L’opérateur London North Eastern Railway (LNER) a choisi le constructeur espagnol CAF pour la fourniture de dix trains interurbains tri-modes. Le montant total du contrat dépasse 500 millions d’euros, incluant à la fois le coût d’acquisition des trains et la maintenance pendant huit ans. Les rames, composées de dix voitures, sont une déclinaison de la plateforme produit Civity UK de CAF. Ces trains peuvent fonctionner en mode électrique, diesel ou batterie. Ils sont adaptés au réseau britannique, électrifié à seulement 38%, rappelle CAF qui va assembler et tester les trains sur son site CAF de Newport, au Pays de Galles.
CAF France, filiale de l’entreprise espagnole Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, a conquis la place de deuxième acteur de l’industrie ferroviaire en France. Alain Picard, qui en a pris les rênes il y a trois ans, entend faire monter en puissance son entreprise en profitant d’un climat propice au développement des transports collectifs, a-t-il expliqué lors d’un Club VRT organisé le 6 juillet 2023.
Directeur général de CAF France depuis trois ans – après une carrière à la SNCF –, Alain Picard se montre optimiste : « La prise de conscience de l’urgence climatique s’élève, rendant plus que jamais nécessaire le report modal des déplacements de la route vers les transports collectifs ». En France, rappelle-t-il, « 32 % des émissions de gaz à effet de serre sont causés par les transports, mais le ferroviaire n’en produit qu’une part infime. » Le développement de ce mode de transport, tant pour les voyageurs que pour le fret, doit être utilisé comme un levier pour parvenir à la décarbonation. « J’ai la conviction que nous sommes arrivés à l’heure des transports collectifs. Cela fait longtemps que nous n’avions pas eu autant de possibilités de développement », résume-t-il.
Premier axe pour y parvenir : commencer par mieux remplir les trains avant de travailler sur la décarbonation des matériels. « Faire de la décarbonation de nos matériels l’alpha et l’oméga du contrat de filière avec l’État est étonnant », affirme- t-il, avant de se réjouir de l’annonce de la Première ministre portant sur 100 milliards d’euros pour le ferroviaire. « Cela fait longtemps que je travaille dans le secteur et c’est la première fois qu’il y a autant d’engagements positifs. »
Loi de programmation
Reste que cette annonce est très imprécise. Mais plutôt que se joindre aux esprits chagrins, il invite la filière à jouer un rôle proactif : « Les acteurs qui comptent, comme la SNCF, la RATP ou les équipementiers doivent agir collectivement et insister pour avoir une visibilité sur les montants programmés chaque année. » Une loi de programmation donnerait de la visibilité. C’est essentiel pour permettre au secteur de se préparer.
Autre défi : attirer les talents pour assurer le développement du transport ferroviaire. Or, le secteur manque d’attractivité. Les jeunes ingénieurs sont surtout attirés par la tech et l’aéronautique alors que l’industrie ferroviaire va être touchée par des départs à la retraite massifs : CAF France s’attend à voir partir, ces prochaines années, 37 % de ses effectifs de son site de Reichshoffen. De plus, le constructeur a un vrai progrès à réaliser en matière de notoriété car, comme l’explique Alain Picard, « on pense trop souvent que nous sommes la Caisse d’allocation familiale et nous recevons régulièrement des demandes d’allocation ! »
Montée en puissance
Le groupe espagnol connaît pourtant une forte ascension de ses activités, avec 14 500 collaborateurs, réalisant 3 milliards de CA, dont 45 % en matériel roulant, 25 % en autobus – sous la marque Solaris –, le reste en activités de maintenance, de services et en composants. « Nous sommes le dernier constructeur à fabriquer nous-mêmes nos roues », précise Alain Picard.
L’activité du groupe, réalisée à 90 % en dehors de la péninsule Ibérique, a doublé en cinq ans. Après avoir misé sur l’Amérique du Sud pour se développer, le constructeur espagnol s’est réorienté sur l’Europe, à partir de 2005. La société a démarré modestement son activité en France en 2008, avec le rachat d’un hangar au constructeur français Soulé, à Bagnères-de-Bigorre (65), où travaillaient 80 personnes. « C’était un pari. Nous nous étions dit que si nous avions une capacité de production en France, nous finirions par gagner des contrats. » Cela a effectivement fini par payer. CAF a remporté un contrat pour équiper en trains Intercités les lignes Paris-Toulouse et Paris-Clermont. Fin 2020, CAF, réuni en consortium avec Bombardier Transport, a gagné un appel d’offres pour fournir des trains à la ligne B du RER francilien. En juin 2022, CAF a conquis à Montpellier un marché portant sur 77 rames de tramways, soit, selon le constructeur, « la plus grande commande de tramways en tranche ferme jamais réalisée en France. » Avec, à la clé, près de 224 millions d’euros pour équiper la future ligne 5, mais aussi remplacer les matériels vieillissants de la ligne 1.
Puis, en septembre 2022 à Marseille, la Régie des transports métropolitains (RTM) l’a choisi pour la fourniture de 15 nouvelles rames de tramways (plateforme Urbos), un contrat évalué à 57 millions d’euros, avec une option qui permettra d’augmenter le nombre de tramways en fonction des futures extensions du réseau.
« Désormais, 150 personnes travaillent à Bagnères- de-Bigorre et nous en aurons 200 en 2025 », précise le directeur général de CAF France.
Rachat réussi à Reichshoffen
Avec le rachat, l’année dernière, du site de Reichshoffen employant 800 salariés, dans le Bas-Rhin, CAF France est encore monté en puissance sur le marché hexagonal. Alstom devait en effet s’en séparer pour obtenir le feu vert européen pour son rachat de Bombardier Transport. C’est sur ce site que CAF produit le Régiolis, sur lequel il travaille avec Alstom. « Nous avons réussi notre pari », estime Alain Picard. CAF France emploie désormais 1 000 personnes et prévoit d’en recruter 300 autres pour continuer à se développer.
La France est ainsi devenue le premier marché du groupe espagnol, puisque CAF y réalise 25 % de son carnet de commandes de matériels roulants. « La France est un marché stratégique où nous avons de réelles perspectives de développement. CAF est le second constructeur français. » Le directeur général met en avant une structure très souple, qui a la capacité de s’adapter à des besoins différents, proche de ses clients, capable de fournir des trains en Australie, au Docklands Light Railway à Londres, mais aussi des tramways à Boston ou à Montpellier. « Notre taille nous permet d’être agile et d’offrir des coûts plus serrés qu’un grand groupe. Nous avons un caractère urbain plus marqué que nos grands concurrents », souligne-t-il. CAF réalise la moitié de son activité dans le transport urbain.
Un atout, selon son dirigeant, au regard du potentiel énorme de ce marché, et alors que tous les autres constructeurs sont davantage focalisés sur le ferroviaire. CAF est coté en bourse à Madrid. Le groupe dispose d’un bloc de contrôle constitué de salariés qui possèdent 25 % de son capital, tandis que la Caisse d’épargne basque en détient 14 %. « Cela nous rend non opéable et nous confère un modèle de gestion de bon père de famille. Cela nous donne de la stabilité. Nous sommes petits, agiles et urbains, avec un modèle actionnarial original et solide », résume Alain Picard.
Privilégier les acteurs locaux
Pour gagner des parts de marché dans notre pays, CAF affirme réaliser ses contrats dans les usines françaises, qui sont multiproduits et travaillent également pour l’exportation. « Nous souhaitons d’abord réussir nos projets en cours, RER B, train Oxygène, Régiolis… mais nous allons aussi nous positionner sur des trains plus capacitaires avec deux niveaux, ou du matériel de plus petite capacité pour les petites lignes. En France, les trains régionaux sont notre coeur de métier. » Le constructeur s’intéresse aussi aux services express métropolitains et proposera des trains de petite capacité décarbonés et des Intercités. Il vise également les trains de nuit, ayant déjà livré des trains Caledonian Sleeper au Royaume-Uni. Enfin, parmi les gros appels d’offres à venir, le renouvellement des RER C est attendu avec impatience.
Côté transport urbain, il réaffirme ses ambitions pour les bus à hydrogène et électriques et sur la signalisation. « Le contexte est favorable et nous n’avons aucun doute sur notre capacité à gagner des appels d’offres pour alimenter nos deux sites de Reichshoffen et de Bagnères-de-Bigorre », assure Alain Picard. Si CAF gagne des marchés, le site de Reichshoffen se verra confier les trains et les RER, celui de Bagnères (Hautes-Pyrénées), les trams et les trains de petite capacité. CAF appelle de ses voeux le raccordement de ce site au réseau ferré, comme c’est le cas pour Reichshoffen. « Le raccordement est un gros atout pour les sites français, car en Espagne l’écartement des voies est différent et pose des problèmes d’exportation. » Parce que le ferroviaire est financé avec de l’argent public, le dirigeant estime qu’il faut privilégier les constructeurs locaux. « Il n’y a pas de raison que l’argent public serve à développer des trains en Chine. Si les Chinois veulent s’implanter en France, ils sont les bienvenus. Mais il n’y a pas de honte à dire que, quand on est dans un secteur qui dépend de l’argent public, il faut que soient privilégiés les acteurs locaux, surtout quand on a la chance d’avoir la troisième industrie mondiale. Le problème est différent pour les bus électriques, car il n’y a pas vraiment d’offre européenne sur le marché », précise-t-il.
Les batteries plutôt que l’hydrogène
CAF travaille sur l’innovation des batteries, sur l’hydrogène et la conduite autonome. « Pour répondre à la nécessité de décarbonation, nous pensons qu’il faut privilégier la batterie. À moyen et long terme, l’hydrogène sera une solution pour une partie des besoins, mais à court et moyen terme, les batteries répondent déjà à plus de 80 % des besoins de décarbonation des opérateurs et des autorités organisatrices des transports. »
CAF, qui s’est lancé dans le tramway à batterie il y a 12 ans, propose également des solutions de trolleybus à batterie. L’entreprise travaille à l’amélioration de l’autonomie, pour passer de 80 km aujourd’hui à 200-400 km dans les prochaines années. Elle avance aussi sur le sujet de la recharge rapide : « Pour nous, la batterie est la solution, alors que nos concurrents misent plutôt sur l’hydrogène ! À court terme, nous ne pensons pas qu’il y aura un gros marché pour l’hydrogène, car la plus grande partie des besoins de décarbonation trouve des solutions grâce aux batteries. Nos plus importants contrats, et notamment le plus gros, portant sur des trains à batterie en Allemagne, nous confortent dans cette conviction », affirme Alain Picard.
Le patron de CAF France estime que la filière ferroviaire française a de nombreux atouts : son savoir-faire, ses ingénieurs reconnus ou encore ses sites de production, mais considère qu’elle est pénalisée par son manque de visibilité. « La France dispose de la troisième industrie mondiale, après les Chinois et les Allemands. On ne le dit pas assez, c’est pourtant assez rare pour être souligné. »
Une filière très performante
Le directeur général de CAF fait remarquer que dans la supply chain, certains sous-traitants ne sont pas uniquement ferroviaires, ce qui fait, que bien que performante, la filière ne se reconnaît pas en tant que telle. « Pourtant, elle est performante, très diverse et très présente dans des petites villes, contribuant ainsi à l’ancrage territorial, à la différence d’autres industries, comme l’aéronautique. Notre facteur de fragilité, c’est la dispersion des acteurs. » Pour y remédier, il préconise un travail commun avec Fer de France ou l’AFIT, pour avoir un vrai poids de filière.
Pour conclure son intervention, le directeur général de CAF redit son optimisme en cette période plus que jamais favorable au transport public et invite à se retrousser les manches pour en profiter. « On ne peut que se féliciter d’avoir des engagements politiques pour le ferroviaire. Mettons-nous au travail pour multiplier par deux le nombre de voyageurs dans les trains. La filière doit être capable d’offrir des transports de qualité, en sécurité, à tous les Français. Nous devons relever le défi de l’innovation, réduire les délais d’homologation et attirer les talents. Nous sommes la troisième économie mondiale. »
Le site de Reichshoffen a été repris par CAF après le rachat de Bombardier Transport par Alstom.
Invité le 6 juillet du Club VRT, Alain Picard a assuré voir « le bout du tunnel » pour la rénovation des rames MI2N. Rappelons que Caf a remporté en 2020 le contrat de la rénovation de 43 rames MI2N qui circulaient sur le RER A. Une opération extrêmement complexe, en raison de la présence d’amiante, a raconté le directeur général de CAF. « La présence d’amiante perturbe énormément l’organisation du travail sur le site… » Avec, à la clé, d’importants retards.
Le plus dur est toutefois passé, et les deux premières rames MI2N rénovées devraient être livrées à la fin du mois à la RATP. Suivront les 41 autres à un rythme non précisé ce matin.
Après cette expérience, le constructeur d’origine espagnole se montre prudent. « Nous nous posons la question de l’intérêt de ces rénovations. Nous serons très prudents à l’avenir« , indique Alain Picard. D’autant, poursuit-il, que « les régions souhaitent que les rénovations soient réalisées sur leur territoire. Il n’y a que la SNCF qui peut le faire. Nous ne serons donc pas concurrents de la SNCF« .
Après la reprise à Alstom du site alsacien de Reichshoffen par CAF, en août dernier, on pouvait se demander comment se passeraient désormais les commandes de trains régionaux de la plateforme Coradia Polyvalent, alias Régiolis. Une première réponse a été apportée le 3 avril par CAF, qui a annoncé avoir enregistré ses deux premières commandes sur la plateforme jusqu’à présent produite par Alstom : 11 rames supplémentaires destinées à la Nouvelle-Aquitaine et 7 de plus pour le TER de Dakar, commandées par l’APIX (Agence chargée de la promotion de l’investissement et des grands travaux), pour le compte du ministère sénégalais des Infrastructures, des Transports Terrestres et du Désenclavement.
« Conformément aux accords en vigueur, les deux projets seront réalisés en consortium avec Alstom. CAF assurera sur son site de Reichshoffen la conception et l’assemblage des rames, tandis qu’Alstom fournira une partie des équipements », précise donc le repreneur. Ce dernier ajoute que les nouvelles levées d’options « permettent au Groupe CAF d’accroître son carnet de commandes en France à 2,4 milliards d’euros, un niveau historique qui représente 18 % de celui du Groupe et fait de la France le premier pays de CAF pour les années à venir ».
Rappelons que CAF, qui produit les nouveaux trains Oxygène pour la SNCF, et coproduit le MI20 pour l’Île-de-France, a également remporté cet été des commandes de tramway à Marseille et Montpellier. Sans oublier les rénovations de matériel roulant, le projet de Train léger innovant… mais aussi les 12 locotracteurs de chantier pour la RATP, qui se font attendre depuis quatre ans. Ces commandes passées avant la reprise de Reichshoffen sont jusqu’à présent sous la responsabilité du site CAF français de Bagnères-de-Bigorre, dont l’éventuelle desserte par le rail reste suspendue au projet de réouverture de la ligne vers Tarbes. Ceci alors que Reichshoffen, haut lieu de l’industrie ferroviaire où Vossloh Cogifer est également implanté, est relié par le rail au réseau ferré européen. De quoi envisager une éventuelle redistribution des tâches entre le site pyrénéen et le site alsacien, le premier gardant les matériels roulants « légers » (trams, trains légers) et le second prenant les trains aux normes du réseau ferré national ?
Les comptes pour leur dernier exercice étant bouclés, les principaux constructeurs ferroviaires espagnols affichent une bonne santé. Ainsi Talgo a terminé 2021 sur un bénéfice net de 27,5 millions d’euros avec des recettes en progression de 14 %. Le chiffre d’affaires s’établit à 555,4 millions d’euros et le carnet de commandes prévoit des livraisons de trains pour le Danemark, l’Allemagne, l’Egypte ainsi que des rames pour l’Ouzbékistan et le Kazakhstan. Le constructeur travaille également pour l’opérateur national Renfe avec la fin de la commande des S106 (modèle grande vitesse « Avril ») et avec la reconversion des rames S 107. Par contre, le programme de train régional « Vittal » peine à démarrer. Talgo emploie dans la Péninsule 1 100 personnes, notamment à Las Matas (Madrid) et Ribabellosa (Pays basque).
De son côté, CAF a vu progresser de 9 % ses ventes l’année dernière, à 2,943 milliards d’euros. Le bénéfice net est stable à 85,92 millions d’euros et le carnet de commandes atteint 8,855 milliards d’euros. Parmi les derniers marchés gagnés, des trains pour le métro de Delhi, pour le RER parisien (avec Bombardier-Alstom), pour des rames « Civity » à batteries pour le réseau Rhin-Ruhr ainsi que des tramways « Urbos » pour Tel-Aviv ou le flamand De Lijn. Avec un effectif global de 8 000 salariés, CAF dispose de sites de production à Beasain, Irún, Saragosse en Espagne tout en étant implanté au Pays de Galles, Mexique, Etats-Unis et, bien sur, en France avec Bagnères de Bigorre et maintenant Reichsoffen.
Longtemps, on a attendu le constructeur tchèque Skoda, mais le site de production Alstom de Reichshoffen (Bas-Rhin) devrait finalement être repris par l’autre candidat, un premier temps écarté : CAF. Annoncée la veille par Les Echos, la nouvelle a été confirmée par Alstom le 24 novembre. Elle suit l’échec des négociations entre le propriétaire actuel et Skoda, qui a poussé la Commission européenne à réintégrer la candidature du groupe espagnol. Cette candidature avait d’ailleurs la préférence des représentants des quelques 760 salariés du site alsacien.
Ce nouveau rebondissement devrait clore le feuilleton ouvert par la reprise de Bombardier Transport par Alstom, dans le cadre de laquelle le repreneur avait dû s’engager envers la Commission européenne de céder une partie de ses productions de trains régionaux, en l’occurrence sa plate-forme Coradia Polyvalent, assortie de son site de production de Reichshoffen, et sa plate-forme Talent 3, héritée de Bombardier et actuellement développée sur le site allemand de Hennigsdorf, dans la périphérie de Berlin.
CAF « se félicite de cette transaction qui lui permettra de poursuivre son développement grâce aux compétences et au savoir-faire des sites concernés », indique Alstom. Selon ce dernier, le repreneur « continue d’investir en France en consolidant sa position dans ce pays et parallèlement le Groupe va renforcer ses activités sur les marchés allemands et centres européens ». Une façon de préciser que cette nouvelle implantation en France ne devrait pas se faire au détriment du site que CAF possède déjà à Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées).
Alstom ajoute que de projet de cession « sera assujetti à la réalisation des processus sociaux applicables, aux consultations avec les instances représentatives du personnel et aux approbations réglementaires ».
La clôture de cette transaction est prévue entre avril et septembre 2022. Outre la plate-forme Coradia Polyvalent, qui comprend les rames régionales Régiolis, celles du futur CDG Express et les trains à hydrogène récemment commandés par quatre régions françaises, CAF devrait récupérer avec Reichshoffen la rénovation en cours des rames MI84 du RER B francilien.
Le marché remporté par Alstom pour le rajeunissement du parc de la ligne 1 du métro du Caire a été suivi à quelques jours d’intervalle par l’attribution d’autres contrats par l’Autorité nationale égyptienne des Tunnels (émanant du ministère des Transports) dans le cadre de la modernisation du réseau cairote, qui comprend également la mise en service de deux lignes de monorail en 2023, à équiper par Alstom de 70 rames Innovia 300 (anciennement produites par Bombardier).
Pour la ligne 1, à laquelle sont destinées les rames commandées la semaine dernière à Alstom, un autre marché a été attribué, cette fois au consortium CAF/Mitsubishi, pour moderniser 23 rames du parc actuel, construites dans les années 1990 par le consortium Mitsubishi / Kinki Sharyo / Toshiba. Dans le cadre du projet, la traction et le confort des voyageurs feront l’objet de soins particuliers, avec l’installation de la climatisation. Ce marché de 180 millions d’euros sera financé par le fonds espagnol FIEM (Fondo para la Internacionalización de la Empresa) et comprend un protocole d’accord pour une modernisation des rames de la ligne 2, également de construction japonaise, par CAF et Mitsubishi.
C’est enfin un consortium japonais regroupant Mitsubishi et Kinki Sharyo qui a remporté le marché de 310 millions d’euros pour les rames destinées à desservir la phase 1 (19 km du centre du Caire aux pyramides de Gizeh, 16 stations) de la future ligne 4. Une ligne financée par l’Agence japonaise de Coopération internationale et construite suivant des techniques japonaises. Dans le cadre du contrat, Mitsubishi, qui est déjà responsable de la partie ferroviaire de la phase 1 et de son dépôt, assurera la supervision du matériel roulant, qui sera fourni par Kinki Sharyo. Soit 184 voitures à livrer par phases entre 2025 et 2028.
Aussitôt après que Alstom a annoncé le 5 février qu’il retirait l’offre de Bombardier, la RATP et la SNCF ont indiqué avoir signé le contrat attribuant à Bombardier-CAF le marché du RER B, qui porte sur 146 rames pour 2,56 milliards d’euros. Les deux transporteurs se fondent sur des arguments juridiques : ils estiment en effet que les fournisseurs ayant remis leur offre le 4 janvier, ils se sont ainsi engagés à la réaliser. Ne manquait donc plus que la signature des clients, ce qu’ont donc fait la RATP et la SNCF pour valider le contrat.
Reste que l’issue de ce long bras de fer reste encore très incertaine. Nous avons interrogé ce week-end Alain Picard, le directeur général de CAF France, pour connaître sa réaction face au choix d’Alstom d’empêcher l’exécution de ce contrat.
Ville, Rail & Transports. Alstom vous a-t-il contacté avant de retirer l’offre de Bombardier ?
Alain Picard. Nous avons été contactés mercredi dernier par SMS par Alstom qui nous a posé trois questions : 1) Etes-vous d’accord pour que se tienne une médiation ? Nous avons répondu non. 2) Souhaitez-vous exécuter le contrat ? Nous avons répondu oui. 3) Si on retire l’offre de Bombardier que faites-vous ? Nous avons répondu que nous attaquerons Alstom pour dommages et intérêts. Nous sommes prêts à attaquer car nous avons gagné de façon régulière, nous subirions alors un préjudice.
Juste après ce SMS, Alstom a envoyé une demande de médiation. Puis il s’est appuyé sur un pseudo-audit pour retirer l’offre deux jours plus tard. Ainsi, en trois jours, Alstom a découvert que le gabarit des trains n’était pas le bon ! Vous pensez que les ingénieurs de la SNCF et de la RATP auraient laissé passer ça ? Henri Poupart-Lafarge explique que Bombardier ne sait pas faire de trains et que ses contrats se font à pertes. Pourquoi dans ces conditions racheter cette entreprise ? En réalité, la décision était prise depuis longtemps par Alstom.
VRT. Selon vous, que cherche Alstom ?
A. P. Quand on remet toute cette histoire en perspective, on en comprend le sens : Alstom est en train d’envoyer un message à ses actionnaires, à ses concurrents et à ses clients. Henri Poupart-Lafarge explique à ses actionnaires être prêt à renoncer à ce contrat car il est à perte. Le PDG de Alstom serait donc un bon gestionnaire. Dans le même temps, il prévient ses concurrents, comme CAF ou Siemens, qu’il vaut mieux pour eux ne pas chercher à s’implanter en France. Enfin, il montre à la SNCF et à la RATP que s’ils s’adressent à un autre groupe que Alstom, qu’ils doivent y réfléchir à deux fois car cela peut très mal se passer. Derrière se joue le monopole de Alstom en France. C’est pourquoi il marque autant de hargne sur le sujet.
VRT. Est-ce que les clients potentiels, échaudés, ne risquent pas de se tourner vers des groupes asiatiques, notamment le Chinois CRRC qui pourrait être beaucoup moins cher que Alstom ?
A. P. C’est une perspective plus lointaine. Alstom cherche à empêcher toute concurrence sur son territoire national pour les cinq à dix ans à venir. Plus tard, il sait qu’il y aura d’autres concurrents. Mais pour le moment, on voit assez peu en France Siemens, Talgo, ou même Hitachi ou Skoda, tant les marchés sont difficiles face à Alstom.
VRT. En choisissant de céder son usine de Reichshoffen à Skoda, au détriment de CAF, Alstom ne prend-il pas le risque d’ouvrir la porte à CRRC qui pourrait un jour mettre la main sur le constructeur tchèque ?
A. P. Je ne pense pas que ce soit pour tout de suite. Skoda va d’abord devoir s’implanter à Reichshoffen et sur la plateforme Talent 3 du site Bombardier d’Hennigsdorf, ce qui va prendre du temps.
VRT. Quels sont les scénarios possibles pour la suite ?
A. P. Mercredi, Bombardier et CAF sont convoqués par la RATP et la SNCF. Nous y serons, on verra si Alstom viendra. Nous souhaitons l’exécution du contrat, nous regardons toutes les possibilités pour le faire.
Aujourd’hui, il y a quatre possibilités, toutes sur la table. La première, c’est que finalement, contraint juridiquement, Bombardier-CAF exécutent le contrat, mais cette hypothèse paraît peu plausible, tant Alstom semble décidé à ne pas le faire.
La deuxième hypothèse, c’est qu’un nouvel appel d’offres soit lancé, ce qui prendrait alors trois ans de plus : les trains seraient mis en service en 2028 au lieu de 2025. On est sûr qu’alors Alstom répondrait mais qu’il n’y aurait sans doute pas grand monde en face. Peut-être nous. Ce serait la solution la plus basique, ne faisant courir de risques à personne, mais elle mettrait la région dans une situation très compliquée.
Troisième scénario possible : CAF réalise le contrat seul. Mais cette solution paraît compliquée opérationnellement et techniquement et serait de surcroît susceptible de faire l’objet d’un recours.
Enfin, le quatrième scénario consiste à donner le contrat à Alstom. Mais les trains coûteraient alors de 500 à 600 millions d’euros plus chers, selon les chiffres donnés par la presse.
Toutes ces possibilités vont être examinées. La décision des autorités publiques va être importante pour l’avenir : la concurrence en France dépendra du signal politique qui va être donné.
Jusqu’où ira l’affaire du RER B, ce marché de 2,56 milliards d’euros pour renouveler 146 rames du RER B que la RATP et la SNCF voulaient attribuer au groupement Bombardier-CAF au détriment d’Alstom ? Hier, dans Le Figaro, le PDG d’Alstom, a annoncé qu’il retirait l’offre de Bombardier dont il vient de reprendre le contrôle. Henri Poupart-Lafarge a expliqué être « arrivé à la conclusion qu’elle n’est pas viable », précisant notamment « avoir trouvé des irrégularités qui auraient dû disqualifier cette offre ». Par exemple, a-t-il affirmé, « le gabarit des trains proposés n’est pas conforme aux normes ». Sur le plan financier aussi, l’offre « montre une agressivité sur les coûts qui n’est pas raisonnable », assure-t-il.
En réaction, le groupement RATP/SNCF, qui s’est réuni cet après-midi avec Valérie Pécresse, présidente d’IDFM, l’autorité organisatrice des transports franciliens, a indiqué « avoir décidé de signer puis de notifier le marché au consortium Bombardier-CAF ». Selon lui, la décision d’Alstom de retirer l’offre de Bombardier étant « irrégulière, le consortium reste engagé ». De plus, rappelle-t-il, Alstom s’étant dégagé lui-même de ses deux derniers recours devant le tribunal administratif avant l’audience de ce jour, « plus aucun obstacle n’empêche la signature du marché ». Et il demande à recevoir la semaine prochaine les industriels pour la mise en œuvre de ce marché.
Il y a quelques jours, Alstom avait proposé de s’asseoir autour d’une table pour discuter. Tout en rappelant que sa propre offre était toujours sur la table ! C’est face à la fin de non-recevoir opposée par la RATP et la SNCF que le constructeur avait alors décidé de retirer l’offre de Bombardier. Les deux transporteurs avaient à leur tour affirmé être prêts « à engager toutes les actions judiciaires en réaction à cette décision, au bénéfice des Franciliens ».
Aujourd’hui, à la question de savoir s’ils iront en justice pour obliger Alstom à honorer la parole de Bombardier, Valérie Pécresse a simplement répondu à l’AFP : « on verra », promettant un « point d’étape » au conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités jeudi.
L’épreuve de force continue. D’un côté, Alstom risque gros tant d’un point de vue juridique que vis-à-vis de ses clients potentiels, en ne respectant pas un contrat qu’il devrait assumer. Mais est-on prêt à aller chercher un autre constructeur ? De l’autre côté, Valérie Pécresse veut avancer vite pour améliorer les conditions de fonctionnement de la ligne B, la deuxième plus fréquentée d’Europe, et pouvoir s’en féliciter avant les prochaines élections régionales. Qui a le plus à perdre ?
Le feuilleton du RER B continue. Malgré la fin de non-recevoir opposée hier par la RATP et la SNCF à Alstom qui proposait « de s’asseoir autour d’une table » pour rediscuter du contrat des rames du RER B, le constructeur français ne dévie pas de sa logique : selon lui, le contrat attribué au groupement Bombardier/CAF, qui porte sur 146 rames pour plus de 2,56 milliards d’euros, pourrait n’être « pas viable, ni techniquement, ni financièrement ».
D’où le maintien de sa demande : « Nous souhaitons dialoguer avec l’ensemble des parties, IDFM, RATP mais aussi avec CAF », assure un porte-parole. Sinon, selon lui, Alstom pourrait perdre de l’argent. « Henri Poupart-Larfarge explique qu’il ne peut pas prendre une décision qui fragiliserait Alstom ».
Dans l’attente du résultat du dernier référé
L’écart évoqué dans la presse entre l’offre de Alstom, qui n’a pas été retenue, et celle de Bombardier/CAF tournerait autour de 500 à 600 millions d’euros. Un écart énorme, « inquiétant » selon Alstom, qui s’interroge aussi sur les engagements pris par Bombardier et CAF sur le calendrier de livraisons des rames.
Alstom attend maintenant le résultat de son dernier référé en cours, d’ici à vendredi. Si la réponse ne va pas dans son sens, le constructeur « n’exclut rien, et pourrait même se voir contraint de renoncer au contrat ».
Que se passerait-il alors ? On peut imaginer des pénalités extrêmement élevées puisqu’en reprenant Bombardier, Alstom est censé aussi reprendre ses contrats. Et des relations durablement dégradées avec ses principaux clients, IDFM, RATP, SNCF… sans parler des représentants des usagers franciliens furieux de se voir pris en otage.
Mais Alstom est aujourd’hui suffisamment puissant pour prendre ce risque. Il l’était déjà auparavant, et l’est encore plus avec le rachat de Bombardier qui le place en situation de quasi-monopole. Ce qui ne fait vraiment pas les affaires de ses clients potentiels.
Agressivité commerciale
« Pendant des années, Alstom a imposé des prix de marché relativement élevés sur le matériel ferroviaire lourd, moins sur les tramways car il a dû s’aligner sur les prix internationaux. Alstom justifiait ses prix élevés par les spécifications contraignantes mises dans les cahiers des charges de la SNCF et de la RATP », commente un spécialiste du secteur. « Les élus étaient un peu complices en disant que si les entreprises étrangères sont moins chères, c’est parce qu’elles font du low cost », ajoute-t-il.
Toutefois, selon un autre expert du ferroviaire, « CAF et Bombardier ont aussi une politique commerciale agressive, avec sans doute des coûts moindres que des constructeurs comme Alstom ou Siemens, dans des fourchettes pouvant aller de 10 à 30 %, ce qui est considérable. Alstom, qui a des coûts de structure plus lourds, est souvent aussi l’objet d’injonctions contradictoires de la part d’élus qui demandent à la fois des prix compétitifs et réclament le maintien de l’emploi sur ses neuf sites français. Pour Alstom, s’aligner sur ses concurrents qui sont peut-être 20 % moins chers, c’est énorme. De plus, il se voit aujourd’hui obliger de traiter avec son principal ennemi, CAF qu’il souhaite empêcher de se développer sur son marché… »
De plus, toujours selon lui, « il y a une culture du contentieux chez Alstom où on estime souvent que les concurrents sont prêts à faire n’importe quoi pour gagner une affaire, à n’importe quel prix ». Et il poursuit : « Il faut reconnaître qu’à une époque, Bombardier menait une politique de prix extrêmement agressive ». C’est ainsi que le constructeur avait gagné le contrat du Francilien, « avec une prise de risque maximum », commente cet expert. Même si aujourd’hui, le Francilien est regardé comme un beau produit, pas sûr que Bombardier ait gagné de l’argent dans cette affaire qui lui a coûté de très fortes pénalités et d’intenses efforts de remises à niveau pour redresser la barre.
Côté syndical, chez Alstom, on s’interroge sur les charges de travail qui seront réalisées en France dans le cadre de ce contrat du RER B, en pointant le risque que les composants soient réalisés sur des sites low cost en Pologne. Reste que Alstom fait aussi appel à son site de Chrozów en Pologne même si les assemblages sont réalisés sur ses sites en France.
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