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Ewa

Alstom ne veut pas du contrat du RER B

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Le feuilleton du RER B continue. Malgré la fin de non-recevoir opposée hier par la RATP et la SNCF à Alstom qui proposait « de s’asseoir autour d’une table » pour rediscuter du contrat des rames du RER B, le constructeur français ne dévie pas de sa logique : selon lui, le contrat attribué au groupement Bombardier/CAF, qui porte sur 146 rames pour plus de 2,56 milliards d’euros, pourrait n’être « pas viable, ni techniquement, ni financièrement ».

D’où le maintien de sa demande : « Nous souhaitons dialoguer avec l’ensemble des parties, IDFM, RATP mais aussi avec CAF », assure un porte-parole. Sinon, selon lui, Alstom pourrait perdre de l’argent. « Henri Poupart-Larfarge explique qu’il ne peut pas prendre une décision qui fragiliserait Alstom ».

Dans l’attente du résultat du dernier référé

L’écart évoqué dans la presse entre l’offre de Alstom, qui n’a pas été retenue, et celle de Bombardier/CAF tournerait autour de 500 à 600 millions d’euros. Un écart énorme, « inquiétant » selon Alstom, qui s’interroge aussi sur les engagements pris par Bombardier et CAF sur le calendrier de livraisons des rames.

Alstom attend maintenant le résultat de son dernier référé en cours, d’ici à vendredi. Si la réponse ne va pas dans son sens, le constructeur « n’exclut rien, et pourrait même se voir contraint de renoncer au contrat ».

Que se passerait-il alors ? On peut imaginer des pénalités extrêmement élevées puisqu’en reprenant Bombardier, Alstom est censé aussi reprendre ses contrats. Et des relations durablement dégradées avec ses principaux clients, IDFM, RATP, SNCF… sans parler des représentants des usagers franciliens furieux de se voir pris en otage.

Mais Alstom est aujourd’hui suffisamment puissant pour prendre ce risque. Il l’était déjà auparavant, et l’est encore plus avec le rachat de Bombardier qui le place en situation de quasi-monopole. Ce qui ne fait vraiment pas les affaires de ses clients potentiels.

Agressivité commerciale

« Pendant des années, Alstom a imposé des prix de marché relativement élevés sur le matériel ferroviaire lourd, moins sur les tramways car il a dû s’aligner sur les prix internationaux. Alstom justifiait ses prix élevés par les spécifications contraignantes mises dans les cahiers des charges de la SNCF et de la RATP », commente un spécialiste du secteur. « Les élus étaient un peu complices en disant que si les entreprises étrangères sont moins chères, c’est parce qu’elles font du low cost », ajoute-t-il.

Toutefois, selon un autre expert du ferroviaire, « CAF et Bombardier ont aussi une politique commerciale agressive, avec sans doute des coûts moindres que des constructeurs comme Alstom ou Siemens, dans des fourchettes pouvant aller de 10 à 30 %, ce qui est considérable. Alstom, qui a des coûts de structure plus lourds, est souvent aussi l’objet d’injonctions contradictoires de la part d’élus qui demandent à la fois des prix compétitifs et réclament le maintien de l’emploi sur ses neuf sites français. Pour Alstom, s’aligner sur ses concurrents qui sont peut-être 20 % moins chers, c’est énorme. De plus, il se voit aujourd’hui obliger de traiter avec son principal ennemi, CAF qu’il souhaite empêcher de se développer sur son marché… »

De plus, toujours selon lui, « il y a une culture du contentieux chez Alstom où on estime souvent que les concurrents sont prêts à faire n’importe quoi pour gagner une affaire, à n’importe quel prix ». Et il poursuit : « Il faut reconnaître qu’à une époque, Bombardier menait une politique de prix extrêmement agressive ». C’est ainsi que le constructeur avait gagné le contrat du Francilien, « avec une prise de risque maximum », commente cet expert. Même si aujourd’hui, le Francilien est regardé comme un beau produit, pas sûr que Bombardier ait gagné de l’argent dans cette affaire qui lui a coûté de très fortes pénalités et d’intenses efforts de remises à niveau pour redresser la barre.

Côté syndical, chez Alstom, on s’interroge sur les charges de travail qui seront réalisées en France dans le cadre de ce contrat du RER B, en pointant le risque que les composants soient réalisés sur des sites low cost en Pologne. Reste que Alstom fait aussi appel à son site de Chrozów en Pologne même si les assemblages sont réalisés sur ses sites en France.

Marie-Hélène Poingt

 

Ewa

Les futurs trains du RER B attribués à Bombardier et CAF

RER B IDFM

Le 13 janvier, au lendemain d’un conseil d’administration extraordinaire de la RATP et à l’issue d’un conseil d’administration extraordinaire de SNCF Voyageurs, les deux entreprises ont décidé, en lien avec Ile-de-France Mobilités (IDFM), d’attribuer le contrat de renouvellement des trains du RER B au consortium regroupant Bombardier et CAF.

Attendue pour la fin de l’an passé, la passation du marché MI20 avait été partiellement suspendue le 17 décembre dernier par le Tribunal Judiciaire de Paris, à la requête de l’autre candidat en lice, Alstom. La RATP et SNCF Voyageurs avaient alors décidé de se pourvoir en cassation, « tout en mettant, sans délai, en application la décision du tribunal permettant d’avancer dans l’attribution du marché ».

Alstom et le consortium Bombardier-CAF ont alors eu jusqu’au 4 janvier pour déposer leurs offres complémentaires en application de la décision du Tribunal. Parallèlement, un recours devant le Tribunal Administratif de Paris avait également été engagé par Alstom, avant d’être rejeté le 13 janvier, permettant à la RATP (qui assure le pilotage de l’appel d’offres) et SNCF Voyageurs d’attribuer le marché.

Sous réserve d’éventuels recours, la signature pourra se faire après un délai légal de 11 jours. Et nul doute que les deux entreprises – et a fortiori IDFM – souhaitent une signature du marché dans les meilleurs délais.

Financé par IDFM, le montant du marché est de 2,56 milliards d’euros pour l’acquisition de 146 rames MI20 destinées à la ligne B du RER.

P. L.

Ewa

Les dessous de l’affaire du RER B du futur

RER B - Magenta

On attendait la commande de la prochaine génération de trains pour le RER B d’ici la fin de l’année. Nous y voilà… mais un recours d’Alstom bloque la procédure.

En présentant la première rame MI84 modernisée pour le RER B, le 7 octobre, Valérie Pécresse s’était engagée à annoncer avant la fin 2020 la commande des trains destinés à remplacer à terme les rames rénovées ou en cours de rénovation. Deux mois après l’annonce de la présidente du Conseil régional et d’Île-de-France Mobilités (IDFM), l’engagement est tenu… du moins pour ce qui est du financement – assuré à 100 % par l’autorité organisatrice – de l’acquisition de 146 premiers trains neufs. Et en plus, on sait que ce matériel, jusqu’à présent appelé MING, comme Matériel Interconnecté de Nouvelle Génération, s’appelle désormais MI20, les deux derniers chiffres désignant l’année de signature du marché. En principe, du moins.

Car si le financement, de plus de 2,5 milliards d’euros, « permet au Groupement de commande SNCF Voyageurs et RATP, chargés de la bonne réalisation de cette opération, de signer ce nouveau marché dans les plus brefs délais », selon IDFM, l’année risque de se terminer sans que la signature ait eu lieu.

Et pourtant, après l’évaluation des offres remises dans le cadre de l’appel lancé en 2018, le nom du candidat pressenti circulait depuis l’été dernier : un groupement réunissant Bombardier Transport et CAF, face à un seul concurrent, Alstom. Mais ce dernier a lancé deux recours successifs, avant même que l’attribution du marché soit connue. De la sorte, « Alstom rend impossible le respect des délais fixés pour la passation du marché », constatent la RATP et la SNCF dans un communiqué commun, publié le 18 décembre. Soit le lendemain de la suspension partielle de la procédure de passation du marché MI20 par le Tribunal Judiciaire de Paris à la deuxième requête d’Alstom, qui remettait en cause une modification introduite en cours de procédure, la première ayant été déboutée. Sans attendre, la RATP et la SNCF ont décidé de se pourvoir en cassation.

« Le Tribunal, qui a par ailleurs rejeté la plupart des arguments d’Alstom, considère néanmoins que la RATP n’était pas en droit de modifier certains paramètres d’évaluation du critère prix en cours de procédure, ce qui était pourtant prévu par le règlement de la consultation », ajoutent les deux opérateurs. Selon eux, « cette modification concernait tous les concurrents de manière non discriminatoire, et visait l’adaptation des conditions d’exécution du marché, pour tenir compte des contraintes nouvelles de planning, notamment liées à la crise sanitaire. Par ailleurs, cette modification concernait une part extrêmement marginale du marché et ne lésait aucun candidat en particulier ».

Précisant que le recours en cassation « n’est pas suspensif », la RATP « va donc mettre sans délai en application la décision du tribunal en reprenant partiellement la procédure, afin de conclure le marché au plus vite, au bénéfice des Franciliens ». Et demande aux candidats de déposer leurs offres révisées « pour début janvier ».

Une date qui n’est sans doute pas innocente, vu qu’Alstom est sur le point de mettre la main sur Bombardier Transport – et son usine de Crespin – fin janvier. A la date demandée par la RATP, les deux entités seront encore indépendantes… et il y aura bien deux offres séparées. Avis à ceux qui voient dans les requêtes d’Alstom une tactique pour faire traîner le processus au-delà de la reprise de Bombardier Transport, laissant imaginer un possible retrait de l’offre commune avec CAF, voire que l’appel d’offres soit déclaré infructueux.

Est-ce là le véritable enjeu pour Alstom ? Après tout, on pourrait naïvement se demander quel intérêt le constructeur aurait à refuser de gagner de la main gauche ce qu’il perdrait de la main droite. Un gain oui, mais partagé avec CAF, un des deux candidats à la reprise du site Alstom de Reichshoffen, en Alsace. Et pas le candidat choisi par le propriétaire actuel, qui préfère Skoda. Un concurrent bien mois dangereux pour Alstom que le constructeur espagnol, qui dispose actuellement d’un seul site en France, à Bagnères-de-Bigorre, loin de Paris et pas (encore) embranché sur le réseau ferré national, mais qui a ravi il y a un an le marché des rames intercités. Des rames qui, comme celles du Mi20 seraient idéales à produire par le site industriel alsacien.

Ewa

Alain Picard remplace Francis Nakache à la tête de CAF France

(c) SNCF-MEDIATHEQUE BERTRAND JACQUOT
Alain Picard, membre du membre du Comité Exécutif, Directeur Général Adjoint  finance, achats et systèmes d'information SNCF

Le constructeur ferroviaire espagnol Caf a annoncé qu’à partir du 1er octobre, Alain Picard prendrait le poste de directeur général des activités françaises. Il remplacera Francis Nakache qui a fait valoir cet été ses droits à la retraite.

Alain Picard était, de 2013 à 2019, directeur général de SNCF Logistics,la  branche Logistique du Groupe SNCF, réalisant 10,0 Mds€ de chiffre d’affaires avec plus de 50 000 employés. De 2018 à fin 2019, il occupait aussi les fonctions de directeur général de la société mère du groupe, chargé du programme de transformation issu de la loi sur le ferroviaire. Mais il n’a pas été retenu dans le casting de direction présenté en début d’année par le nouveau PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou.

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Francis Nakache lors des GPRC organisés en 2014 par VRT

De son côté, Francis Nakache ne quitte pas tout à fait le secteur des mobilités puisqu’il a créé un cabinet de consulting baptisé Iliti. Son premier client sera… Caf!

 

Ewa

Les premières rames CAF entrent en service à Saint-Etienne

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Depuis le 3 mai, après Nantes et Besançon, Saint-Etienne est le troisième réseau français à avoir des tramways CAF produits par l’usine de Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées) en service. Au total, 16 rames doivent  renforcer le parc de Saint-Etienne Métropole dans les prochains mois, dans le cadre d’une commande annoncée fin 2014. Long de 33 mètres sur cinq modules, ce nouveau tramway est à plancher bas intégral, sans marche ni podium (y compris au-dessus des bogies), une « première dans cette catégorie de matériel », selon CAF. Issu de la gamme Urbos du constructeur, le nouveau tram de Saint-Etienne se caractérise par plusieurs caractéristiques dimensionnelles propres à ce réseau, comme la circulation sur voie métrique et une largeur de caisse de 2,15 m, plus étroite que dans la plupart des cas. Et par rapport aux précédents tramways Vevey-Alsthom, récemment rénovés, les nouveaux véhicules CAF se distinguent par leur bidirectionnalité, qui devrait faciliter les retournements, et par la présence de portes aux extrémités, afin d’améliorer les échanges, voire diminuer les temps d’arrêt. Autre « plus » : les voyageurs y bénéficient d’un accès Wi-Fi.

Ces tramways au design signé Avant Première se veulent « le trait d’union entre le passé historique de ce réseau, le plus ancien de France, et un futur porteur de l’ambition de Saint-Etienne Métropole », selon CAF France. Pour ce dernier, qui a réalisé d’importants investissements dans l’ancien site Soulé de Bagnères-de-Bigorre, l’important est d’engranger de nouvelles commandes, les seuls projets en cours après la livraison du tram de Saint-Etienne étant la rénovation des rames de la ligne D du métro de Lyon et la prochaine génération de locotracteurs électriques (caténaire et batteries) pour le RER RATP.

P. L.

Ewa

CAF livrera des métros supplémentaires à Medellín

Medellin

Pour faire face à l'augmentation de voyageurs sur les lignes de métro, l'opérateur de métro de la ville Medellín a signé un nouveau contrat avec CAF. L'industriel espagnol fournira 20 métros supplémentaires pour un montant style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
… de 89 millions d'euros. Au total, la flotte sera composée de 36 rames – 13 unités commandées en 2009 et 3 autres en 2014.
Inauguré en 1995, le métro de Medellín se compose actuellement de deux lignes de métro, il s'étend sur plus de 35 km et dessert vingt-sept stations.

Ewa

Avant Première signe le design du tramway de Luxembourg

Tram Design

Le 18 mai dernier, le conseil d'administration de Luxtram a désigné CAF, comme fournisseur du tramway pour la ville de Luxembourg, pour un montant d'environ 83 millions d'euros L'industriel espagnol livrera 21 rames pouvant accueillir 450 personnes. La livraison est prévue début 2017, pour une mise en l'exploitation commerciale entre Luxexpo et le Pont rouge au second semestre de la même année.
Le 1er juillet, le design du tramway de Luxembourg a été dévoilé. Il est le fruit d'une coopération étroite entre CAF, le design Eric Rhinn de l'Agence Avant Première et de deux artistes, Michel Léonardi, plasticien et Isabelle Corten, designer lumière.

Ewa

CAF remporte un nouveau marché avec le Civity

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Les chemins de fer néerlandais (NS) viennent de signer un  contrat de 500 M € pour la fourniture de 118  trains de banlieue de la gamme Civity. Les nouvelles rames électriques circuleront … .. en configurations de deux, quatre et six voitures sur les services “Sprinter” du réseau hollandais.

C'est l'Agence Avant Première qui signe le design des nouveaux trains pour l'opérateur NS. La gamme Civity a déjà été commercialisée en Italie, Albanie, Slovénie et Lettonie.

La mise en service des premiers trains est prévue pour 2018

Ewa

Norvège : Des rames CAF pour renforcer la desserte aéroportuaire d’Oslo

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Le 23 mars, CAF a annoncé avoir remporté un contrat pour la fabrication de huit trains de type Oaris destinés à la liaison Flytoget entre l’aéroport d’Oslo-Gardermoen et la gare centrale d’Oslo.
Le contrat de 120 millions d’euros prévoit la livraison de huit rames Oaris composées de quatre voitures, leur maintenance et le soutien technique.
Les nouvelles rames entreront en service à partir de 2018 et viendront compléter le parc actuel de Flytoget (16 rames Adtranz). Elles sont conçues sur la plateforme à très grande vitesse que CAF est en train de développer et d’homologuer, mais dans une version à 250 km/h, créneau que le constructeur cherche à promouvoir.

Ewa

Lyon : départ des rames de la ligne D pour révision

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Le 12 janvier, la première rame de la ligne D du métro de Lyon a quitté l'atelier du Thioley à Venissieux par convoi exceptionnel pour rejoindre le site de Bagnères-de-Bigorre… La révision des caisses des 36 rames sera réalisée par le groupe espagnol CAF. Cette opération, réalisée à mi-vie sur l’ensemble du matériel roulant de la ligne D, va permettre de prolonger d’une vingtaine d’années l’utilisation des 36 rames, mises en service en 1991.