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Ewa

Toulouse Métropole. Les transports de Colomiers enfin intégrés

Colomiers, la deuxième ville de Haute-Garonne avec ses 40 000 habitants et ses 23 000 emplois (notamment Airbus), a longtemps fait de la résistance à transférer sa compétence transports à Toulouse Métropole, comme la loi l’y oblige Deux ans de travail auront été nécessaires aux élus et aux techniciens de la ville et de Tisséo SMTC « afin de garantir l’intérêt de Colomiers, tout en saisissant cette opportunité pour notre ville », a souligné sa maire (PS) Karine Traval-Michelet.
Jusqu’à présent, les Columérin(e)s bénéficiaient de huit lignes de bus internes gratuites, plus cinq lignes Tisséo s’y superposant partiellement, avec une fréquence et une amplitude horaire médiocres (aucun bus après 20h). A partir du 29 août prochain, quatre lignes Tisséo seront étendues pour desservir au plus près tous les quartiers denses, une nouvelle ligne circulaire à double sens sera créée pour faire le tour du centre-ville et enfin la ligne 64 sera transformée en Linéo à haut niveau de service (la deuxième de l’agglomération). Linéo 2 connectera Colomiers à la station multimodale des Arènes (avec le tram et le métro) de 5h30 à 0h30 avec une fréquence de huit à dix minutes et des bus à grande capacité.
La gratuité ne sera pas conservée mais la transition sera amortie par 300 000 euros d’efforts budgétaires de la commune pour les moins de 26 ans sous condition de ressources, les plus de 65 ans ainsi que les salariés habitant et travaillant à Colomiers. Chaque Columérin(e) en faisant la demande verra aussi sa carte Pastel pris en charge (8 euros).
Sur les 40 chauffeurs des anciens bus, la moitié a choisi de rester à Colomiers sur d’autres fonctions, l’autre moitié sera transférée à Tisséo en conservant l’ancienneté.   Catherine Sanson-Stern

Ewa

Ile-de-France. Les Bluebus arrivent sur la ligne 341

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Le premier bus Bolloré 100 % électrique d’une série de 23 a été inauguré le 30 mai par Valérie Pécresse, présidente du conseil régional d’Ile-de-France et du Stif et Elisabeth Borne, PDG de la RATP, en présence de Vincent Bolloré, PDG du groupe éponyme L’intégration de ce premier véhicule électrique à la flotte RATP, en dehors de toute expérimentation, marque une étape décisive vers la transition énergétique des bus d’Ile-de-France décidée par le Stif et traduit dans le « Plan Bus 2025 » mis en place par la RATP.
C’est la ligne 341 (Charles-de-Gaulle-Etoile – Porte-de-Clignancourt, via Levallois-Perret, Clichy et Saint-Ouen) qui en sera équipée d’ici à la fin de l’année, 23 Bluebus standard de 12 mètres 100 % électriques allant peu à peu rejoindre la ligne. Il s’agit d’une première en Europe avec une flotte de cette taille. « Nous sommes prêts à l’industrialiser, a assuré Vincent Bolloré, PDG du groupe. Nous livrerons 25 bus d’ici octobre, tous fabriqués dans notre nouvelle usine de Bretagne. »

Objectif pour la RATP : disposer, d’ici à 2025, d’un parc de 4 500 bus 100 % vert, le projet étant d’avoir 80 % de bus électriques et 20 % de véhicules au biogaz. Dès 2017, des appels d’offres seront lancés pour un déploiement massif de ces bus propres.
« L’arrivée du premier bus 100 % électrique marque une étape clé dans la transition énergétique de la RATP et démontre qu'il existe aujourd’hui des solutions alternatives à long terme pour faire face aux enjeux environnementaux actuels », a précisé Elisabeth Borne, PDG de la RATP. Ajoutant avoir « abandonné le diesel. 400 bus hybrides circulent déjà et on en comptera 630 à la fin de l’année ». « Cette ligne constitue un premier pas historique vers la révolution industrielle et écologique que je souhaite mener dans les transports en commun du Grand Paris, renchérit Valérie Pécresse, présidente du Stif et de la région Ile-de-France. Dans les prochaines semaines, un plan "1 000 bus" en Ile-de-France sera lancé pour lequel le Stif va investir massivement afin de renforcer l’offre de transport dans les zones mal desservies, notamment en grande couronne, et offrir enfin une vraie solution alternative à la voiture. A chaque fois que cela sera possible, ces véhicules de nouvelle génération seront à zéro émission, c’est-à-dire électrique, biogaz, hydrogène ou autres solutions bas carbone. Le parc RATP est déjà constitué de 17 % de véhicules propres, l’engagement est d’un bus sur deux en 2020. »
Cette première ligne 100 % électrique va permettre à la RATP et au Stif de recueillir un maximum d’informations, que ce soit au niveau de l’exploitation puisque des enquêtes seront menées auprès des conducteurs, des voyageurs et des riverains, ou à celui de la maintenance. Conçu et fabriqué avec les batteries françaises LMP (Lithium Métal Polymère) du groupe Bolloré, le Bluebus accueille entre 91 à 101 passagers et possède une autonomie d’au moins 180 kilomètres, lui permettant de circuler pendant toute une journée sans devoir être rechargé. La recharge se fera la nuit, au centre bus de Belliard (Paris XVIIIe), ce qui permet notamment de ne pas « tirer » sur le réseau électrique aux heures de pointe. Par ailleurs, cette initiative a été retenue par l’Union européenne pour participer au projet ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System), programme européen visant à dynamiser l’introduction du bus électrique dans les grandes villes.

Les trois autres véhicules électriques qui ont été expérimentés par la RATP sur les lignes 21 (Gare-Saint-Lazare – Stade-Charléty-Porte-de-Gentilly) et 147 (Eglise-de-Pantin – Sevran-Avenue-Ronsard), entre décembre 2015 et mars dernier – ceux des marques Irizar (Espagne), Solaris (Pologne), Yutong-Dietrich Carebus (franco-chinois) ont « donné entière satisfaction, chacun ayant ses points forts et ses points faibles », a relaté Marie-Claude Dupuis, directrice du département Matériel roulant bus de la RATP, sans vouloir entrer dans les détails. Ils n’ont notamment pas eu de défaillance d’autonomie. Cependant, la RATP souhaite que le chauffage des bus soit géré à part et fonctionne au méthane liquéfié, comme c’est le cas du Bluebus, afin de ne pas épuiser la batterie inutilement.

« Les bus électriques ont été plébiscités tant par les voyageurs que par les machinistes notamment pour leur silence et l’absence de vibrations, poursuit-elle. Certains conducteurs sont même allés jusqu’à dire qu’ils avaient l’impression d’avoir changé de métier ! » Il reste maintenant à tester un modèle Heuliez, ce qui devrait être chose faite à partir du mois de juillet. Avec le Plan Bus 2025 et le prochain plan bus du Grand Paris qui sera adopté dans les prochaines semaines par le conseil du Stif, Paris et « la région Ile-de-France comptent devenir référence mondiale du transport public urbain routier très bas carbone », a conclu Valérie Pécresse.

Cécile NANGERONI
 

Ewa

Gares & Connexions va exploiter 33 gares routières

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Gares & Connexions a indiqué le 23 mai qu’elle allait gérer 33 gares routières à proximité immédiate de grandes gares ferroviaires qui ont accueilli 60 millions de voyageurs en 2014… « Du fait de la forte proximité géographique entre la gare ferroviaire et les quais pour autocars, SNCF Gares & Connexions peut mieux maîtriser le coût des prestations proposées aux opérateurs. Ce modèle a déjà fait ses preuves dans les gares de Dijon, Reims-Champagne-Ardenne- TGV, Aix-en-Provence TGV, Avignon-TGV, Valence-TGV », indique Gares & Connexions dans un communiqué.

Toutefois, la direction de la SNCF précise que ses investissements seront limités aux revenus tirés de l’exploitation de ces sites. Elle rappelle aussi que « l’ordonnance du 29 janvier sur les gares routières requiert que les activités ferroviaires et routières en gares soient comptablement séparées ; ceci génère mécaniquement des coûts administratifs supplémentaires, qui feront l’objet d’une vigilance accrue, notamment pour éviter de mettre en péril la compétitivité des 33 sites ».

Les 33 sites sélectionnés :

Gare SNCF d’Aix en Provence, Gare d’Aix en Provence TGV, Gare d’Albi, Gare d’Arles, Gare d’Avignon TGV, Gare de Champagne Ardenne TGV, Gare de Brive la Gaillarde (SNCF), Gare de Béziers, Gare de Cahors, Gare de Carcassonne, Gare routière de Clermont-Ferrand (SNCF), Gare de Dijon-Ville, Gare de Gap, Gare de La Rochelle, Gare de La Souterraine, Gare de Lorraine TGV, Gare de Lourdes, Gare de Lyon Perrache, Gare de Mâcon-Ville, Gare de Marmande, Gare de Marseille Saint Charles, Gare de Pontoise Canrobert, Gare de Pontoise Charles de Gaulle, Gare de Périgueux, Gare de Reims Ville, Gare de Sarrebourg, Gare SNCF de Sarreguemines, Gare de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet, Gare de Tarbes, Gare de Troyes, Gare de Valence TGV, Gare de Longueau et Gare TGV Haute Picardie.

Ewa

Strasbourg teste un bus électrique Yutong

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Le réseau strasbourgeois CTS expérimente le bus électrique, en commençant par un bus du chinois Yutong, distribué par Dietrich Carbus Group. Il n’y a pas que la RATP qui souhaite expérimenter le full électrique. La compagnie des transports de Strasbourg (CTS) commence depuis ce matin et pour deux semaines à faire rouler un bus de marque Yutong… mis à disposition par l’entreprise alsacienne Dietrich Carebus Group qui en assure l'assemblage et le SAV dans ses usines ainsi que la commercialisation en France en tant que concessionnaire exclusif. « Il s’agit d’un véhicule standard de 12 mètres et 92 passagers du même type que celui qui a été testé durant trois mois par la RATP, explique Laurent Gugumus, directeur général de Dietrich Carebus Group (DCG). La seule différence est l’ouverture des portes 100 % électrique et non électropneumatique comme à la RATP. » Il assure que les résultats de cette expérimentation parisienne seront connus dans le détail le mois prochain, mais il se montre déjà satisfait. « L’efficience de notre véhicule a été telle qu’on l’attendait : pas une seule panne immobilisante », raconte le DG, qui admet toutefois « quelques soucis de réglages et de paramétrages auxquels nous avons apporté une solution très rapidement ».

A Strasbourg, c’est sur une ligne en boucle à partir de la gare que le véhicule sera testé. Pour les besoins de l’exploitation, une autonomie de 120 km est nécessaire, soit moitié moins que la capacité du bus du constructeur chinois. « La CTS cherche à évaluer, en conditions réelles d’exploitation sur son réseau, un certain nombre de paramètres tels que l’autonomie, la consommation énergétique, ou encore la maniabilité, la fiabilité et le confort de ce type de véhicule », explique-t-on à la CTS, où l’on se dit aussi ouvert « à d’autres partenariats avec les constructeurs qui le souhaiteraient ».

Le but est bien sûr d’enclencher la transition énergétique dans un réseau déjà modèle : il avait en son temps été pionnier en matière de bus au gaz, si bien que le parc actuel se compose de 154 bus au GNV, 93 bus thermiques équipés de filtres à particules et un véhicule hybride. L’exploitant envisage un appel d’offres à l’issue des diverses expérimentations qu’il aura pu mener. L’Eurométropole de Strasbourg rappelle de son côté qu’elle a été sélectionnée par le ministère de l’Environnement en janvier dernier dans le cadre de l’appel à projets « Villes respirables en cinq ans ».

C. N.

Ewa

Les cars concurrencent surtout les TGV et les TET

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L’observatoire mis en place par l’Arafer, l’autorité de régulation du secteur, dresse un premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar. L’offre, qui s’étend sur tout le territoire, s’est mise en place très rapidement mais la demande reste concentrée sur quelques liaisons… « Il est important que chacun connaisse l’état du marché et que les responsables politiques puissent disposer d’éléments d’information fiables pour ensuite pouvoir prendre les bonnes décisions », a expliqué Pierre Cardo, le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), qui présentait le 21 mars le premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar permise par la loi Macron.

Ce bilan, établi par l’observatoire des transports et de la mobilité sur les six premiers mois de la libéralisation, montre que, à la fin décembre, 148 lignes d’autocar étaient proposées et 136 villes desservies, de toutes tailles. « Le maillage s’est rapidement constitué », commente Nicolas Quinones-Gil, responsable de l’observatoire, même si, reconnaît-il, « Paris et Lyon sont les deux villes où les voyageurs se voient proposer le plus de destinations possibles ». En effet, même si le réseau s’étend sur 76 000 kilomètres, la demande reste concentrée sur quelques liaisons, notamment celles baptisées Top 10 par l’observatoire et qui concentrent 51 % du nombre total de passagers transportés, la plupart au départ ou à l’arrivée de Paris (voir la carte).

Les 6 opérateurs qui se sont pour le moment positionnés sur le marché (Ouibus, Isilines, Eurolines, Flixbus, Megabus, Starshipper) se font concurrence sur 197 liaisons, soit sur près de 30 % de l’offre. Curieusement, la seule liaison qu’ils proposent tous Paris-Angers. Et ils sont encore 5 à se concurrencer sur Paris-Lille, Paris-Lyon et Paris-Rennes.

Sur le créneau des liaisons de moins de 100 kilomètres, qui doivent faire l’objet d’une déclaration auprès du régulateur, 121 liaisons avaient été notifiées à l’         ARAFER au 21 mars 2016. Si les régions estiment que ces lignes peuvent entrer en concurrence avec les services TER qu’elles subventionnent, elles peuvent saisir l’ARAFER pour demander soit une interdiction, soit une limitation. A condition qu’elles puissent démontrer que le service d’autocar porte une atteinte substantielle aux liaisons TER.

28 liaisons ont déjà fait l’objet de saisines de la part des AOT et l’Arafer a pour le moment rendu deux avis favorables et 4 défavorables. Quatre liaisons de moins de 100 km étaient commercialisées à l’heure où nous mettions sous presse, mais une cinquantaine pourrait l’être suite à l’expiration du délai de saisine.

« A quoi répondent ces liaisons ? A une offre qui n’existe pas ? Ou bien à des heures où ne circulent pas de TER ? » , s’interroge Anne Yvran-Billon, la vice-présidente de l’Arafer qui indique qu’il faudra attendre de connaître les informations collectées sur le ferroviaire, en juin 2016, pour commencer à avoir des réponses.

Pierre Cardo assure d’ores et déjà que le public visé n’est pas le même. « Les prix proposés par les autocaristes sont très bas. Ils ne visent pas les mêmes voyageurs que les TER mais cherchent à attirer une clientèle nouvelle, d’occasionnels ou de voyageurs disposant d’un faible budget mais de plus temps comme les étudiants par exemple». Selon lui, « la concurrence directe avec les TER n’est pas évidente. Elle l’est sans doute plus avec les trains d’équilibre du territoire ». Les cars sont aussi en concurrence avec les TGV si l’on se base sur le top 10 des destinations par autocar.

L’observatoire de la mobilité publiera chaque trimestre un bilan détaillé du marché du transport par autocar. Complété par des analyses similaires dans le secteur du ferroviaire, il permettra, précise le gendarme des activités terrestres, « de pouvoir présenter une analyse de la concurrence intermodale  (train, autocar, covoiturage) ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Le centre bus de Lagny, une cathédrale industrielle

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A l'issue d'un projet de plus de dix ans, dont 4 de travaux, le nouveau centre bus de Lagny-Pyrénées (Paris XXe) a été inauguré le 7 mars.  

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Conçu sur 80 000 m² par l'architecte Brigitte Métra (lauréate du concours en 2005), comme une « cathédrale industrielle », selon ses propres termes, le nouveau bâtiment aux allures de large vaisseau fuselé abrite aussi des bureaux pour 1400 fonctionnaires du ministère de l'intérieur. Sur son toit sont prévus un collège et une crèche qui devraient être achevés en septembre 2017 ainsi qu'un jardin central. Sa couleur rouge est « un outil d'accroche », a encore dit l'architecte, qui s'est inspirée des bâtiments alentours comme les HBM en briques ou le lycée Hélène Boucher.

A ce titre, le nouveau centre bus modernisé et agrandi pour accueillir 184 autobus en stationnement « est emblématique de notre politique de valorisation immobilière et de mixité fonctionnelle », a précisé Feredj, directeur de l'immobilier à la RATP. « Nous souhaitons maintenir nos activités industrielles en centre-ville tout en construisant une ville dense, mixte et innovante », a renchéri Elisabeth Borne. La PdG a aussi rappelé l'engagement de l'entreprise à construire 2000 nouveaux logements d'ici 2024, dont au moins 50 % d'habitat social, en vertu du protocole signé fin 2014 avec la ville de Paris.

Le centre bus à proprement parler occupe trois niveaux et 45 000 m² pour partie enterrés, mais grâce aux failles ménagées dans le bâti, la lumière du jour éclaire ses ateliers de maintenance. Il accueille 700 employés. Il a bien sûr été pensé pour pouvoir abriter et entretenir les bus électriques que la RATP a promis de faire circuler dans la capitale dans les prochaines années. Valérie Pécresse, venue assister à l'inauguration, a salué la prouesse technique consistant à réunir du gas-oil au sous-sol et une crèche au-dessus. Ainsi qu'une réalisation « exemplaire : c'est beau, innovant, utile et ça n'a pas coûté cher », a souligné la présidente de région et du Stif. La RATP a en effet autofinancé 45 des 53 M€ qu'a coûté le centre bus, le Stif apportant le solde de 8 M€.

C. N.

Ewa

RATP : comment les bus vont se mettre au courant

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Le courant doit passer à la RATP. La directrice du département Matériel roulant bus de la régie doit transformer son parc pour parvenir d’ici dix ans à avoir 80 % de ses bus roulant à l’électricité et 20 % au biogaz. Pourquoi, comment et avec quels constructeurs, Marie-Claude Dupuis, a répondu à toutes ces questions lors de son passage au Club VR&T.  style= »margin-bottom: 12px; font-size: 40px; line-height: normal; font-family: Times; color: rgb(40, 102, 102); -webkit-text-stroke-color: rgb(40, 102, 102); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
RATP : comment les bus vont se mettre au courant 

Le courant doit passer à la RATP. La directrice du département Matériel roulant bus de la régie doit transformer son parc pour parvenir d’ici dix ans à avoir 80 % de ses bus roulant à l’électricité et 20 % au biogaz. Pourquoi, comment et avec quels constructeurs, Marie-Claude Dupuis, a répondu à toutes ces questions lors de son passage au Club VR&T. 

Une petite révolution a débuté à la RATP. Et c'est à Marie-Claude Dupuis, directrice du département Matériel roulant bus depuis septembre 2014, qu'il incombe de relever un défi en matière d’équipement en autobus : transformer le parc de 4 500 bus pour avoir, d’ici dix ans, 80 % de véhicules électriques et 20 % au biogaz. La route est encore longue. 

Le parc de la RATP, qui dessert 350 lignes, 21 000 points d’arrêt et assure le transport de 1,1 million de voyageurs, compte encore 94 % de bus diesel, dont 66 % à la norme Euro V ou VI, et seulement 6 % de la flotte est composée de bus GNV ou électriques. La RATP opère 90 bus au gaz au dépôt de Créteil et exploite 16 bus électriques à Montmartre. Pourquoi alors s’être fixé un tel challenge ? En 2013, le Stif a pris la décision d’éradiquer le diesel en Ile-de-France et interdit à la RATP d’acheter de nouveaux véhicules roulant au gazole, ce qui lui laissait la possibilité d’acquérir des bus au gaz ou hybrides. Cette décision, prise pour des raisons environnementales, n’est pas sans conséquences économiques. « Un bus hybride coûte 50 à 60 % plus cher qu’un véhicule Euro VI, et l’économie de carburant attendue ne compense pas ce surcoût, au prix actuel du gazole », déplore Marie-Claude Dupuis. Cette solution ne pouvait donc être que transitoire, et, en ligne avec le Stif, la RATP a décidé de miser sur l’électrique avec son Plan bus 2025 arrêté en mars 2014. « Un plan ambitieux mais réaliste qui envoie un signal fort aux industriels et fournisseurs. Nous voulons leur donner envie d’investir dans cette technologie en leur assurant que nous serons au rendez-vous de la commande publique. » 

En attendant de trouver les bons véhicules électriques pour s’équiper, la RATP continue d’acheter les bus hybrides. Elle en avait 45 début 2015, 250 à la fin de l’année et prévoit d’en posséder 500 fin 2016. « Dans dix ans les bus hybrides achetés aujourd’hui seront encore là, admet Mme Dupuis. Ce que nous en ferons n’est pas tranché. Si nous réussissons notre pari, nous pourrons les revendre en province où les exigences environnementales ne sont pas les mêmes qu’à Paris intra-muros. Nous avions envisagé leur transformation en électrique, mais y avons renoncé. Trop cher par rapport à l’achat de véhicules neufs. Nous pourrons aussi les garder. Nous verrons en 2025 », temporise la directrice. Car sa préoccupation du moment est de trouver des véhicules électriques fiables, autonomes et d’un bon rapport qualité prix. Si le prix des bus électriques est encore le double d’un véhicule diesel, Marie-Claude Dupuis mise sur le fait que la production en série permettra aux constructeurs de ramener rapidement leurs prix au niveau de celui des bus hybrides. D'autant que Paris et la RATP ne sont pas les seules à se lancer dans la transition vers l’électricité. D’autres villes et d’autres opérateurs s’engagent dans la même démarche. Ce qui finira par avoir un impact économique et permettra de parvenir à une standardisation permettant de ne pas être obligé de changer de prise chaque fois qu’on changera de bus. De plus, on escompte, du fait d'un entretien moindre et d'une alimentation électrique peu coûteuse, un coût de possession avantageux. 

Allumer l’étincelle pour stimuler le marché 

La RATP souhaite acquérir des véhicules à recharger de nuit. Ce qui n’est pas pour déplaire à ERDF qui préfère que l’on tire sur le réseau aux heures creuses. Le cahier des charges impose à ces bus d’avoir une autonomie de 250 km, afin de couvrir 80 % des lignes. Pour les lignes dépassant 250 km, l’entreprise prévoit de compléter sa flotte avec des véhicules au bio GNV. Pour faire les bons choix, la régie a prévu de tester des bus électriques et des systèmes de recharge jusqu’en 2017. Ces tests ont déjà commencé. « Suite à l’appel d’offres remporté par Bolloré, nous allons équiper une ligne complète mixte Paris – Banlieue de 23 bus électriques Bluebus. Ce sont des bus standard offrant les mêmes services qu’avec le diesel : 92 voyageurs et une autonomie de 180 km », précise la directrice de la RATP. Sur la ligne 341, le premier Bluebus arrivera en avril 2016, les autres suivront avant la fin de l’année. L’objectif pour l’exploitant est de vérifier que cela fonctionne, de tester la recharge en dépôt la nuit et de mesurer la rentabilité en prenant en compte les conditions d’exploitation et la maintenance. Mais la RATP a également proposé aux constructeurs qui le souhaitent, de tester leurs bus électriques sur ses lignes. Des bus Solaris, Irizar, Dietrich Carebus (avec Yutong) sont déjà en test, ils seront bientôt rejoints par des bus Heuliez et Ebusco… « Il s’agit de partenariats d’ingénieurs à ingénieurs, pour apprendre mutuellement de ces nouvelles technologies, précise Marie-Claude Dupuis. Nous n’achetons pas les bus, ils ne sont pas à nos couleurs. Nous les prenons tel quel pour les faire circuler sur la ligne 21 à Paris et la 147 en banlieue. » L’objectif pour la RATP est de connaître le marché et « d’avoir une idée de ce qui est atteignable », tout en offrant aux constructeurs une occasion de tester leurs véhicules en conditions réelles. Si la RATP s’est d’abord adressée à ses partenaires historiques et a fait appel, avec Bolloré, à un nouvel entrant français pour sa première ligne électrique, elle a aussi rencontré des constructeurs hors Europe, y compris des constructeurs chinois qui, pour pénétrer le marché, occidentalisent leurs bus ou s’associent avec des entreprises européennes. C'est le cas de Yutong avec Dietrich Carebus, de Golden Dragon avec Ebusco, tous deux parties prenantes de l'expérience parisienne, comme de BYD, à Londres, avec Alexander Dennis. Et s’ils proposent des solutions annonçant des performances extraordinaires, Marie-Claude Dupuis prévient : « On jugera sur les faits. » 

Si les essais réalisés sont concluants, la RATP passera aux appels d’offres en véhicules électriques et gaz en 2017. « Nous aurons un point d’étape en 2020 avec comme objectif de ne plus avoir que la moitié de nos bus diesel, tous Euro V ou VI.» 

Le casse-tête des dépôts à raccorder 

Marie-Claude Dupuis va profiter de la phase d’expérimentation du matériel pour préparer ses centres bus. « C’est ce qui donnera le timing de notre plan d’adaptation. Il faut adapter nos 25 dépôts en les raccordant au gaz ou à l’électricité, adapter les ateliers et les infrastructures de recharge, discuter avec les administrations pour leur démontrer notre capacité à maîtriser un risque incendie en milieu urbain… » Le choix d’équiper un dépôt en électrique ou au gaz est un casse-tête, car toutes les lignes longues qui devront fonctionner au GNV ne partent pas des mêmes dépôts. « Nous avons à faire un gros travail d’analyse à faire avant de choisir de dédier un entrepôt à une technologie ou à une autre, sachant qu’il y aura des ajustements à faire. » Pour avancer malgré cette difficulté, la RATP prévoit de commencer par les dépôts où un type d’énergie et un seul s’imposera. « Pour les autres, on verra. Tout est ouvert, y compris de chercher une solution de recharge en terminus ou de basculer une ligne vers un autre dépôt. » L’entreprise se trouve donc face à un enjeu technique qui s’ajoute à l’enjeu industriel, qui nécessitera plusieurs dizaines de millions d’euros d’investissement. Mais elle est aussi face à un enjeu en termes de ressources humaines, puisqu’il va falloir former les agents de maintenance et les conducteurs aux nouveaux matériels. 

La RATP va donc jouer les pionniers. Il existe peu d’études sur le cycle de vie des bus électriques. Des comparaisons effectuées par l’Ademe montrent que, quel que soit le mix énergétique des pays Européens étudiés, en fin de vie, le bilan environnemental du véhicule électrique reste toujours plus favorable que le thermique. Une étude de l’UTP a établi que même lorsque l’électricité était issue du charbon, les résultats des émissions produites restaient en faveur du bus électrique. 

Mais on sait peu de chose sur le devenir des batteries et leur impact environnemental. Il est possible de leur offrir une seconde vie en s’en servant pour du stockage – c'est ce qui est prévu par Bolloré pour les batteries de ses Bluebus. Mais il faut, de plus, que les filières industrielles travaillent sur leur recyclage. Pour mieux connaître les capacités des batteries, en un premier temps, alors que 90 % des utilisateurs font le choix de les louer, la RATP les achète. « Nous avons pris cette décision pour deux ans, le temps d’affiner le modèle. Nous pensons qu’avec 4 500 véhicules cela vaut le coup d’investir, car cela nous permet de récupérer des données pour mettre définitivement au point notre Plan bus et savoir quel système nous allons retenir. L’idée est aussi de pouvoir “tenir” les coûts en maîtrisant la maintenance de la batterie. Par la suite notre choix sera économique », affirme Mme Dupuis. 

Le courant passe avec les constructeurs 

L’annonce du Plan bus 2025 a boosté les constructeurs. On a d'abord connu une phase d'attentisme. Elle n'a pas été bien longue, et l’offre de véhicules électriques se développe. Avec une particularité. Elle fait apparaître de nouveaux entrants sur ce marché. Parmi eux, Blue Solutions, filiale du groupe Bolloré, forte du succès d'Autolib', tente de transformer l’essai avec les bus. Blue Solutions, qui équipera la première ligne de bus électriques de la RATP. « Ce qui est intéressant, dit Serge Amabile, directeur Commercial de Blue Solutions (groupe Bolloré), c’est que nous ne sommes pas, à la base, constructeurs de bus. Nous avons des brevets pour les supercapacités et pour les batteries lithium métal polymère, technologie que nous sommes les seuls à maîtriser au monde. Sur cette base, nous sommes partis dans Autolib’, puis dans des bus de 6 m, à Bourges, Lille, Reims, etc. Nous avons racheté Gruau, gagné l’appel d’offres parisien pour les traverses, puis été retenus pour l’expérimentation de bus électriques standard sur la ligne 341. La tête de série sera livrée en février, pour une livraison du bus de première commande en juin. » A la base, donc, la batterie et c'est la même batterie de 30 kWh que l'on trouve dans Autolib' ou dans le bus. Mais « Autolib, c'est une batterie, le bus, c'est huit », précise Serge Amabile 

La deuxième chose qui nous caractérise, poursuit-il, « c'est que nous sommes 100 % made in France. Le bus a été construit en région lyonnaise et ce savoir faire va être “rapatrié” peu à peu à Quimper. Notre bus est le seul bus made in France, à la différence de concurrents comme Solaris ou Irizar dont les batteries sont faites en Chine. »
C’est aussi un véhicule électrique présenté lors de la COP21 qu’Heuliez Bus va tester avec la RATP. Un véhicule dont la batterie est placée dans la toiture et dans le compartiment arrière afin de préserver l’habitacle et de pouvoir transporter 94 passagers. « L’intérieur est standardisé comme la gamme GX sans aucune enrave. L’habitable est transparent pour les usagers », souligne Rémy Foyer, directeur général délégué d’Heuliez Bus, qui ajoute : « Il est important d’avoir un retour d’expérience avant de lancer la production. Il ne faut pas brûler les étapes si l'on veut avoir un produit à vendre en série qui soit fiable. » Rémy Foyer compte profiter de l’expérimentation avec la RATP pour dimensionner le système de chauffage et de climatisation de son véhicule. Des systèmes qui posent encore problème, car leur utilisation peut entraîner une perte d’autonomie allant jusqu’à 50 % si la climatisation est branchée sur les batteries. « Clim et chauffage sont un vrai sujet de préoccupation », reconnaît Marie-Claude Dupuis qui note que, dans la gamme de prototypes proposés avec chauffage, certains constructeurs chinois annoncent des performances qu’elle souhaite vérifier. « Notre préoccupation c’est l’autonomie. Il faut gagner en performance du bus et des batteries pour avoir un chauffage propre dans les bus électriques. Ce serait dommage d’avoir des bus propres et un mode de chauffage qui ne le serait pas. »
« Nous ne vendons pas des véhicules électriques mais un projet », assure pour sa part Patrick Damian, directeur général de Volvo Bus France, en détaillant la gamme proposée : des moteurs diesels pour la grande distance, l’hybride pour l’interurbain, l’électrique-hybride en ville et le moteur électrique dans l’hypercentre. « Nous faisons des études, et si le bilan énergétique et économique n’est pas valable pour l’électrique, nous préférons ne pas le faire », assure le directeur du constructeur suédois qui a fait le choix d’utiliser moins de batteries et de proposer un bus électrique avec une heure d’autonomie et un système de recharge en 3 à 6 minutes. Des véhicules en exploitation depuis juin 2015 à Göteborg (voir VR&T n° 581) et dont le Luxembourg a passé commande. Du fait de ces choix techniques, non compatibles avec le choix de la RATP de recharge au dépôt, Volvo Bus ne prend pas part aux expérimentations parisiennes. Mais Patrick Damian assure discuter avec l’exploitant, dans l'espoir que son option technique finisse par être retenue pour certaines lignes. Un choix qu'il justifie notamment ainsi : « Moins de batteries, c’est moins de déchets. C’est pourquoi nous préférons proposer des véhicules hybrides en électromobilité. » Autre acteur, PVI qui, depuis sept ans, commercialise des bennes ménagères et des minibus électriques, dont le Montmatrobus de la RATP. L’entreprise a déjà vendu 250 véhicules électriques qui ont réalisé 5 millions de kilomètres, ce qui permet d’avoir un retour d’expérience intéressant. Pour son président, Michel Bouton, il est primordial de n’avoir à remplacer la batterie qu’une fois lors de la durée de vie du véhicule, estimé à 15 ans. La batterie d’un bus qui circule 300 jours par an doit donc assurer 2 400 cycles pour tenir 8 ans. Or, dit Michel Bouton, « nos batteries offrent plus de 3 000 cycles, ce qui est essentiel pour les exploitants, car leur business model s’écroule si la durée de vie des batteries diminue fortement. » Mais PVI qui a constaté des variations d’autonomie selon l’usage, notamment en cas d’utilisation de la climatisation, a mis parallèlement au point Watt System, un système de recharge par biberonnage qui permet aux véhicules électriques de s’affranchir des limites imposées par les batteries en termes d’autonomie et de capacité en passagers. Watt System est expérimenté sur l’aéroport de Nice-Côte-d’Azur depuis un an. Le bus se recharge en 20 secondes tous les deux arrêts via un bras robotisé situé sur son toit qui vient se connecter à un totem accumulateur d’énergie intégré au mobilier urbain, alimenté par le réseau électrique, ce qui lui permet d’atteindre l’arrêt suivant où il se rechargera à nouveau. « Si l’expérience niçoise est un succès, le système n’est pas transposable dans des villes comme Paris où le moindre trou dans un trottoir demande l’autorisation des monuments historiques », reconnaît Michel Bouton. Aussi PVI travaille sur un système de rechargement extrêmement court, environ 3 minutes, aux terminus. « Ce qui nécessite des batteries qui encaissent des charges de 3 à 4 Coulomb. » TVI assure pouvoir commencer à répondre à des appels d’offres pour mettre en place cette solution en partenariat avec un constructeur de batteries. 

Pour Benjamin Reynaud, responsable Grands comptes chez ABB il est vain de penser qu’une seule technologie pourra répondre à l’ensemble des besoins. Un ensemble de solutions va cohabiter. Benjamin Reynaud assure être capable d’équiper les dépôts RATP avec des systèmes de recharge pour les bus hybrides ou électriques. « Nos technologies de recharges aux terminus seront déployées en 2016 au Luxembourg. Pour des lignes plus capacitaires type TZen en Ile-de-France, il y a la solution Tosa à biberonnage. Un système expérimenté à Genève, qui permet grâce au système flash, de recharger les bus aux arrêts en 15 secondes, en 3-4 minutes aux terminus, tandis qu’au dépôt, la recharge par prise raccordée au réseau dure 30 minutes. L'énergie est stockée sur le toit dans des batteries de taille minimisée. » Benjamin Reynaud insiste, de plus, sur la nécessité de parvenir d’ici 2018 à une standardisation européenne pour permettre à n’importe quel bus de pouvoir se recharger sur n’importe quel chargeur, de manière à ouvrir l’accès du marché européen à tous les constructeurs tout en contribuant à faire baisser les prix. 

Pour répondre aux besoins de mobilité électrique, Bombardier, plus connu pour ses trams et ses trains, étend son offre avec un bus Primove 100 % électrique, déjà en exploitation en Chine. Ce bus fonctionne avec un système à recharge de batteries sans contact, par induction. « Ce système de recharge en station a l’intérêt d’être non intrusif et discret. L’induction se place dans la chaussée dans une dalle préfabriquée qui permet d’équiper une ligne en quelques semaines », explique Vincent Pouyet, directeur des Ventes chez Bombardier. Ce procédé de mobilité électrique sans fils est homologué en Allemagne depuis 2012 et a été choisi par la ville de Berlin pour équiper une ligne de bus avec recharges aux deux extrémités depuis septembre 2015. L’équipement d’autres lignes est en projet, notamment à Bruges ou Mannheim, et Bombardier espère que le système trouvera des développements en Ile-de-France.
D'autres constructeurs ferroviaires sont présents sur ce segment de l'électromobilité. C'est le cas de Siemens, et c'est aussi celui d'Alstom, qui, partant de l'expérience de l'APS (Alimentation par le sol), élaborée pour le tramway, a développé pour les bus un système dérivé de la dernière technologie sans caténaire mise au point pour ses tramways, et dont Nice vient de faire l'acquisition. 

Autant d'innovations qui peuvent intéresser la RATP. La première préoccupation de la RATP était de trouver des bus électriques pour mener à bien son Plan bus 2025. Et l'on se souvient que Pierre Mongin quand il était venu devant le club VR&T en novembre 2013, faisait surtout part de ses interrogations, juste avant de franchir le pas. Les industriels du bus allaient-ils réussir à mettre au point des véhicules disposant d'une autonomie différente ? Serait-on rapidement en mesure de transporter des voyageurs… plutôt que des batteries ? L'industrie européenne allait-elle relever le défi, alors que la Chine avait pris de l'avance ? Deux ans et demi après ce rendez-vous, on a changé d'époque. Le monde du bus foisonne d'initiatives, venues d'acteurs historiques comme des nouveaux entrants. 

« De ce point de vue, nous sommes proches du but. Toute l’industrie s’est mobilisée », se félicite Marie-Claude Dupuis. Mais, au-delà des véhicules, elle revendique une approche système de l'électromobilité. Et conclut : « Il faut maintenant travailler sur les infrastructures. Il faut s’y attaquer tout de suite, parce ce que c’est peut-être ce qui déterminera le choix et la bonne solution technologique. » 

Valérie CHRZAVZEZ-FLUNKERT 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ewa

« Nous sommes entrés dans la troisième révolution urbaine »

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Entretien avec Eric Piolle, maire EELV de Grenoble

Près d’un an après son élection à la mairie de Grenoble, en mars 2014, Eric Piolle dresse un premier bilan de ses actions pour améliorer la mobilité. Cet ingénieur écologiste de 44 ans, qui se déplace en vélo, souhaite réinventer sa ville en redonnant plus de place aux piétons et aux cyclistes. Ville Rail & Transports. Depuis le 1er janvier, Grenoble a mis en place une immense zone 30. Comment cela s’est-il passé ?
Eric Piolle. C’est une démarche très large puisqu’elle concerne 43 communes sur les 49 que compte la métropole. Elle répond à l’attente de nombreux maires qui eux-mêmes étaient sollicités par les habitants. Elle dépasse les étiquettes partisanes puisque des communes de toutes tendances y participent.
Nous avons voulu reconfigurer l’espace urbain, pensé à l’origine comme un espace de circulation automobile, pour en refaire un espace de vie pour le centre-ville mais aussi pour les centres des bourgs.
Cela ne change rien pour la vitesse de déplacement en voiture puisque la vitesse moyenne dans une zone 30 est de 17 km/h alors qu’elle est de 18 km/h dans une zone 50.
Mais cela change notre rapport à la ville et les rapports avec les piétons et les cyclistes.
Enfin cette mesure permet de diviser par deux la vitesse de freinage (qui passe de 27 à 13 mètres) et par 9 le risque de décès en cas d’accident. Elle se traduit donc par une diminution du risque routier ainsi que par un abaissement des nuisances sonores.

VR&T. Quels sont vos objectifs ?
E. P. L’idée, c’est de faciliter les changements de comportement. Il faut que chacun adopte le moyen de transport le plus adapté à ses besoins mais aussi à ceux de la collectivité. Surtout quand on sait que les deux tiers des déplacements se font sur moins de cinq kilomètres. Il est donc souvent plus judicieux de se déplacer en vélo, à pied ou en transports en commun.
C’est pour cela que nous sommes entrés dans la troisième révolution urbaine. Grenoble a été construit dans les années 50-60 au moment de la voiture reine. D’où la réalisation d’autoroutes pénétrantes en centre-ville. La première révolution urbaine a eu lieu avec l’apparition des premières zones piétonnes. La seconde avec le retour du tramway. La troisième, qui se produit maintenant, agrandit le centre-ville et redonne de la place aux piétons. Elle apporte plus de qualité de vie et permet de développer le commerce en ville.

VR&T. Quelle est la place du vélo ?
E. P. Le vélo doit se développer. Depuis notre élection, le nombre de locations de vélos a augmenté de 30 %. Nous proposons 6 000 Métrovélos, qui est le service de location de vélos de l’agglomération. On peut comprendre l’importance de ce chiffre si on le rapproche des 18 000 Velib’ mis à disposition à Paris.
Quand le vélo a commencé à se développer à Grenoble, on a installé des pistes cyclables et des arceaux de stationnement sur les trottoirs. Désormais, il faut changer de logique et les mettre sur la voirie, notamment aux carrefours. La bicyclette n’a pas sa place sur les trottoirs mais sur la voie. C’est un mode de déplacement à part entière. Il faut qu’elle se mélange à la circulation (et non plus avec les piétons), ce qui lui donnera plus de visibilité. Le passage aux 30 km/h permet aussi cette cohabitation.
Nous travaillons pour faire changer les comportements. Nous avons la chance d’être la troisième ville la plus dense de France, après Paris et Lyon. Le vélo y est adapté et permet de compléter l’offre en transport public. Nous visons le triplement de la part des déplacements en vélo à la fin de la mandature. Quant à la part de la voiture, elle a tendance à se réduire. Elle tourne autour de 50 % actuellement.

VR&T. Quels sont vos projets de transports publics ?
E. P. Notre cinquième ligne de tramway a été inaugurée quelques mois après notre élection. En septembre 2014, nous avons refondu le réseau de bus. C’est un beau succès car cela s’est traduit par une hausse de la fréquentation de 10 % en un an. A l’avenir – mais les échéances ne sont pas encore fixées –, nous engagerons l’extension des lignes E et A.
Nous avons également revu notre politique tarifaire en sortant d’une logique basée sur des critères liés au statut pour aller vers une logique fondée sur le niveau de revenus pour fixer nos prix. Nous avons aussi augmenté le tarif du ticket à l’unité acheté dans le bus, en le faisant passer de 1,60 à 2 euros car cela contribue à baisser la vitesse commerciale et nous avons abaissé de 30 % l’abonnement pour les 18-25 ans. Notre objectif est d’arriver à la gratuité pour cette catégorie d’usagers car les déplacements représentent la plus forte part de leurs dépenses dans leurs revenus.

VR&T. Dans un contexte budgétaire déjà serré, n’avez-vous pas accentué les difficultés en renonçant à commercialiser des panneaux publicitaires en ville ?
E. P. Cela concerne les recettes de la ville, alors que les transports relèvent de la politique métropolitaine. Notre contrat sur les panneaux publicitaires était précédemment de 600 000 euros. En le renouvelant, nous avons perdu 150 000 euros de recettes, ce qui est relativement mineur. Dans le même temps, nous avons réalisé des économies à hauteur d’un million d’euros. Nous ne sommes pas sur la même échelle quand on compare ces chiffres aux baisses des dotations de l’Etat qui vont atteindre 20 millions d’euros.
Pour financer la mobilité, nous avons trouvé un accord avec le conseil départemental, malgré nos différences politiques, qui permet de retrouver des capacités. Le conseil et la Métropole ont aussi accepté d’assumer une partie de la dette du Syndicat mixte des transports en commun.

VR&T. Comptez-vous éradiquer le diesel en centre-ville dans un proche horizon à l’instar de ce que veut faire à Paris Anne Hidalgo ?
E. P. Nous allons éliminer les bus fonctionnant au diesel à l’horizon 2019 lorsque nous renouvellerons notre parc. Les véhicules électriques et à l’hydrogène vont se développer. Dans ces domaines, nous avons la chance d’accueillir un bassin d’entreprises vraiment innovantes, notamment sur l’hydrogène. Ces sujets avancent.
Nous avons aussi négocié avec La Poste pour que sa flotte passe au tout-électrique à partir du prochain semestre.
Nous avons d’autres projets pour améliorer les conditions de circulation, notamment en organisant mieux la logistique urbaine. Et nous avons lancé cet automne un appel à manifestation d’intérêt pour mettre sur pied des centres de distribution à partir desquels seront mutualisées les livraisons.

VR&T. Quels sont les freins que vous souhaiteriez voir levés ?
E. P. Nous voulons pouvoir agir plus efficacement contre la pollution. Nous sommes l’un des 18 sites français sous la menace d’une amende européenne pour non-respect de la qualité de l’air, notamment en ce qui concerne les émissions de particules fines. Ce qui a un vrai impact sur la santé publique.
Nous souhaiterions pouvoir mettre en place des mesures préventives dès que le seuil de pollution déclenchant la procédure d’information est atteint. Pour nous c’est un sujet majeur, d’autant que nous sortons tout juste de la COP21. Mais nous attendons toujours d’être soutenus sur cette question par le ministère de l’Environnement.
 

Propos recueillis
par Marie-Hélène Poingt

 

Ewa

Déjà 13 liaisons d’autocars contestées

@busisilinesBD

669 liaisons d’autocars de plus de 100 kilomètres commercialisées à ce jour, qui permettent de desservir 130 villes en France (surtout les plus grandes). Eurolines/Isilines en proposent plus grande partie (40 % des liaisons)  suivi par FlixBus (22 %), Starshipper (18 %), Ouibus (13 %) et Megabus (7 %).

Quant aux liaisons de moins de 100 kilomètres, soumises à déclaration préalable, 79  ont déjà été déclarées à l’Arafer et une seule est commercialisée à ce jour entre Dijon et Lons-le-Saunier par FlixBus. Notons aussi qu’aucune n’a été créée par OuiBus, la filiale de la SNCF, qui avait déclaré ne pas vouloir concurrencer ses TER.

Et 13 font pour le moment l’objet de recours, quasiment toutes étant proposées par FlixBus. Les premières saisines date du 23 décembre, les premières décisions sont attendues avant le 23 févier, l’Arafer ayant deux mois pour se prononcer et dire si les liaisons sont ou non, susceptibles de porter atteinte à l’équilibre économique des services publics conventionnés (TER, trains d’équilibre du territoire, lignes d’autocars interurbaines) comme le pensent les autorités organisatrices des transports à l’origine de la saisine. 

« C’est aux AOT de démontrer le déséquilibre. Ce n’est pas simple, mais elles sont censées avoir les éléments assez rapidement puisque ce sont elles qui signent les conventions », souligne Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l’Arafer, en rappelant que les régions devront pour cela disposer de comptes de ligne. Des comptes que les régions ont toujours déclaré avoir du mal à obtenir de la part de la SNCF. 

 

Ewa

La SNCF récompense trois applications pour la mobilité des PMR

Pas moins de seize start-up étaient venues au premier forum Access Solutions organisé par la SNCF, le 1er décembre, pour présenter leur projet, qui tournent tous, évidemment, autour de… …l’accessibilité des transports, sans être exclusivement réservés aux personnes en situation de handicap. Et Ségolène Neuville, secrétaire d’Etat chargée des Personnes handicapées et de la Lutte contre l'exclusion, de rappeler que de la machine à écrire avait dès ses débuts, servi à écrire du Braille en relief, tout comme les travaux de Graham Bell, inventeur du téléphone, étaient destinés à communiquer avec sa femme  malentendante.

Ce premier forum a été l’occasion pour ses jeunes pousses, d’expliquer leur projet, de rencontrer des associations, des partenaires ou simplement d’autres entreprises, et, pour quelques-unes d’obtenir un soutien financier. Trois d’entre elles sont reparties avec un chèque de 3000 euros, signé par la SNCF, et qui doit leur permettre de poursuivre leur développement.

Parmi elles, I wheel share, un site et une application mobile, qui rassemblent les expériences vécues par des personnes en situation de handicap ou leurs accompagnants, difficiles ou amusantes, mais aussi des bons plans à partager avec les autres membres de la communauté. I wheel share veut aussi se servir de ces expériences pour trouver ensemble des solutions. L’argent reçu permettra de financer une partie du développement informatique qui conduira au « lancement d’une version mobile du site sous Androïd et iOS, d’ici une quinzaine de jours », a annoncé Audrey Sovignet, la fondatrice du site, avec son frère Lucas.

L’application lancée par Olivier Jeannel, qui s’appelle RogerVoice, permet de traduire par écrit les communications téléphoniques reçues et émises. Outre le soutien financier de la SNCF, RogerVoice dispose aussi d’une vitrine, grâce à Voyages-SNCF.com. Le site de vente en ligne propose à ses clients de joindre le centre de suivi de commandes, avec RogerVoice, en offrant même 10% pour un abonnement d’un an en plus du mois d'essai gratuit accordé par RogerVoice.

La troisième entreprise lauréate s’appelle Angeo. Elle propose un système d’orientation pour les personnes non ou malvoyants, grâce à un GPS amélioré dans sa précision grâce à un boitier dans la poche de l’usager. En permettant de suivre ses itinéraires, renseignés vocalement sur un smartphone, Angeo donne ou redonne de l’autonomie à des personnes désireuses de se déplacer seuls. Et en cas de besoin, il possible d’appeler la personne de confiance de son choix dont le numéro est enregistré pour se faire aider. Edgar Antoine a travaillé huit ans au développement de son système avec le laboratoire CNRS LAAS et Navocap. Dès le premier trimestre 2016, il sera possible de suivre des itinéraires mixant marche à pied et transports en commun, dans quelques agglomérations.

 

Juste avant la remise des trois prix, la presque totalité des jeunes entreprises, dix-huit sur vingt, se sont prêtées au jeu d’une présentation très rapide de leur activité, en moins de trois minutes. Et comme leur travail est aussi important, même si elles n’ont pas reçu de financement, voici, encore résumée, leur présentation.

Authôt (www.authot.com) a conçu un outil logiciel destiné à transcrire automatiquement la parole en texte au cours d’une conférence ou d’une présentation, aussi bien en français qu’en anglais. Authôt compte plus de 130 clients, notamment HEC et Sciences Po pour lesquels, la société transcrit des cours.

Auticiel (ww.auticiel.com) a développé dix applications, avec l’aide de médecins, d’orthophonistes et d’éducateurs spécialisés, destiné à communiquer avec des handicapés pour qui parler est difficile, mais qui sont plus familier de l’outil informatique comme les autistes par exemple. Ces applications sont déjà utilisées par 60 000 personnes avec handicap mental et/ou cognitif.

Coach Autonomy (www.coach-autonomy.com) est un cabinet d’expertise en accessibilité qui aide les entreprises dans l’aménagement de leur locaux pour mieux accueillir leurs salariés en situation de handicap, des démarches pour obtenir les aides à l’installation aux normes en vigueur.

Facilico (www.faciligo.fr) est la première plateforme qui met en relation des personnes en situation de handicap et des personnes qui effectuent, tout ou partie, du même trajet, et, ainsi les aident à voyager. Le système sera testé, début 2016, dans l’agglomération de Montpellier et de Rennes, d’abord dans les transports urbains, mais souhaite se développer sur des trajets longues distances ferroviaires et aériens. Pour sa rémunération (2 euros dans les transports en commun et plus pour les trajets longues distance), l’accompagnateur peut choisir de percevoir l’argent ou de créditer le compte d’une association défrayer pour ses trajets.

Facil’iti (www.facil-iti.com) est une application qui permet d’adapter les informations issues d’internet à la personne qui les lit sans toucher au paramètres de l’ordinateur qui les reçoit.

Encore à l’état de prototype, le système imaginer par Grizz (www.grizz.me) permet de guider les personnes non-voyantes, discrètement, sans demander son chemin, ni guide à haute voix. Après avoir renseigné l’adresse de destination, les capteurs placés sur chaque épaules vibrent à chaque croisement pour indiquer de tourner à droite ou à gauche.

A l’image des pédibus pour accompagner les enfants à l’école, Hopways (www.hopways.com) est une plateforme d’échanges entre parents d’enfants handicapés qui permet de partager les trajets. 

Phitech (www.phitech.fr)

Pompiers à la plateforme aéroportuaire de Roissy, le créateur de Trad112 (www.tradcentdouze.com), a développé une application qui installé sur une tablette, ou éventuellement un smartphone, permet de poser les premiers questions à une personne souffrante qui ne parle pas français. Grâce à une série de drapeau, la personne peut choisir la langue dans laquelle lui seront poser les premières questions qui seront transmises au médecin, sachant que la ou les premières heures sont primordiales pour prendre en charge un blessé et conditionne sa guérison. La SNCF a décidé de testé cette application, au début de l’année prochaine sur une ligne Transilien et une ligne de bus opérée par Keolis.

Tri-D (http://blog.tr-d.fr/) est une agence créative spécialisé dans l’impression 3D qui, avec la reproduction de sculptures permet à des non-voyants de découvrir les œuvres exposées, lors d’une visite dans un musée, par exemple.

Wheeliz (www.wheeliz.fr) est un site de location, entre particuliers, de voitures aménagées pour les personnes en fauteuil roulant, sur le modèle de Drivy.