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Le Stif lance ses Trophées de la mobilité

Posted on 26 avril 2016 - 3h34 by ling jun jie

Pour la quatrième année consécutive, le Stif organise, en partenariat avec la région Île de France, ses Trophées de la mobilité qui valorisent des projets exemplaires… …dans le domaine des transports et de la mobilité sur le territoire francilien et dont les objectifs sont conformes aux enjeux définis dans le PDUIF.

Ouverts aux collectivités, aux entreprises et administrations engagées dans un plan de déplacements (PDA, PDE ou PDIE), aux exploitants de réseaux de transports et aux gestionnaires d’infrastructure ainsi qu’aux associations d’Île-de-France, les Trophées de la mobilité mettent en avant des actions concrètes qui ont rencontrées le succès et qui valorisent ainsi les bonnes pratiques à travers différents thèmes qui changent chaque année. Cette année, le Stif a choisi cinq catégories : Espace public, marche et accessibilité ; Vélo ; Marchandises ; Transports collectifs ; Modes individuels motorisés ; et Sécurité routière.

Chaque année, le jury, composé d’élus du Stif et du Conseil régional, d’experts du transport et des déplacements, de représentants d’associations et du monde économique, jugent de la pertinence du projet, de sa conformité au PDUIF, de son efficacité pour les utilisateurs et de son caractère reproductible en d’autres lieux.

Les cinq candidats retenus, un par catégorie, verront leur action présentée dans un film de 2 à 3 minutes, qui sera diffusé lors de la remise des Trophées de la mobilité en Île-de-France pendant les Assises de la mobilité qui se dérouleront à l’automne 2016, et sur le site internet du PDUIF.

Les dossiers de candidature, dont les modalités d’inscriptions sont disponibles ici, doivent être retournés complets en version électronique à pduif@stif.info, au plus tard le 13 mai 2016.

Ewa

La Belgique inaugure sa taxe kilométrique dans le chaos

Posted on 8 avril 2016 - 3h33 by ling jun jie

Exit l’Eurovignette, la taxe kilométrique a débarqué en Belgique le 1er avril pour les camions d’une masse maximale autorisée de plus de 3,5 tonnes. Un mauvais poisson pour les transporteurs qui ont en vain tenté de retarder l’échéance en évoquant des « défaillances techniques ». Les barrages dressés pendant plusieurs jours n’y ont rien fait. Les associations professionnelles parlent d’un démarrage « complètement raté ».

Comment ça fonctionne ?
Comme on est en Belgique, ce sont les régions qui sont à la manœuvre – même si le tout est coordonné par une instance commune. Première différence : en Flandre et à Bruxelles, la tarification est considérée comme une mesure fiscale ; en Wallonie, on parle plutôt de « redevance » et la TVA s’applique.
Les tarifs varient de 0,074 à 0,292 euro/km, selon la région (identiques en Flandre et Wallonie, plus élevés à Bruxelles), la masse maximale autorisée et les normes d’émission. Dans le futur, les prix pourront aussi varier en fonction du moment et du lieu du transport.
Globalement, il en coûtera moins aux transporteurs en Belgique qu’en France ou en Allemagne. Mais il n’en reste pas moins que la facture sera plus élevée qu’avec l’Eurovignette. Les trois régions ont d’ailleurs adopté une série de mesures « de compensation » pour le secteur, comme l’adaptation de la taxe de circulation ou des réductions de charges sociales.

En pratique ?
Les véhicules concernés doivent désormais être équipés d’un boîtier embarqué – une OBU pour On board unit – qui reconnaît les routes soumises au péage (en gros : les autoroutes et certaines routes régionales, plus tout le territoire de la région bruxelloise). C’est la société Satellic – joint-venture entre l’Allemand T-Systems et l’Autrichien Strabag – qui a été choisie dès 2014 pour installer et gérer le système. C’est donc elle qui a fourni les premiers OBU… et qui a été pointée par les transporteurs pour les « ratés » du lancement (boîtiers défaillants, localisation GPS approximatives, call center aux abonnés absents…).
Mais la concurrence est déjà là. Le 1er avril, jour de l’entrée en vigueur du péage, le français Axxès a à son tour été accrédité. Et contrairement aux boîtiers de Satellic qui ne fonctionnent que sur le territoire belge, ceux d’Axxès sont interopérables avec la France, l’Espagne, le Portugal et le Herrentunnel en Allemagne. D’autres opérateurs devraient rejoindre le marché au fil du temps.

Isabelle SMETS

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Transdev renoue avec le développement

Posted on 23 mars 2016 - 5h50 by ling jun jie

Pour la première fois depuis plusieurs années, Transdev a réussi à stabiliser son activité en 2015. Son revenu, qui s’élève à 6,6 milliards d’euros… a toutefois été impacté par des contrats perdus, notamment celui de Boston (perdu en 2014 au profit de Keolis après une âpre bataille) ou de Valenciennes (un contrat auquel l’opérateur avait renoncé en raison de relations difficiles avec l’autorité organisatrice des transports et qui devait débuter le 1er janvier 2015). Désormais, les bus, cars et trams représentent 72 % de l’activité, le rail 10 %.

Reste toutefois encore une dernière étape du programme de cession à achever cette année, avec la cession des activités en Israël, indique l’opérateur de transport public qui est désormais « centré sur 19 pays ».

L’année dernière, le résultat opérationnel courant s’est amélioré de 15 % à 19 millions d’euros et l’entreprise affiche un résultat net part du groupe de 82 millions d’euros (24 millions en 2014). « Nous avons dépassé les objectifs de redressement que nous nous étions fixés en 2013 », indique Jean-Marc Janaillac, le président de Transdev.

Par ailleurs, l’endettement financier net a été abaissé de 132 millions d’euros pour passer à 741 millions d’euros, ce qui « permet de retrouver des marges de manœuvre pour nourrir nos ambitions » , ajoute Jean-Marc Janaillac. 2015 marque aussi la sortie du capital de la SNCM, une participation qui entravait depuis des années le développement du groupe.

En 2016, Transdev va donc aborder une nouvelle étape. Celle-ci passe par le financement de la dette de l’entreprise et par la restructuration de l'actionnariat. La Caisse des dépôts et consignations et Veolia sont entrés en discussion pour permettre la sortie de ce dernier du capital. Puis, Transdev, cherchera des actionnaires minoritaires pour accompagner son développement sur le long terme.

La santé financière retrouvée, Transdev veut aussi consacrer ses moyens à développer l’innovation en se positionnant comme un acteur des nouvelles mobilités. Au métier historique d'opérateur de transport va donc venir s'ajouter de plus en plus celui d'intégrateur de services de mobilité.

MHP

Trandev gagne à Wellington

A partir du 1er juillet, Transdev prendra les commandes du réseau ferroviaire de la banlieue de Wellington, capitale de la Nouvelle-Zélande Sur les quinze années que pourrait durer le contrat – d'une durée de neuf ans avec possibilité d’une période de six ans supplémentaire sous réserve de la réalisation des objectifs – l'autorité organisatrice, Greater Wellington regional council (GWRC) estime réaliser quelque 60 millions d'euros d’économie avec son nouvel exploitant. Pour l'AO, c'est le premier contrat de transport qui est basé sur la performance. Contrat dont le coût prévisionnel annuel est de 33,8 millions d’euros.

C'est allié à l'industriel coréen Hyundai Rotem pour la maintenance des trains que Transdev Australasia, filiale du groupe pour l'Australie et la Nouvelle-Zélande, l'a ravi à KiwiRail, entreprise publique néo-zélandaise sortante, qui s'était associée à l'australien Downer et à Keolis pour répondre à cet appel d'offres.

Connu sous le nom commercial de Metlink, ce réseau ferroviaire comporte cinq lignes totalisant 154 km et 49 stations. Il a transporté 12,3 millions de voyageurs en 2015. Les 450 salariés de KiwiRail seront repris par Transdev. « Très heureux du développement sur le marché du transport ferroviaire de passagers en Nouvelle-Zélande », son président Jean-Marc Janaillac rappelle qu'il « arrive après notre contrat ferroviaire d’Auckland, exploité avec succès depuis 2004 ». Le groupe déjà présent en Australie, notamment à Sydney (Light Rail) et à Melbourne (bus), conforte en effet sa présence en Océanie.

Pour mémoire, début 2014, Keolis avait été soupçonné de sacrifier ses marges pour ravir à Transdev l'important contrat du RER de Boston (Etats-Unis). Ce dernier avait été conclu sur une base inférieure de 25 millions de dollars annuels à l'offre du sortant, MBCR, un consortium avec Transdev. Et les premiers mois d'exploitation, chaotiques, lui ont valu plusieurs millions de dollars de pénalités pour défaut de ponctualité. Depuis, le Comex de la SNCF, sa maison mère, lui aurait signifié en substance « plus jamais ça »…Grâce à ses investissements dans le matériel roulant (plus de 400 millions de dollars ces dernières années), l'autorité organisatrice de Wellington peut se permettre de réclamer « de meilleurs services ferroviaires pour moins de subventions », comme le rapporte The New Zealand Herald.

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La fin du réseau Intercités, premier acte

Posted on 19 février 2016 - 4h30 by ling jun jie

Le gouvernement joue la prudence : en présentant le 19 février un « point d’étape » sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire (TET, également dénommés Intercités), il n’a pas voulu révéler quel serait le sort des Intercités, ligne par ligne… class= »MsoNormal »>

« Le préfet François Philizot poursuit sa concertation pour faire évoluer l’offre TET de jour », a indiqué Alain Vidalies en précisant que les décisions seraient prises au fur et à mesure et au plus tard le 1er juillet.

Mais, selon les services du secrétaire d’Etat aux Transports, il est prêt à signer avec la SNCF un nouveau contrat sur les TET, qui serait limité aux quatre lignes structurantes définies par le rapport Mobilité 21 du député socialiste Philippe Duron : Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont, Transversale Sud Bordeaux – Toulouse – Marseille, Paris – Caen – Cherbourg.

A moins que les régions concernées ne fassent part de leur souhait d’en devenir elles –mêmes les autorités organisatrices. C’est ce qu’a proposé la Normandie par exemple, qui a indiqué le 18 février qu’elle accepterait de prendre en charge la gouvernance des trains Intercités assurant les liaisons avec Paris en échange de matériel neuf. « Dans l'hypothèse où l'Etat financerait ce plan de rattrapage, je proposerai à l'assemblée régionale que la région Normandie se substitue à l'Etat comme autorité organisatrice de ces deux lignes [Paris – Caen – Cherbourg, et Paris – Rouen – Le Havre, NDLR] », a précisé Hervé Morin (UDI), son président.
Sur les liaisons dont il restera l’autorité organisatrice, l’Etat va demander à la SNCF d’être plus offensive commercialement. Elle sera incitée à aller chercher des clients en leur proposant des tarifs attractifs et en facilitant les correspondances et le passage d’un mode à un autre. C’est d’ailleurs ce qu’annonçait Jean Ghédira, le patron des Intercités dans une interview publiée par Le Parisien le 29 janvier. « Je veux rendre les trains Intercités populaires. En 2016, on va multiplier par quatre le nombre de billets à petit prix, d'un million en 2015 à 4 millions », indiquait-il. L’Etat demande aussi que l’accès à Internet soit amélioré à bord et que les trains soient plus propres.
En contrepartie, l’Etat va investir 1,5 milliard d’euros pour renouveler le matériel sur les liaisons structurantes. Les futurs trains devront être plus confortables et aptes à rouler à 200 km/h voire un peu plus. D’où la décision de lancer un appel d’offres. Ce choix permet de ne pas être accusé de favoritisme envers Alstom et Bombardier qui proposaient d’utiliser les contrats-cadres de commandes de TER conçus pour rouler à 160 km/h en les adaptant aux « grandes lignes ». Cette option évite ainsi tout risque de recours juridique et permet sans doute aussi de gagner du temps en repoussant à plus tard le moment de sortir le carnet de chèque.
Paris – Caen – Cherbourg sera traitée à part car, sur cette liaison, il faudra choisir des trains à deux niveaux afin de faire face à l’afflux de voyageurs dans la partie banlieue parisienne. De ce fait, Bombardier devrait être retenu pour cette partie du marché (l’enveloppe est estimée à 400 ou 500 millions d’euros sur les 1,5 milliard). Alstom bénéficiera aussi d’une partie des commandes futures (voir pages suivantes).
L’avenir des autres lignes TET fera l’objet d’une négociation avec les régions. Soit les régions n’en veulent pas, et elles sont supprimées. Soit les liaisons seront reprises par les régions et l’Etat serait prêt à prendre en charge le renouvellement du matériel. S’agissant des trains de nuit, le gouvernement suit là encore les recommandations du rapport Duron : seules deux lignes seront maintenues car le gouvernement estime qu’il n’existe pas d’autre offre alternative suffisante. Ce sont les lignes Paris – Briançon et Paris – Rodez / Latour-de-Carol. Pour les autres trains de nuit, l’exploitation sera poursuivie jusqu’au 1er juillet prochain. Après, le gouvernement arrêtera de les subventionner. « Cela n’est plus supportable : à chaque fois qu’un voyageur prend un train de nuit, cela coûte 100 euros à la collectivité », rappelle Alain Vidalies.

Toutefois, « pour être sûr que tout a été fait », un appel à manifestation d’intérêt sera lancé sur ces trains de nuit. Y aura-t-il des candidats ? La réponse n’est pas évidente : les liaisons de nuit sont coûteuses à exploiter et font face à la concurrence redoutable de liaisons aériennes low cost et désormais de lignes d’autocar. A cela s’ajoutent les nombreux travaux menés la nuit sur le réseau qui rendent l’équation encore plus difficile.
Ces difficultés ne sont pas propres à la France : le gouvernement suit l’exemple de l’Allemagne qui a annoncé il y a quelques semaines l’arrêt de tous ses trains de nuit en décembre prochain.

Marie-Hélène Poingt

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Scoop, l’appli des réseaux qui ne veulent pas dépenser trop

Posted on 12 février 2016 - 6h19 by ling jun jie

Et voilà un produit high-tech qui vient d'entrer au catalogue de plus en plus fourni de la Centrale d'achat du transport public (CATP) : l'appli d'info- voyageurs et le site web « responsive » c'est-à-dire dont l'affichage s'adapte automatiquement aux supports mobiles afin d'en faciliter la lecture. Son nom : Scoop, afin de mettre en valeur sa conception sur le mode coopératif. « La solution a été conçue par les collectivités et longuement débuguée à Troyes depuis l'été », explique Julie Brunier, directrice du Développement de la CATP.
Le réseau du Grand Troyes (TCAT) a en effet lancé son appli le 29 janvier. Le Grand Cahors (réseau Evidence) et Saint-Brieuc (TUB, appli et site Web) sont sur le point de le faire, après avoir intégré leurs data. La SPL du Tarn et le Grand Evreux sont aussi en cours de développement. Destinée en premier lieu aux réseaux de taille moyenne, l'appli peut tout à fait être achetée par n'importe quelle collectivité qui souhaite un produit haut de gamme à un prix raisonnable. Elle propose toutes les fonctions habituelles, y compris la géolocalisation, l'information en temps réel, la recherche d'itinéraire et les notifications push. Mais l'intérêt de la mutualisation, c'est de la proposer à prix compétitif.
« Alors qu'il en coûte en général entre 50 000 et 120 000 euros pour un développement individuel, Scoop est affichée à 20 000 euros en prix de base, les options sont au catalogue, comme le temps réel à 1 500 euros », énumère Julie Brunier. En option aussi, le ticket virtuel (un titre acheté en ligne qui s'affiche sur l'écran du téléphone avec un décompte horaire à la seconde). Les concepteurs ont voulu lécher le produit et précisent que tous les SAEIV sont compatibles puisque la « moulinette » de Scoop transforme toutes les données au format GTFS.
De plus, le produit est évolutif, les clients auront toujours droit à la dernière version. Et les éventuels bugs signalés par les uns seront corrigés chez les autres… Ils n'auront pas à investir dans des serveurs puisque la plateforme de Scoop est hébergée. Dernier avantage : « la mise en œuvre peut se faire en seulement deux mois », souligne Christophe Chenilyer, directeur Méthodes et Informatique à la TCAT.
La CATP, qui est une émanation d'Agir poursuit son développement à grand pas. Mi-mars, elle devrait référencer son troisième produit de billettique (après la billettique légère et celle pour les scolaires), en espérant réussir à « diviser par deux le prix du système grâce à la standardisation ». En juin, il est prévu de proposer un SIV sol et embarqué, de l'habillage-graphicage, des véhicules de service (de la berline à l'utilitaire). En fin d'année, elle promet des prestations d'AMO, des tenues professionnelles et « probablement des VLS, des Abribus et des poteaux d'arrêt, puisque tous les achats supérieurs à 20 000 euros ont besoin d'un marché ». Finalement, pratiquement tout le nécessaire à l'exploitation d'un réseau…

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La Cour des comptes s’alarme du niveau de la fraude dans les transports publics

Posted on 11 février 2016 - 3h52 by ling jun jie

Dans un rapport présenté le 10 février, la Cour des comptes pointe l’ampleur de la fraude dans les transports collectifs en Ile-de-France, un niveau «préoccupant », alors même qu’il n’est mesuré que de façon « approximative » et « sous-estimée »… class= »MsoNormal »>

Le niveau de fraude en Ile-de-France est estimé à 14 % sur le réseau de surface et entre 2,5 % et 4 % sur les réseaux ferrés. Soit un niveau nettement plus élevé que ceux des réseaux étrangers similaires, relève la Cour évoquant 3 % de fraude sur les réseaux de surface et 1 % en moyenne ailleurs en Europe. Et ce alors que le prix du ticket de métro à Paris est moins élevé.

Le manque à gagner est conséquent pour les transporteurs français : 191 millions d’euros pour la RATP, 57 millions pour la SNCF. Si on ajoute les frais liés à la lutte contre la fraude, le coût global est évalué à 366 millions d’euros en 2013.

Selon les rapporteurs de la Cour, les deux transporteurs, SNCF et RATP, ont pour objectif depuis 2008 de faire reculer le nombre de contrevenants sur leurs réseaux. « Cette mobilisation n’obtient jusqu’à présent que des résultats mitigés », écrivent-ils en reconnaissant des limites « juridiques et fonctionnelles » aux actions engagées.

Ainsi, notent-ils, 60 % des infractions ne donnent lieu à aucun recouvrement. Quand le Trésor public prend la main, les amendes ne sont recouvrées que dans 5 à 9 % des cas. « Les transporteurs ne lui adressent pourtant que moins de la moitié de leurs PV non recouvrés, ceux jugés les plus fiables », précisent-ils.

La Cour des comptes recommande notamment aux services de l’Etat d’apporter « les réponses juridiques permettant de lever les obstacles au recueil d’identités et d’adresses fiables lors des verbalisations ». Le jour même de la présentation de ce rapport, la commission mixte paritaire mise en œuvre au Parlement parvenait à s’entendre sur les dispositions de la proposition de loi sur la sûreté et la lutte contre la fraude dans les transports publics, ouvrant la voie à son adoption définitive.

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180 millions d’euros de travaux pour moderniser le réseau de Midi-Pyrénées en 2016

Posted on 4 février 2016 - 9h25 by ling jun jie

Le 26 janvier, à moins d’un an de la fin des conventions liant la SNCF aux régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon, les directeurs Midi-Pyrénées de SNCF Mobilités, Jacques Rascol, et de SNCF Réseau, Pierre Boutier, ont présenté, peut-être pour la dernière fois, les perspectives du ferroviaire en Midi-Pyrénées. « La SNCF travaillera avec le conseil régional pour faire du ferroviaire un atout de la construction de la grande région Midi-Pyrénées–Languedoc-Roussillon », ont-ils affirmé. La nouvelle entité créée au 1er janvier compte désormais 2 900 km de voies (1 560 en Midi-Pyrénées) et transporte 37 millions de voyageurs (20 en Midi-Pyrénées) dans 800 trains (435 en Midi-Pyrénées).

Avec 180 millions d’euros d’investissement, la modernisation du réseau Midi-Pyrénées se poursuit. A la gare Matabiau, deux voies seront renouvelées en juillet tandis qu’une voie nouvelle de 115 mètres, la 1C, sera mise en service à la fin de l’année. La construction d’un poste de commande à grand rayon d’action, première brique de la commande centralisée du réseau, débutera en mars pour une livraison fin 2017. L’organisation des circulations des trains par blocs indépendants, amorcée fin 2009 par le nord-est, s’achèvera d’ici fin 2016 par le bloc central commandant les circulations Montauban – Toulouse – Carcassonne.

Le 4 janvier, le préfet de Haute-Garonne a déclaré d’utilité publique les aménagements ferroviaires au nord de Toulouse dans le cadre du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO). En 2016, 19 km de voies y seront aménagés afin d’autoriser simultanément deux circulations lentes (TER et fret) et deux rapides (TGV et trains sans arrêts). Un terminus TER partiel sera créé à Castelnau-d’Estrétefonds. L’axe Toulouse – Tarbes verra 150 km renouvelés d’ici 2020 dont, en 2016, les sections Toulouse – Empalot – Portet – Saint-Simon et Capvern – Tournay.

La modernisation des gares bénéficiera de 6,7 millions d’euros, dont 3 millions pour la seule gare Matabiau (rénovation du hall d’arrivée avec la création d’une nouvelle salle d’attente). Cinq gares seront transformées en pôle d’échanges multimodal dont Castres et Pamiers.

En Languedoc-Roussillon, près de la moitié des voies et 85 % du réseau structurant (820 km) seront renouvelés entre 2015 et 2025 pour près d’un milliard d’euros, le plus gros programme d’investissement de France.

Catherine Sanson-Stern

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Rezo Pouce, la nouvelle façon de se transporter en zone rurale

Posted on 2 février 2016 - 2h22 by ling jun jie

Après le transport à la demande pour desservir à moindre coût les zones peu denses, voici l’auto-stop organisé. C’est en tout cas une des solutions envisagées par le groupe Transdev qui vient de signer, le 25 janvier, un accord de partenariat à Montauban dans le Tarn-et-Garonne avec l’association Rezo Pouce créée en 2011 et qui commence à avoir un certain succès dans la région. « C’est une innovation frugale, simple, astucieuse et solidaire de faire “voiture en commun”, c’est pour tout cela qu’elle nous a séduits, explique Laurence Broseta, directrice générale France de Transdev. C’est aussi une réponse adaptée au besoin des collectivités de desservir tous les territoires malgré des budgets très contraints. » « Il suffit qu’environ 4 à 5 % de la population d’un territoire se montre solidaire pour que le système fonctionne », assure de son côté Alain Jean le fondateur de Rezo Pouce.

Concrètement, comment cela fonctionne-t-il ? Des arrêts sont identifiés par un panneau vert montrant un pouce en l’air. L’utilisateur s’y positionne tenant le panneau de sa destination bien visible et l’automobiliste solidaire – reconnaissable au macaron Rezo Pouce collé sur son pare-brise, s’arrête pour l’emmener. La participation financière est à la convenance de chacun, et le plus souvent absente. « D’après nos enquêtes, les gens n’attendent jamais plus de 8 minutes que quelqu’un s’arrête pour les prendre, et c’est plus souvent 3 à 4 minutes », assure Alain Jean. Le réseau compte à ce jour 140 communes, principalement en Midi-Pyrénées et Haute-Savoie. Mais des déploiements sont en cours, notamment dans le parc du Gâtinais et dans le département des Yvelines, qui devraient porter le nombre de communes adhérentes à 350 d’ici à la fin de l’année. Les collectivités qui souhaitent adhérer au dispositif payent une adhésion allant de 5 000 à 16 000 euros (selon leur taille) la première année, de 2 500 à 6 000 ensuite.

L’initiative est portée par une société coopérative d’intérêt collectif (SCIC), dans laquelle Transdev a pris une participation financière de 100 000 euros. Particulièrement adapté aux territoires ruraux où l’habitat est bien trop diffus pour mettre en place le moindre service de transport rentable, Rezo Pouce fonctionne dans le Grand Montauban, précisément parce qu’il s’agit d’une agglomération de huit communes, dont sept rurales, la plus grande comptant 3 600 habitants. La ville elle-même est aussi très étendue, avec ses 13 500 hectares et 150 km de voirie, c’est la deuxième commune la plus étendue de France, après Arles. « En 2012, la proposition de Rezo Pouce est tombée à pic pour le Grand Montauban qui réfléchissait à créer une plateforme de covoiturage », rappelle sa présidente Brigitte Barèges.

210 personnes sont adhérentes à Rezo Pouce (35 arrêts), qui s’inscrit officiellement dans la continuité du réseau Le Bus TM et ses sept lignes de bus (21 véhicules transportant 3 millions de voyageurs par an), géré par Transdev depuis 2006. « Il arrive souvent que des conducteurs sans macaron s’arrêtent, nous conseillons à nos utilisateurs de se fier à leur instinct et de monter dans l’automobile s’ils se sentent en sécurité », précise Alain Jean. Selon lui, cette initiative doit permettre à terme de « faire baisser le nombre de voitures et d’améliorer le lien entre les personnes ». Même s’il reconnaît que les principaux utilisateurs sont les jeunes et les personnes en situation précaire.

L’arrivée de Transdev devrait professionnaliser le dispositif. D’abord par la promotion nécessaire à sa diffusion. D’ailleurs, le groupe a déjà proposé l’auto-stop organisé à Airbus Toulouse, dont il transporte les salariés et l’a inscrit dans sa réponse à l’appel d’offres pour la DSP du réseau de Narbonne. Ensuite par son soutien technique. Sa filiale Cityway va développer une application mobile pour cet automne. « L’appli devra permettre de se géolocaliser, de dire qu’on est en attente et comprendra une fonction sécurité, rassurante pour les utilisateurs. Ce sera peut-être un QR-code à flasher », déclare Alain Pittavino, président de Cityway. Et voilà comment une invention vieille comme le monde, l’auto-stop, devient une fashion attitude !

Cécile NANGERONI

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Lyon – Turin. Le tunnelier entrera en action en juillet prochain

Posted on 15 janvier 2016 - 5h40 by ling jun jie

Le tunnelier Federica va creuser la galerie de reconnaissance de neuf kilomètres qui constitue le début du tunnel transfrontalier. Le tunnelier présenté officiellement le 14 janvier sur son lieu de construction au Creusot est désormais prêt pour son ouvrage sur le Lyon – Turin. Plus qu’une simple opération technique, « ici, c’est une étape symbolique qui marque l’entrée dans l’histoire concrète du projet », a souligné Hubert du Mesnil, président de Telt (Tunnel Euralpin Lyon Turin) en réceptionnant le tunnelier. Une entrée symbolisée donc dans l’usine du constructeur-concepteur NFM Technologies par une machine baptisée Federica arborant une tête de coupe de 12 mètres de diamètre dotée de 76 molettes abrasives de 300 kg chacune. L’énorme bouclier abrite un train de services de 135 mètres de long pesant 2 400 tonnes, dont la moitié pour la seule tête de coupe. Double particularité de Federica, elle sera équipée d’un robot pour le changement des molettes et d’un radar de prédiction des propriétés des terrains permettant d’anticiper le paramétrage de la machine, « une première », selon Alain Deleard, directeur général de NFM Technologies.
Assemblé à blanc au Creusot, le tunnelier sera démonté dans les prochains jours pour être acheminé en Maurienne jusqu’à début mars. Un transfert qui nécessitera une centaine de camions dont une trentaine de convois exceptionnels à destination du site de Saint-Martin-La-Porte. Les éléments du tunnelier emprunteront la descenderie existante sur 2 400 mètres jusqu’à la chambre de montage souterraine, vaste caverne longue de 45 mètres et haute de 26 mètres où le tunnelier sera assemblé pendant quatre mois.
Les travaux d’excavation commenceront en juillet prochain. Le tunnelier creusera la galerie de reconnaissance proprement dite sur près de neuf kilomètres (à raison de 20 à 30 mètres par jour) entre la descenderie de Saint-Martin-La-Porte et celle de La Praz, dans l’axe et au diamètre du futur tunnel de base. Autrement dit, la galerie constituera les neuf premiers kilomètres du tube sud du tunnel transfrontalier, comme l’a précisé Mario Virano, directeur général de Telt, qui s’est aussi félicité de l’avancée du tunnel malgré les oppositions au projet : « Le tunnel est un symbole européen avec un haut niveau d’intelligence impliquant de nombreux partenaires dans tous les domaines, de la connaissance de l’environnement à la sécurité des travailleurs, on ne peut pas l’arrêter. » Au plus fort du chantier, 450 personnes travailleront dans la galerie. Le calendrier prévoit la fin des travaux* de la galerie de reconnaissance d’ici cinq à huit ans en fonction des conditions géologiques et de l’avancée de galeries complémentaires. Telt annonce une mise en service du futur tunnel de 57 kilomètres pour 2028-2029, mais d’ici là, le nouveau maître d’ouvrage dévoilera son premier logo parmi 240 projets d’écoles d’art et design du Piémont et de Rhône-Alpes exposés le 8 février au musée des Confluences de Lyon.

Claude Ferrero

*réalisés par un groupement d’entreprises composé de trois sociétés françaises et trois italiennes : Spie Batignolles TPCI, Eiffage TP, Sotrabas, Ghella, CMC, Cogeis.

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Déjà 13 liaisons d’autocars contestées

Posted on 15 janvier 2016 - 5h27 by ling jun jie

669 liaisons d’autocars de plus de 100 kilomètres commercialisées à ce jour, qui permettent de desservir 130 villes en France (surtout les plus grandes). Eurolines/Isilines en proposent plus grande partie (40 % des liaisons) suivi par FlixBus (22 %), Starshipper (18 %), Ouibus (13 %) et Megabus (7 %).

Quant aux liaisons de moins de 100 kilomètres, soumises à déclaration préalable, 79 ont déjà été déclarées à l’Arafer et une seule est commercialisée à ce jour entre Dijon et Lons-le-Saunier par FlixBus. Notons aussi qu’aucune n’a été créée par OuiBus, la filiale de la SNCF, qui avait déclaré ne pas vouloir concurrencer ses TER.

Et 13 font pour le moment l’objet de recours, quasiment toutes étant proposées par FlixBus. Les premières saisines date du 23 décembre, les premières décisions sont attendues avant le 23 févier, l’Arafer ayant deux mois pour se prononcer et dire si les liaisons sont ou non, susceptibles de porter atteinte à l’équilibre économique des services publics conventionnés (TER, trains d’équilibre du territoire, lignes d’autocars interurbaines) comme le pensent les autorités organisatrices des transports à l’origine de la saisine.

« C’est aux AOT de démontrer le déséquilibre. Ce n’est pas simple, mais elles sont censées avoir les éléments assez rapidement puisque ce sont elles qui signent les conventions », souligne Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l’Arafer, en rappelant que les régions devront pour cela disposer de comptes de ligne. Des comptes que les régions ont toujours déclaré avoir du mal à obtenir de la part de la SNCF.