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Ewa

« Demain, nous nous porterons candidats à des appels d’offres en Ile-de-France »

Présent sur le territoire depuis dix ans, CarPostal France gère aujourd’hui 8 réseaux urbains et 5 départementaux. L’opérateur de transport, qui s’inspire de l’expérience acquise en Suisse par sa maison-mère, est essentiellement implanté dans la grande moitié Est de la France. Il s’intéresse toutefois à l’Ile-de-France où les perspectives sont prometteuses. Nathalie Courant, directrice générale de CarPostal France, expose les avancées et les projets du groupe à VR&T.  

Ville, Rail & Transports. Cela fait dix ans que CarPostal s’est implanté en France. Quel bilan dressez-vous aujourd’hui ? 

Nathalie Courant. Notre histoire est particulière car ce sont les élus de Dole qui sont venus nous chercher en Suisse pour que nous gérions le réseau urbain de la ville. Ils nous ont choisis car ils connaissaient la qualité de notre service. Avec le temps, nous avons répondu à des appels d’offres en France. Par exemple à Haguenau dans le Bas-Rhin où nous avons créé le réseau. Nous avons mis en place toutes les recettes qui font le succès du transport public, en particulier une offre cadencée. 

En 2006, nous avons décidé d’avoir un siège en France. Le développement s’est accéléré en 2009, tant dans l’urbain que dans l’interurbain (un domaine que nous avons investi à partir de la fin 2008). 

Nous avons un cœur de cible bien défini : les agglomérations de petite et moyenne taille, ainsi que les départements à partir du moment où les lots proposés sont suffisamment importants pour nous permettre d’être compétitifs. Nous pouvons répondre à des offres portant sur des lots de petite taille si nous sommes déjà installés dans un département. Sinon, il nous faut un volume d’affaires suffisant qui nous permettent de nous implanter. Nous avons fait le choix d’investir dans l’expertise pour avoir des réponses pertinentes.

C’est une stratégie claire et assumée : nous savons dans quels domaines nous sommes bons. Notre développement se fait de façon régulière. 

Aujourd’hui, CarPostal France gère 8 réseaux urbains et 5 réseaux dans des départements. Sur 2014, en année pleine, notre chiffre d’affaires atteint 80 millions d’euros. Il s’élevait à 75 millions en 2013. 

 

VR&T. Quels sont vos objectifs ? 

N. C. Nous nous développons soit en remportant des appels d'offres, soit en acquérant des entreprises. Quand nous avons racheté l’entreprise Rochette dans la Loire, d’un seul coup, nous avons bénéficié d’une nouvelle base de développement. 

Notre objectif, c’est de gagner une ou deux implantations par an et de ne pas en perdre. C’est ce que nous avons réussi jusqu’à présent. Nous avons ainsi conservé les deux contrats que nous gérions et qui ont été remis en appel d’offres : Bourg-en-Bresse et Haguenau. Nos clients nous renouvellent leur confiance car ils apprécient notre professionnalisme et les valeurs du groupe. Mais nous nous fixons des limites : nous ne pourrions pas augmenter de plus de 50 % notre chiffre d’affaire sur un an car cela ne serait pas raisonnable. 

 

VR&T. Avez-vous l’ambition de passer à la vitesse supérieure en offrant vos services à des agglomérations plus importantes ou en étendant votre implantation géographique? 

N. C. Nous ne souhaitons pas nous éparpiller, y compris géographiquement. Nous sommes surtout présents dans la grande moitié Est de la France. Nous souhaitons nous maintenir dans cette zone géographique. La structure de l’entreprise doit être adaptée à notre volume d’affaires. Mais nous intégrons aussi l’Ile-de-France dans notre développement car c’est un marché qui offre de belles perspectives. Demain, nous nous porterons candidats à des appels d’offres en Ile-de-France. Mais pas tous : tout dépendra de la façon dont seront lancés les appels d’offres. 

 

VR&T. Lesquels ? 

N. C. Nous ne pourrons pas être un acteur aussi important que les groupes puissants qui s’intéressent au territoire francilien. Mais nous pourrions nous intéresser à la deuxième ou à la troisième couronne parisienne. A partir de là, nous pourrons envisager quels sont les potentiels de développement. Mais nous ne pourrons pas nous battre sur tous les fronts. Je vous rappelle que nous n’avons pas de compétences dans le domaine du transport ferroviaire ou du tramway. Et nos équipes ne sont pas pléthoriques. 

Aujourd’hui tout est centralisé sur notre siège qui est finalement assez léger : nous sommes une quarantaine de salariés au siège. Si l’on inclut tous les salariés en France, CarPostal emploie 1 000 personnes. Peut-être un jour faudra-t-il redévelopper nos structures de siège ou en région. 

 

VR&T. Vous inspirez-vous des pratiques suisses pour élaborer votre offre de service ? 

N. C. Le cadencement et le passage systématique en gare rendent les transports publics très attractifs : par exemple sur le réseau urbain de Villefranche-sur-Saône, le trafic voyageurs a augmenté de +70 % entre 2009 et 2013. C’est une évidence, la qualité de l’offre attire les clients. 

Nous bénéficions aussi de toutes les innovations développées en Suisse par le groupe CarPostal. Par exemple le dyn paper : c’est un affichage électronique des horaires installé aux points d’arrêts, qui donne également des informations sur les situations perturbées. Alimenté grâce au solaire, il est actuellement en phase de test. Si l’expérience est jugée concluante, il sera implanté dans 14 000 stations en Suisse. Nous le testerons également à Villefranche-sur-Saône et dans la Loire, donc en réseau urbain et interurbain. 

Autre innovation qui donnera un temps d’avance à notre groupe : depuis trois ans, 5 cars fonctionnant avec une pile à combustible circulent en Suisse en Argovie. CarPostal dispose de sa propre station de distribution en hydrogène. Pour aller plus loin dans ce domaine, nous faisons aussi partie du projet européen CHIS (Clean hydrogen in european cities), un projet sur 5 ans dans 8 villes européennes. Enfin, CarPostal vient de créer un labo de la mobilité avec l’Ecole fédérale polytechnique de Lausanne pour faire de la recherche sur des innovations liées à la mobilité. 

 

VR&T. Quelles différences observez-vous entre les marchés suisse et français ? 

N. C. En suisse, l’investissement en faveur du voyageur est très important. L’utilisation massive des transports publics en Suisse est culturelle. C’est certainement la différence essentielle même si, en France, il y a eu une phase de développement très importante des transports collectifs. Mais on voit bien aujourd’hui que les ressources des collectivités sont très contraintes. Et on entend qu’il faut optimiser au maximum pour être le plus efficace possible. 

En Suisse aussi bien sûr, les autorités organisatrices font attention aux enveloppes budgétaires et demandent un ajustement optimisé de l’offre. Mais peut-être parvient-on mieux à différencier les heures de pointe des heures creuses. Par exemple en utilisant des bus XXL pour lesquels on ajoute une remorque à certaines heures pour coller à la demande. En France, ce n’est pas possible car il faudrait des gares routières adaptées.

 

VR&T. Le marché sur lequel vous évoluez est-il fortement concurrentiel ? 

N. C. Nous sommes en concurrence avec les grands groupes qui, même s’ils misent sur l’international, se positionnent sur des réseaux de taille moyenne et petite. 

Dans l’interurbain, en outre, il y a beaucoup d’entreprises locales ou familiales qui sont souvent performantes. Le marché est donc très concurrentiel. 

Il n’y a pour le moment en France, en tant qu’opérateurs européens, que Vectalia et nous. La libéralisation du transport ferroviaire incitera peut-être demain d’autres groupes européens à se présenter sur le marché. 

Reste aussi maintenant à savoir quelles seront les incidences de la réforme territoriale et de la création des métropoles. 

 

VR&T. Diriez-vous, comme on l’entend souvent, que les marges des opérateurs de transport public sont très faibles, voire parfois inexistantes ? 

N. C. Je parlerai plutôt de la notion du juste prix. Mais nous ne prenons jamais de marchés à pertes. Nous ajustons le produit au prix. Nous arrivons à proposer des variantes ajustées aux capacités financières des collectivités. 

Nous avons aussi une pratique d’écoute et de pragmatisme pour ajuster notre offre et faire du sur-mesure. Ce ne sont pas que des mots. Nous avons récemment réalisé une étude de notoriété auprès d’élus et de responsables techniques Transport. Nous avons constaté que c’est surtout grâce au bouche à oreille que nous sommes connus. Et même si on ne nous connaît pas directement, nous bénéficions d’une très bonne image. 

 

VR&T. Quelles grandes tendances observez-vous dans les demandes des collectivités locales ? 

N. C. On parle plus de mobilité que de transport. Et on intègre les modes de transport autres que le transport public, comme le vélo, l’auto-partage… Nous avons évidemment intégré une chaîne complète de mobilité comme cela se fait en Suisse. A Berne, quand vous descendez du train, vous vous retrouvez tout de suite dans une gare routière dotée d’un parc à vélos et connectée aux transports publics. Tout est facile pour le client. Nous continuons à travailler dans cette direction pour avoir la palette de services la plus étendue possible. 

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

Ewa

Rio : Alstom livre les derniers trains de banlieue à SuperVia

Alstom vient de livrer le dernier des 10 Metropolis à l'opérateur ferroviaire brésilien SuperVia, une société du Groupe Odebrecht TransPort… Le contrat a été signé en 2012, il portait sur la fourniture de 80 voitures de métro Metropolis pour une valeur de 105 millions d'euros.

Les nouvelles voitures ont été fabriquées à Lapa, dans l'usine d'Alstom, et l'assemblage final des voitures et les essais ont eu lieu dans une nouvelle usine située à Deodoro, un quartier de la ville de Rio de Janeiro. 

Les trains, qui pourront accueillir jusqu'à 2 400 passagers, relieront le centre de Rio de Janeiro à sa banlieue.

Ewa

Belgique : Iveco livre les bus Crossway à De Lijn

Cinquante véhicules Iveco ont été livrés à l'opérateur de transport belge De Lijn suite à l'appel d'offres remporté en 2013, par le constructeur. Le contrat porte sur la fourniture de 160 autobus interurbains de type Crossway LE (Low Entry), destinés à…  circuler sur le  réseau interurbain de la Flandre.

L'ensemble des véhicules sont fabriqués à l'usine de production Iveco Bus à Vysoke Myto en République tchèque.  Dès leur sortie d'usine, les bus sont expédiés dans divers dépôts appartenant à  l'opérateur De Lijn de la région d'Anvers. 

Les 160 unités devraient être livrées d'ici à la fin de 2014.

De Lijn exploite une flotte de plus de 2300 véhicules, qui parcourent au total plus de 225 millions de kilomètres annuellement. Elle transporte quelque  500 millions de passagers.

Ewa

Les gares du futur métro de Doha dessinées par le néerlandais UNstudio

Qatar Rail a désigné le cabinet d'architectes néerlandais UNStudio comme architecte principal dans le cadre de la réalisation du projet ferroviaire intégré Qatar (Qatar Integrated Railway Project – QIRP)… L'objectif du QIRP est de créer un service qui saura promouvoir l'utilisation des transports publics comme alternative valable aux moyens de transport privé pour la population de Doha. Le réseau de métro constitue l'élément essentiel du QIRP, dans lequel la phase 1 prévoit la construction d'environ 35 gares et la phase 2, la construction d'environ 60 gares, et servira de base fondamentale pour le système de transports publics dans la région métropolitaine de Doha (Greater Doha Area-GDA). L'ensemble du réseau devrait comprendre quatre lignes reliant la région métropolitaine de Doha ainsi que les communautés d'Al Khor et d'Al Wakrah-Mesaieed, situées respectivement au nord et au sud de Doha.

Ewa

Stadler Rail : nouvelle commande de la Finlande

Stadler Rail va livrer 34 trains Flirt supplémentaires à l'entreprise finlandaise Jnakalusto Oy, qui regroupe les villes d'Helsinki, Espoo, Vantaa et Kauniainen (65%) et le VR-Group, les chemins de fer finlandais (35%) pour une valeur de… 200 millions d'euros.

La livraison des rames s'effectuera entre le début 2016 et le printemps 2017.

Selon le constructeur, le 1000 ème Flirt entrera en service sur le réseau ferroviaire de banlieue d'Helsinki, un modèle particulièrement adapté aux conditions hivernales.

Ewa

Bombardier fournira 16 véhicules légers au réseau de Manchester

Bombardier Transport, en consortium avec Vossloh Kiepe, va livrer 16 autres véhicules légers sur rail, de type Flexity Swift, au réseau Metrolink de Manchester dans le cadre d’une option de contrat conclu en 2007… style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
Dans un communiqué du 22 septembre, Andrew Fender, président du conseil de TfGM, se dit « très heureux de cette commande qui portera notre parc à 120 véhicules. Elle est une preuve des grands progrès réalisés par notre réseau, qui comptait seulement 26 tramways à sa création en 1992. »

Depuis leur entrée en service, il y a près de cinq ans, les Flexity Swift, qui peuvent accueillir plus de 200 passagers, ont permis de soulager la congestion routière dans la région métropolitaine de Manchester.

Ewa

Nouveau métro léger de Birmingham : un design signé Avant Première

Officiellement mis en service le 5 septembre au terminus de  Snow Hill, le nouveau matériel du Midland Metro, le métro léger de Birmingham, est du type Urbos 3 de CAF… style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
Au total, 20 de ces trams doivent être livrés pour remplacer l’actuel matériel roulant AnsaldoBreda et renforcer le parc en vue du prolongement du métro léger vers la grande gare de New Street.

Si l’industriel sélectionné pour le nouveau matériel de la métropole des Midlands de l’ouest est espagnol, le designer des nouvelles rames est le français Avant Première. Pour celui-ci, le nouveau tram de Birmingham est le troisième dont il signe le design outre-Manche, après ceux de Nottingham (Bombardier Incentro) et d’Édimbourg (CAF Urbos 3)

Une déclinaison du design du Midland Metro a également été livrée à Sydney (Australie) et une autre version est en développement pour Kaohsiung (Taiwan).

Ewa

Spécial Innotrans. Il y a loin de la vitrine au contrat

Combien de chefs d’Etat, combien de ministres ont visité la France qui pour un tour en TGV, qui pour avoir l’honneur d’assister à un record ?  

Combien de chefs d’Etat, combien de ministres ont visité la France qui pour un tour en TGV, qui pour avoir l’honneur d’assister à un record ?

Toujours plus que le nombre de pays dans lesquels le train à grande vitesse français s’est réellement vendu. Une fois prononcés les discours et les remerciements, vient le temps pour les invités de la maison France de poursuivre leur voyage, outre-Rhin ou au-delà des Pyrénées, voire de planifier un voyage en Extrême-Orient… Pour se dire en fin de compte que la grande vitesse, c’est sans doute bien pour la France et ses métropoles distantes de plusieurs centaines de kilomètres, mais…

Depuis la Corée, et après maints espoirs déçus aux quatre coins du monde, l’ONCF marocaine s’est finalement laissée convaincre par le TGV, avec un coup de main bienvenu du gouvernement français. Quant à son successeur à motorisation répartie, l’AGV, il n’a séduit que NTV, un nouvel entrant italien, mais pas le client de référence SNCF (actionnaire toutefois de NTV !) Pire : Eurostar, filiale de la SNCF, préfère le Velaro de Siemens – comme la Renfe espagnole, les RZD russes, le ministère des Transports chinois et les TCDD turcs… Bref, les clients potentiels visitent une belle vitrine française et vont faire leurs courses chez le voisin ! Finalement, le seul mécontent du Velaro est sans doute le client de référence DB, dont les rames de la série 407 accumulent les retards de mise au point…

Marché de niche, le train à grande vitesse n’est sans doute pas à la portée de tous les pays, dont les géographies d’ailleurs ne demandent pas forcément des vitesses supérieures à 250 km/h. Le problème pour l’industrie française est que, jusqu’au développement des plus récents TER aptes à 200 km/h en version intercités (Régiolis, Regio2N), le TGV ne peut pas servir de « locomotive » à des trains grandes lignes moins rapides. Ceci alors que d’autres pays se sont chargés de produire des trains de cette catégorie. Et pour les trains du quotidien, qui devraient être le segment du marché ferroviaire appelé à connaître la plus forte croissance dans le monde, les exemples français ne sont pas jugés très « présentables » par les experts. Certes, les Z2N des RER C et D se sont exportés sur les Cercanías madrilènes, mais c’était il y a plus de vingt ans !

 

Dans deux segments plus « légers », le marché des transports urbains offre quand même une belle vitrine du savoir-faire français : le tram et le métro automatique.

Plus qu’un moyen de transport, le tram à la française est un outil d’aménagement de la ville. Cette notion est désormais bien ancrée dans les esprits, tant en France que dans les agglomérations européennes, nord-africaines, moyen-orientales ou sud-américaines qui envisagent de s’équiper. Mais une fois hors de l’Hexagone, toutes les villes sont-elles demandeuses d’un outil d’aménagement ? Difficile de croire que les experts français vont apprendre à faire un tramway qui soit un « simple » moyen de transport aux Belges, aux Suisses ou aux Allemands, même si ces pays ont également « redécouvert » ce mode. L’Espagne et l’Italie ont également leurs savoir-faire respectifs, la première étant le siège de Caf, une entreprise qui a exporté et assemble en France, et d’une filiale spécialisée dans les tramways de l’entreprise française Ingérop. Et dans l’est de l’Europe, où le tramway s’est généralement maintenu, les besoins de rénovation des voies et du parc sont criants. Mais ici, le critère de choix numéro un est le prix, ce qui avantage les fournisseurs locaux.

Il n’empêche. Figure de proue quasi omniprésente en France, le Citadis d’Alstom est un best-seller mondial avec plus de 1 600 rames vendues dans 50 réseaux de 17 pays. Hors marché français, ce tram a séduit 15 agglomérations (tram-train Regio Citadis compris). Modulaire, ce matériel colle tout à fait aux souhaits des agglomérations françaises souhaitant personnaliser leurs faces avant ou leurs aménagements, au point d’en faire le matériel « standard » de ces quinze dernières années dans ces agglomérations. Et cette personnalisation des faces avant s’exporte, tout comme la solution APS d’alimentation par le sol, à Dubaï. Une vitrine idéale ! Mais lorsqu’il se vend hors de France, le Citadis se vend plus souvent comme véhicule que comme cheval de Troie du « tram à la française ». Le traitement urbanistique de Casablanca est 

l’exception qui confirme la règle, par opposition aux nouveaux trams algériens, considérés uniquement comme des moyens de transport. De plus, tous les Citadis d’exportation ne sont pas « Made in France » : ils donnent aussi des heures de travail au site Alstom espagnol de Santa Perpètua de Mogoda (Barcelone) et le tram-train Regio Citadis était construit en Allemagne, à Salzgitter.

Longtemps cantonné aux nouveaux réseaux, le Citadis a profité de l’arrivée du bogie Ixège, développé pour les trams-trains sur voies ferrées, pour devenir vendable sur des réseaux dont les voies ne sont pas toujours comme neuves. Mais c’est dans la douleur – après avoir perdu Besançon – qu’Alstom a mis en œuvre l’Ixège sur une nouvelle application : le Citadis Compact, qui peut ouvrir de nouveaux marchés de niche (villes moyennes, dessertes limitées…) Reste à voir si Alstom compte s’intéresser un jour au marché de la voie métrique.

 

Vrai succès aussi dans le domaine des métros automatique et du CBTC. 

L’histoire des métros automatiques en France remonte au tout début des années 1950, quand la RATP teste avec voyageurs un système d’assistance à la conduite basé sur un type communication sol-train, qui sera généralisé sous l’appellation PA 135 (pilotage automatique 135 kHz). Ce système ne sera détrôné que ces toutes dernières années par le CBTC. Ce dernier est issu du développement des métros sans conducteur : VAL de Lille (1983), suivi par le métro de Lyon (Maggaly), plus lourd (1991). Puis avec la ligne 14 de Paris (Méteor), on passe à une échelle encore supérieure. 

Exporté aux Etats-Unis ou en Espagne avant même d’être adopté en France, le CBTC permettra de réaliser l’automatisation a posteriori de la ligne 1 du métro parisien, les métros automatiques ne circulant jusqu’à présent que sur des lignes nouvelles. Une double réussite signée Siemens (qui a repris Matra en France) si l’on pense que ce n’est pas la moindre des lignes qui a été choisie ! Et l’évolution ne s’arrête pas là, avec le remplacement du système d’origine sur le VAL de Lille par une solution innovante signée Alstom. Outre Siemens et Alstom, qui développent leurs solutions CBTC en France, notons que trois autres acteurs dans le domaine sont fortement implantés dans l’Hexagone : Ansaldo STS (ex-CSEE en France), Thales (même si les automatismes du groupe français issu d’Alcatel sont plutôt le fait de sa partie allemande, anciennement SEL) et Bombardier (repreneur des ANF). Sans parler de GE…

 

Mais impasse commerciale pour les locomotives et les wagons de fret. 

Faut-il y voir une corrélation ? Les plus belles vitrines françaises sont dans les domaines qui bénéficient d’investissements aussi massifs que leurs succès en fréquentation, du moins jusqu’à présent. En revanche, la chute du fret ferroviaire français depuis le début de la décennie précédente, en particulier pour l’entreprise « historique » et dans le contexte actuel de crise, a limité les investissements pour renouveler le parc, les efforts s’étant plutôt portés sur la rationalisation des moyens. Après la vague des Prima d’Alstom pour Fret SNCF et, dans une moindre mesure, pour les nouveaux entrants, puis l’arrivée des nouvelles locomotives diesels-électriques coproduites par Alstom et Siemens, la question s’est posée : les Français savent-ils encore faire des locomotives ? A en juger par l’absence de ventes de la Prima II d’Alstom sur les marchés européens, se poser la question est légitime. Mais un peu injuste : la nouvelle génération d’Alstom arrive après les gammes Traxx de Bombardier et Vectron de Siemens, qui occupent le marché. Au Maroc en revanche, la Prima II roule bel et bien. Et d’autres engins inspirés de la première génération de la Prima se vendent (et s’assemblent) en Chine, alors qu’une version pour voie large de type russe (1 520 mm) a conquis le Kazakhstan, puis l’Azerbaïdjan. La coopération avec le Russe TMH et l’implantation d’une usine à Astana a été payante. Mais seuls les premiers exemplaires sont assemblés à Belfort… En fait, les locomotives pâtissent en France du double désintérêt pour le fret et pour les trains classiques de voyageurs…

De ce fait, l’industrie française n’a pas d’autre remplaçant pour les voitures Corail que des rames automotrices. Un tour de passe-passe impossible pour le fret, où la situation n’est guère brillante côté wagons. Le Modalohr de Lohr connaît une nouvelle évolution, mais c’est grâce aux commandes de l’Autoroute ferroviaire. AFR survit suite au rachat en 2010 par le groupe indien Titagarh. Mais pour ABFB à Châteaubriant, la dernière heure a sonné en mai dernier, alors que son ex-société sœur SDH Ferroviaire, dans le Loiret, a été reprise à la mi-juillet par le loueur de wagons Millet. Ou quand le client vient au secours de son fournisseur…

Patrick LAVAL

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It’s a big step from showcase to sale

 

How many heads of state, how many ministers have been invited to France to have a ride on the TGV high-speed train, or to witness a new record being set? A lot more than the number of countries to which the French high-speed train has actually been sold. Once the speeches have been made and the thanks given, our guests carry on their way, to Germany, or Spain or the Far East… And they no doubt say to themselves that high-speed trains are probably a good idea in France, where there are many big cities several hundred kilometres apart, but… 

Following Korea, and after many disappointments around the world, Morocco’s ONCF has finally plumped for the TGV, with some much-needed help from the French government. As for its successor, the AGV (for automotrice à grande vitesse), a high-speed electric multiple unit train, for the moment it has only won over NTV, a new Italian company and has not convinced SNCF, although the latter is a shareholder of NTV. Worse still: Eurostar, a subsidiary of SNCF, prefers the Siemens Velaro, as do the Spanish Renfe, the Russian RZD, the Chinese ministry of transport and the Turkish TCDD. In short, potential customers come and drool at the enticing French window display and then go and shop next door! In the end, the only one disappointed with Velaro, is DB, its number one customer, whose Class 407 trains have been seriously delayed in production.

The TGV appeals to a niche market and is probably not affordable for all countries, especially those whose geography does not require speeds of over 250 kph. The problem with French industry is that, until the most recent intercity trains that will run at 200kph (Régiolis, Regio2N), the TGV could not be used as a “locomotive” for slower trains. Yet other countries produce trains in that category. And for everyday travel, the rail market segment set to undergo the most growth worldwide, French examples are not judged by experts to be very “presentable”. Of course, the Z2N trains of the RER C and D lines were exported to Madrid, but that was over twenty years ago.

 

• Two more “lightweight” urban transport segments, the tram and the automated metro, provide a showcase for French savoir-faire.

More than a means of transport, the French-style tramway is a whole approach to town planning. This notion has been completely taken on board both in France and in the European, North African, Middle-Eastern and South-American towns looking to build a tramway. But outside France, do all towns need such infrastructure? It is difficult to believe that French experts are going to teach the Belgians, Swiss or Germans to make a tramway that is a simple means of transport, even if these countries have also rediscovered the tram. Spain and Italy also have experience in the field. Spain is home to the head office of Caf, a company that exports to and assembles in France and a branch of the French company Ingérop specialised in tramways. And in Eastern Europe, where the tramway has generally been retained, the needs in terms of renovation of tracks and rolling stock are huge. But in these markets, the number one criterion is price, which gives an advantage to local suppliers.

Yes. But. A prominent figurehead in France, Alstom’s Citadis is a world best-seller with over 1,600 trains sold in 50 networks in 17 countries. Aside from the French market, the tram has convinced 15 towns (including the Regio Citadis tram-train). This modular rolling stock exactly meets the requirements of French cities that like to customise their tram’s front ends and interior fittings and in the last fifteen years, it has become the “standard” in these cities. This personalisation of front ends is now being exported, as is the ground-level power supply, to Dubai. The ideal showcase! But when it is sold outside France, the Citadis is often sold as a vehicle rather than a component of the French-style tramway. The urban planning in Casablanca is the exception that confirms the rule, in contrast to the new Algerian tramways that are considered mere means of transport. What is more, not all the exported Citadis are made in France. They are partly made in Spain at the Santa Perpètua de Mogoda site (near Barcelona) and the Regio Citadis tram-train was built in Germany, in Salzgitter.

Long confined to new networks, the Citadis has recently taken advantage of the arrival of the Ixège bogie, developed for tram-trains on rail networks and can now be used on tram networks whose tracks are not necessarily new. In the wake of losing the Besançon contract, Alstom decided to use the Ixège for a new application, the Citadis Compact, which may open up new niche markets (medium-sized towns, limited services etc.) It remains to be seen whether Alstom will take an interest in the metre gauge market.

 

• The story of automatic metros in France goes back to the early 1950s when RATP tested a driver assistance system based on ground-train communication technology that was later generalised under the name PA 135 (for automatic pilot, 135kHz). The system was only surpassed lately by the CBTC, which was developed for driverless metros: the VAL of Lille (1983), followed by the more complex Lyon metro (Maggaly) in 1991. Then with the Paris line 14 (Méteor), things moved up a gear. 

Exported to the USA and Spain before it was even used in France, CBTC was implemented on the Paris line 1 conversion to automated service whereas until then, automated metros had always been used on new lines. A double success for Siemens (who took over Matra in France), especially as it was not the easiest of lines. But the changes did not stop there. Alstom came up with an innovative solution for the replacement of the VAL’s original system in Lille. Apart from Siemens and Alstom, who develop their CBTC systems in France, three other players are also present in this field: Ansaldo STS (ex-CSEE in France), Thales (ex Alcatel) – even though the French group’s automation technology is primarily made in its ex-SEL German branch – and Bombardier (which took over ANF). Not to mention GE…

 

• Is there a correlation here? The best French showcases are in fields that have received massive investment and are popular, at least up until now. On the other hand, the decrease in French rail freight over the past ten years, in particular for SNCF, along with the current economic crisis, have held back investments to renew rolling stock. Efforts have been focused on rationalising. After the wave of Alstom Prima locomotives for SNCF freight and, to a lesser extent, for new market entrants, then the arrival of new diesel-electric locomotives coproduced by Alstom and Siemens, the question was: “Do the French still know how to make locomotives?” Judging by the absence of sales of Alstom’s Prima II in European markets, the question is a legitimate one. But it is a little unfair: the new generation Alstom comes in the wake of Bombardier’s Traxx and Siemens’ Vectron, which have cornered the market. In Morocco however, the Prima II is on a roll. And other engines inspired by first-generation Prima are selling (and being assembled) in China, while a version for a Russian-style broad gauge (1,520 mm) has conquered Kazakhstan and Azerbaijan. Partnership with Russia’s TMH and a factory set-up in Astana have paid off. But only the first items were assembled in Belfort. In France, locomotives are suffering from the drop in freight and in traditional passenger train travel.

That is why there is no other solution than to replace the Corail carriages with EMUs. Such a move would of course be impossible for the freight sector, where the situation is not brilliant as far wagons are concerned. Lohr’s Modalohr is undergoing new change, thanks to orders for the rolling highway. AFR has survived the 2010 takeover by the Indian group Titagarh.  But for ABRF­­­­ in Châteaubriant, time was up last May and its ex sister company SDH Ferroviaire, based in Loiret, was taken over in mid-July by the wagon rental company Millet. Sometimes the customer saves the supplier…

Patrick LAVAL

 

Ewa

Dublin : Transdev conserve le réseau de tramways Luas

Transdev Dublin Light Rail Limited, filiale du groupe Transdev, a annoncé le 3 septembre, avoir remporté l’appel d’offre concernant le renouvellement de l’exploitation de Luas, le réseau de la capitale irlandaise… D’une durée de cinq ans, ce contrat de 150 millions débutera le 29 septembre. Il concerne l’exploitation, l’entretien et la maintenance ainsi que des dispositions innovantes en matière de sécurité et de lutte contre la fraude. 

L’autorité organisatrice, Railway Procurement Agency (RPA) a renouvelé sa confiance à Transdev Dublin grâce notamment aux économies réalisées et à la croissance du nombre de voyageurs. Depuis 2005, le nombre de passagers a augmenté de 8 millions dépassant ainsi les 30 millions par an (80 000 voyages/jour). 

Le réseau est composé de deux lignes de tramways (37 km de voies) et le matériel parcourt une distance de 3 millions de km par an.

Ewa

Bouygues remporte un contrat à Hong Kong

Bouygues Construction remporte un contrat pour la réalisation de 4 tunnels sur la ligne de métro Shatin to Central Link à Hong Kong… Les tunnels sont situés sur une extension de 6 km qui doit relier les sites touristiques au quartier d'affaires.

Les travaux sont estimés à 490 millions d'euros et devraient s'achever en 2020.

 

Bouygues Construction est déjà présent à Hong Kong. Sa filiale, Dragages Hong Kong réalise actuellement deux tunnels ferroviaires pour la ligne à grande vitesse qui reliera Hong Kong aux 16 000 km du réseau national  à grande vitesse, ainsi que le premier tronçon du pont maritime entre Hong Kong et les villes de Zhuhai et de Macao. Elle a également remporté en 2013 la construction d’un tunnel routier sous-marin de 4,2 km de long reliant les Nouveaux Territoires à l’île de Lantau (aéroport international).