat de véhicules neufs, ou d’autres postes, selon la qualité de la relation. Rien de tout cela n’est contractuel. Le transporteur sait que le billet augmentera un jour, mais il ne sait pas quand. La subvention nationale sur le prix du fuel est en fait une subvention au transport public mais son montant n’est pas connu d’avance. Cela dit, le gouvernement l’a plutôt bien versée.

Il est difficile dans ces conditions de faire un business plan et de convaincre ses actionnaires.

De plus, le transport est considéré comme stratégique, ce qui interdit d’avoir une participation supérieure à 49 % dans une JV [joint-venture, coentreprise, ndlr]. Or, selon les normes IFRS [normes comptables internationales, ndlr], une participation à 49 % ne peut pas être consolidée.

De ce fait, la décision d’aller ou pas sur ce marché va dépendre dans chaque entreprise de la confiance qu’on a dans les managers locaux.

Finalement, en décembre 2014, le prix du billet a augmenté. À Pékin, le bus vient de passer de 1 à 2 RMB, et le ticket de métro de 2 à 3 RMB, à quoi s’ajoute un prix au kilomètre au-delà de 6 km. Depuis, les villes chinoises adoptent ce système.

Le gouvernement a pris le risque de cette forte augmentation. Mais, comme le prix était vraiment bas, on n’entend pas parler de mouvements de protestation. Pendant quelques années les entreprises vont gagner de l’argent.

VR&T. Comment les entreprises étrangères sont-elles arrivées en Chine ?

D. C. Veolia Transport est arrivé début 2006, profitant du fait que Veolia Eau était connu, avait investi et bien géré son secteur. En Chine, big is beautiful. Et nous avions de bonnes références.

À l’époque, dans le transport, le sujet, c’était le métro. La Chine cherchait un opérateur international de référence pour faire du benchmark [de l’évaluation d’entreprises, ndlr]. MTR (Mass Transit Railway), le métro de Hong Kong, est arrivé avant nous. Le modèle économique était compliqué, les villes finançant l’infrastructure, l’opérateur finançant le matériel roulant et les systèmes. Sur une ligne moyenne, à Pékin, la part de l’opérateur revenait à environ 700 millions d’euros sur un total d’un peu plus de 2 milliards. En joint-venture il fallait donc investir 350 millions d’euros, somme que les Français n’avaient pas.

MTR a ainsi remporté la ligne 4 du métro de Pékin. Cela a été une opération très bénéfique. En effet, l’investissement a coûté moins cher que les 700 millions prévus. De plus, les prix du billet avaient été fixés sur la base de 500 000 voyages par jour. L’opérateur avait dit : le prix du billet devra être de 5 RMB pour amortir l’investissement, couvrir les coûts d’exploitation et assurer une marge. C’était un tarif virtuel, le tarif public du métro était de 2 RMB, et les autorités payaient à MTR la différence. Il y a eu en fait beaucoup plus de voyages que prévu, plus d’un million par jour !

Le gouvernement a trouvé que ce modèle était intéressant et ce type de partenariat public-privé a intéressé les municipalités. Il a donc été décliné dans d’autres villes. Veolia a travaillé pour se présenter sur la ligne 1 du métro de Hangzhou, mais là aussi il fallait investir, alors que Veolia s’était positionné comme opérateur… à côté de la plaque. MTR l’a emporté. Peut-être aurions-nous dû bluffer, dire qu’on était investisseur, et trouver après coup un financeur !

Une ligne à Shenzhen a été faite aussi sur ce modèle et MTR a encore gagné.

Maintenant, MTR gère trois lignes de métro à Pékin, va en gérer probablement une deuxième à Hangzhou et en a déjà gagné une deuxième à Shenzhen. Je pense que les Chinois ne cherchent pas aujourd’hui d’autre opérateur étranger.

Mais le marché n’est peut-être pas définitivement fermé. Comme les salaires augmentent vite, les municipalités vont peut-être rouvrir le dossier en s’intéressant aux coûts d’exploitation. Mais, pour quelques années encore, je pense que le marché des métros ne sera pas ouvert. Si jamais les villes veulent l’ouvrir, il sera alors plus simple de faire appel au métro de Shanghai qu’à des étrangers.

VR&T. Quel marché, si le métro reste pour quelque temps fermé ?

D. C. La niche potentielle, c’est le tramway. Les Français en font la promotion. VTRC [ancienne dénomination de la JV RATP Dev Transdev Asia, ndlr] et Alstom pour commencer. Et la joint-venture Ratp Dev Transdev Asia exploite celui de Shenyang.

Les Chinois aiment bien venir en France. Alors, on leur montre le tramway de Paris, Keolis montre le tramway de Bordeaux, Veolia-Transdev montrait le tramway de Nice et maintenant celui de Reims. À Nice, le vice-maire de Shenyang, découvrant le tramway, a téléphoné chez lui de la place Masséna et a dit : « je veux ça chez moi ! » C’était en décembre 2011. Il voulait son tramway pour les Jeux nationaux, qui se tenaient à Shenyang, en septembre 2013. Et il l’a eu (4 lignes, 50 km). C’est vrai, il l’a fait construire dans des zones peu peuplées, avant l’urbanisation… Mais tout de même ! Soit dit en passant, le maire de Nice, Christian Estrosi, n’a pas rendu service aux entreprises françaises en mettant son réseau en régie.

Aujourd’hui, une vague de tramways se développe en Chine, soit dans des quartiers périphériques soit dans des zones urbaines où il n’y a pas assez de monde pour faire un métro. Et une ville qui a un réflexe d’urbanisme, comme Shanghai, va faire un tramway en centre-ville.

Le programme de construction de tramways est énorme. En effet, les villes doivent être au-dessus de certains seuils pour avoir le droit de faire un métro. Il faut avoir plus de 3 millions d’habitants, et tant de millions de recettes fiscales. Près de 40 villes ont ce droit et bien sûr aussi celui de faire un tramway. Pour faire quand même partie des grandes qui ont « du transport par rail », les autres vont faire un tramway. Plusieurs milliers de kilomètres sont prévus et une bonne partie est déjà en construction. C’est une niche pour les Français. Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France. Pour l’instant, les Chinois ne savent pas exploiter un tram. Ce n’est ni du bus ni du métro. Mais ils apprendront vite.

Mais c’est aussi un marché plus ouvert car, comme il est apparemment moins stratégique qu’un métro, c’est moins grave de le donner à un étranger.

Chacun des trois grands groupes français est un expert en tramway. C’est un créneau qui devrait permettre à ces entreprises de se développer. La JV RATP Dev Transdev Asia a un avantage : elle exploite déjà un tramway avec Shenyang. Keolis en a un autre : son partenariat avec Shentong.

Et puis, la hausse dernièrement intervenue du prix du billet va améliorer pour quelques années l’économie de l’exploitation du transport public en général et donc du tramway.

Propos recueillis par François DUMONT

Ewa

Besançon : premiers chiffres de fréquentation du tramway

Posted on 23 janvier 2015 - 7h00 by ling jun jie

Le réseau des transports de l’agglomération du Grand Besançon, Ginko, a dévoilé le 19 janvier, les premiers chiffres, après six mois de fonctionnement. A elles seules, les deux lignes de tram, lancées le 30 août 2014, enregistrent 36 % de la fréquentation des transports en commun de l’agglomération, les bus 54 %… De septembre à décembre 2014, plus de 6 millions de voyageurs ont emprunté l’ensemble du réseau Ginko, soit une hausse de la fréquentation de + 20%, comparée à la même période de 2013.

Ginko atteint un volume de transport de voyageurs de 8,4 voyages/km, l’équivalent de celui de Mulhouse qui compte plus de 260 000 habitants, contre 177 500 environ pour le Grand Besançon.

L’agglomération veut encore faire grimper le taux de ponctualité qui atteint 85 % pour l’instant, améliorer l’accessibilité des stations et installer la géolocalisation des rames pour fournir les horaires en temps réel aux stations. Côté sécurité des passagers, des poignées ont rapidement après la mise en service été ajoutées dans les rames, tandis que le systême de freinage/accélération a été revu pour réduire les à-coups.