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Ewa

CAF fournira des rames supplémentaires au métro de Bucarest

bucarest

Metrorex, l'exploitant du métro de Bucarest, vient de confirmer à CAF l'extension du contrat de fourniture de rames de métro pour la capitale roumaine… style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
Entre 2013 et novembre 2014, CAF a livré 16 rames comme le prévoyait le contrat de septembre 2011. L'extension porte sur la livraison de 8 rames suplémentaires pour un montant de 47 millions d'euros et dont le financement est assuré par la Banque Européenne d'Investissement.

Les trains, composés chacun de 6 voitures, sont destinés à la ligne 5 du métro de Bucarest.

Ewa

Tram low cost. Nextram : une offre globale pour un tramway abordable

 

Les agglomérations françaises moyennes ont les moyens d’avoir un tram ! Tel est le postulat de l’offre Nextram, dévoilée l’an dernier au salon de l’UITP à Genève par Vinci et Caf. Un an plus tard, lors du salon Transports Publics 2014 à Paris, les visiteurs ont pu découvrir ce concept plus en détail.  

« Les villes qui ont les moyens de se payer un tramway se le sont déjà payé et si les villes moyennes vont vers le BHNS, c’est avant tout pour des raisons économiques. » Emis il y a trois ans, ce constat a été à la base d’une réflexion tant chez Vinci, spécialiste des travaux publics mais aussi des concessions, que chez Caf, qui avait remporté l’appel d’offres du matériel roulant destiné au tram de Besançon. Cette agglomération de taille moyenne, qui est à l’origine du concept de tram « compact » de trois modules (au lieu de cinq classiquement), a également « optimisé » son tram dans les autres domaines, ce qui a permis de ramener le coût de son nouveau réseau à 17 millions d’euros au lieu de 22 à 25 millions d’euros par km, matériel compris. « Besançon a vu ce sur quoi on pouvait faire des économies, mais on aurait pu aller plus loin », pense Francis Nakache, directeur général de Caf France. Pour « repousser à fond les tendances de Besançon », il a fallu « repartir d’une feuille blanche, oublier ce qui a été fait, apporter des idées nouvelles ». En étudiant une ligne structurante caractéristique d’un réseau de ville moyenne, Vinci et Caf ont re-créé un cahier des charges pour un « vrai TCSP à haut niveau de service, sans compromis sur la sécurité et les performances » nommé Nextram, dans les limites d’un budget tout en restant évolutif.

Première idée : Nextram est une offre globale, afin de limiter les interfaces entre corps de métiers, sources possibles de risques et de délais. Ainsi, il est possible d’avoir un chantier « glissant », permettant de limiter les effets négatifs des travaux dans l’agglomération. De plus, en fonction du choix des collectivités, l’offre est modulable : elle peut comprendre le financement du projet, voire l’exploitation (par un partenaire) et la maintenance du réseau une fois celui-ci en service. Bref, Nextram propose un « engagement global prix et délais garantis, y compris sur la maintenance pendant 30 ans ».

Deuxième idée : « un cumul de bonnes idées pour réduire les prix plutôt que des innovations » selon Francis Nakache. Par exemple, « un tramway compact unidirectionnel dont l’emprise au sol est réduite ».

Un tram unidirectionnel n’est effectivement pas une innovation : tous les bus (y compris les BHNS) sont unidirectionnels et le tram de Saint-Etienne, le plus ancien de France, l’est aussi tout comme de nombreux réseaux classiques d’Europe. Mais on peut constater que tous les nouveaux réseaux français développés depuis 1985 sont bidirectionnels, même s’il est assez évident que moitié moins de portes et de cabines de conduite réduisent le prix des véhicules !

Quant à l’emprise au sol réduite, elle est obtenue grâce au choix de l’écartement métrique pour la voie, qui permet des rayons de courbure réduits. L’idée est une fois de plus tout sauf révolutionnaire, en particulier en France où l’écartement métrique garde une connotation « petit train » et ne se retrouve côté tram que sur deux anciens réseaux (Saint-Etienne, encore, et le Mongy entre Lille, Roubaix et Tourcoing). Ceci alors que cet écartement est présent sur de nombreux réseaux en Europe, pour des raisons historiques.

Nextram propose toutefois de véritables innovations, que présente Cécile Cambier, directrice de zone France au développement de Vinci Concessions. Côté voie, le rail bas développé par ETF (Eurovia Travaux Ferroviaires, groupe Vinci) nécessite 20 cm de profondeur en moins que le classique rail à gorge Broca. Les poteaux portant la ligne aérienne de contact, plus légers, sont en implantation centrale plutôt que latérale. De plus, le stockage d’énergie ACR de Caf (qui a fait ses preuves en Espagne) est possible, d’origine ou avec provisions. Bref, un vrai tram, mais dont les choix techniques diffèrent de ceux mis en œuvre en France depuis 25 ans.

Nextram est ainsi « un tram pas aussi cher que ce que l’on peut craindre, avec tout ce que le tram apporte comme services » selon ses promoteurs. Séduisante, mais n’existant actuellement que sur le papier, cette offre se situe « dans la zone grise entre le BHNS et le tram de Besançon », plus précisément entre 11 et 13 millions d’euros par km, matériel compris. Nextram se destine aux villes « qui hésitent depuis longtemps, qui se sont déjà décidées pour le BHNS, mais pourrait revenir sur leur décision, ou qui ont remis en cause le tram suite aux dernières élections ». Bref, « des agglomérations qui voudraient bien un tram, mais ont dans l’idée que c’est trop cher et que le BHNS offre la même chose ».

Mais encore faut-il comparer ce qui est comparable, en dissociant dans le prix les aspects « transport » et « aménagement urbain ». Politiquement difficile, car jusqu’à présent, la spécificité du tram à la française est justement d’associer ces deux aspects, alors que l’ambition de Nextram est « une meilleure intégration dans le paysage urbain ».

Pour ce qui est du strict aspect « transport », Nextram s’attaque au marché des lignes structurantes, également visé par le BHNS. « Si l’on veut vraiment faire un BHNS, des travaux sont nécessaires, y compris au niveau de la plateforme et des réseaux, ce qui fait que le coût d’un BHNS est souvent supérieur à ce qu’on peut croire au premier abord », insiste Francis Nakache, rappelant qu’un véhicule non guidé nécessitera toujours une emprise au sol supérieure pour permettre des croisements en toute sécurité. Et à plus long terme, le matériel roulant Nextram a une durée de vie au moins double de celle d’un BHNS, tout en étant évolutif : le passage de 3 à 5 modules par rame, tel celui envisageable à Besançon, peut se faire « en une dizaine de jours ». Sans oublier que quelques minutes suffisent pour doubler la capacité en faisant circuler les trams en unités multiples : encore une idée pas si neuve mais jusqu’à présent – sauf T2 francilien et tram-train – rarement mise en œuvre en France !

Dossier réalisé par Patrick LAVAL

Ewa

Tram low cost. Est-ce vraiment moins cher ailleurs ?

 

Quelques exemples de ces trois dernières années en France et ailleurs montrent que de nouvelles lignes de tram, même sans traitement « de façade à façade », ne sont pas toujours bon marché  

• Pour information, le record de France est détenu par le prolongement du T3 dans l’est de Paris : 14,5 km pour 887 millions d’euros (matériel roulant compris), soit 61,2 millions d’euros par km, qui s’explique notamment par de nombreux ouvrages d’art (traversée de la Seine, viaduc de l’Ourcq…) et des aménagements largement dimensionnés. Le prolongement du T2 francilien en 2012 est sur la deuxième marche avec 53 millions par km tout compris et Nice est sur la troisième avec 39 millions (en 2007 déjà).

• La Suisse n’est pas bon marché, y compris pour ses trams. A Genève, le projet TCMC (tram Cornavin – Meyrin – CERN, ligne 14) est revenu à 420 millions de francs suisses pour 9 km, soit 38,4 millions d’euros par km. Toutefois, sans compter le troisième tronçon de 2,5 km, renchéri par une tranchée couverte chiffrée à 70 millions de francs sur un total de 170 millions, on retombe à 31,7 millions d’euros par km pour les deux premiers tronçons. Ce qui, pour un tram classique en centre-ville sur voie métrique, reste plus cher qu’un tram français moyen.

• Le contre-exemple absolu de gestion de projet est le nouveau tram d’Edimbourg, très en retard, moins étendu que prévu… et revenu à 776 millions de livres pour 14 km, soit 69,8 millions d’euros par km. Plus cher que le T3 parisien !

• A Saragosse, le nouveau tram a entraîné une rénovation urbaine conséquente – y compris la couverture complète d'une rivière ! – d’où un montant de 400 millions d’euros pour 12,8 km, soit 31,25 millions d’euros par km, stockage d’énergie compris. Un projet dans l’esprit du tram à la française, dans la fourchette haute des trams français hors Ile-de-France.

• Casablanca est aussi un exemple de « tram à la française » hors de France. Ses 31 km sont revenus à 6 milliards de dirhams, soit 17,8 millions d’euros par km : à peine plus cher que Besançon !

• A Oran, le nouveau tram est techniquement français mais pas « à la française » : l’aménagement ne va pas « de façade à façade » mais se limite au couloir du tram. Les 19 km ouverts en 2013 sont revenus à 54 milliards de dinars, soit 26,5 millions d’euros par km. Le prix d’un tram français moyen, quand même.

Les prolongements, qui ne comportent pas le poste « matériel roulant et dépôt », sont naturellement moins chers de l’ordre de 20 %. Mais ces trois exemples récents vont encore plus loin :

• Anvers : prolongement de 3 km de la ligne 15 vers Boechout pour 44,5 millions d’euros, soit un montant raisonnable de 14,8 millions d’euros par km pour une ligne classique hors centre-ville.

• Berlin : petit prolongement de 1,5 km à Adlershof pour 13 millions d’euros, soit 8,7 millions d’euros par km, trois stations comprises.

• Norrköping : le prolongement de 3,9 km en banlieue vers Hageby et Navestad n’est revenu qu’à 185 millions de couronnes, aménagement urbain compris. Un tram suédois « à la française » pour 5,2 millions d’euros par km (3,1 millions d’euros par km pour la voie et la LAC).

Patrick LAVAL

 

Suite du dossier

Tram low cost. Nextram : une offre globale pour un tramway abordable

Ewa

Nouveau métro léger de Birmingham : un design signé Avant Première

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Officiellement mis en service le 5 septembre au terminus de  Snow Hill, le nouveau matériel du Midland Metro, le métro léger de Birmingham, est du type Urbos 3 de CAF… style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
Au total, 20 de ces trams doivent être livrés pour remplacer l’actuel matériel roulant AnsaldoBreda et renforcer le parc en vue du prolongement du métro léger vers la grande gare de New Street.

Si l’industriel sélectionné pour le nouveau matériel de la métropole des Midlands de l’ouest est espagnol, le designer des nouvelles rames est le français Avant Première. Pour celui-ci, le nouveau tram de Birmingham est le troisième dont il signe le design outre-Manche, après ceux de Nottingham (Bombardier Incentro) et d’Édimbourg (CAF Urbos 3)

Une déclinaison du design du Midland Metro a également été livrée à Sydney (Australie) et une autre version est en développement pour Kaohsiung (Taiwan).

Ewa

CAF rénovera le métro de Lyon

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Le Sytral a confié les travaux de révision du matériel roulant de la ligne D du métro de Lyon au groupe CAF… La rénovation du parc, composé de 36 rames de 2 voitures (MPL 85), débutera à l'automne 2014 sur le site de CFD Bagnères.

Les opérations porteront notamment sur la rénovation intérieure et extérieure des caisses et la révision des équipements mécaniques,  électriques et câblage.

Le montant du contrat s'élève à près de 23 millions d'euros.

Ewa

Suède : Achèvement du tram « transversal » au nord-ouest de Stockholm

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Le 18 août s’est terminé le prolongement à travers la poche banlieue nord-ouest de Stockholm du tram de rocade dit Tvärbanan, « la ligne transversale »… style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
L’achèvement de la branche entre le pôle d’échanges d’Alvik et la gare de Solna, qui compte 8 arrêts sur 6,7 km, est intervenu dix mois après l’inauguration, le 28 octobre dernier, d’une première section qui s’interrompait à l’avant-dernière station.

Pour la nouvelle « branche de Solna », actuellement exploitée indépendamment de la section sud de la rocade (ouverte en 2000-2002), un nouvel atelier a été construit et 15 trams A35 ont été commandés à Caf. L’établissement, essentiellement en site propre, de cette branche a nécessité le percement de trois tunnels et la construction de trois ponts. Ces ouvrages d’art importants son partiellement dus à des obstacles géographiques, mais aussi à la volonté de ne pas interférer avec le trafic routier. D’où la longueur du chantier de cette branche, débutés en 2009.

C’est pourquoi la version actuelle du projet de la future branche de la « transversale » vers le nord (Kista) est contestée pour sa « lourdeur » et les ouvrages d’art qu’elle devrait impliquer. L’idée d’un « tram à la française », plus intégré dans le tissus urbain et n’hésitant pas à couper les artères routières, fait désormais son chemin…

Ewa

Métro de Bilbao : EuskoTren choisit CAF

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EuskoTren, l'exploitant de la future ligne 3 du métro de Bilbao, vient d'attribuer à CAF la construction de 28 nouvelles rames…

  12 d'entre elles seront directement mises en service sur la nouvelle ligne qui reliera la commune d' Etxebarri à Bilbao, les autres remplaceront à terme les séries 200 et 300 de l'entreprise espagnole.

Les trains seront livrés entre 2015 et 2020 pour un total de 150 millions d'euros, les rames entreront en service fin 2016, date à laquelle devrait être inaugurée la ligne 3 du métro de Bilbao.

Ewa

Nouveau marché pour CAF à Istanbul

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C'est le constructeur espagnol CAF qui vient d'être choisi pour fournir les futures rames de métro automatique à la ville d'Istanbul…

  Pour un montant de 119 millions d'euros, CAF construira 21 trains de 6 voitures soit 126 voitures au total pour la future ligne M5. La ligne de métro est actuellement en construction, elle reliera Üsküdar à Ümraniye et Çekmeköy.

Ce sera d'ailleurs la deuxième ligne de transport en commun sur la rive asiatique d'Istanbul, puisque depuis août 2012, le M4 est déjà en service entre Kadiköy – Kaynarca.

Le M5, construit entièrement en souterrain sur 20 km, comportera 16 stations. Son ouverture est prévue en 2015.

Ces dernières années, Caf s'est imposé sur le marché ferroviaire turc. Outre les métros d'Istanbul, le M4 et le M5, le constructeur espagnol a déjà fourni les trains à grande vitesse qui relient Ankara à Istanbul, les YHT,  les tramways d'Antalya, et  les rames de banlieue d'Izmir. Des marchés qui lui ont rapportés plus de 600 millions d'euros .

Ewa

Boston renouvelle sa flotte d’autobus et de métro

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Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) qui gère les transports de Boston va acquérir 40 nouveaux autobus hybrides diesel-électriques pour remplacer les autobus actuels, achetés en 1994… La production débutera avant l'été dans l'usine de New Flyer à St. Cloud (Minnesota). Les nouveaux véhicules seront mis en service en février 2015.

La MBTA a également signé un contrat avec CAF pour la fourniture de 24 voitures pour la Green Line du métro de Boston pour un montant total de 118 millions euros. Les premières unités seront livrées entre la fin 2017 et la fin 2018.

Ewa

Hongrie : Caf va fournir les tramways de Budapest

L'entreprise espagnole CAF a remporté l'appel d'offres pour le renouvellement des tramways… L'entreprise espagnole Caf a remporté l'appel d'offres pour le renouvellement des tramways de Budapest, pour un contrat de 44,1 milliards de forints, soit 147 millions d'euros. « Les premiers trams d'un parc de 37 engins du constructeur espagnol Caf arriveront à Budapest en 2015 », a précisé la ville le 3 mars. Les trams actuels de la capitale hongroise remontent aux années 1970. Douze rames seront longues de 56 mètres, alors que les 25 autres seront plus courtes (34 m), a ajouté la municipalité.