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Grande-Bretagne : Eurostar et Keolis candidats sur la côte Est

Posted on 23 octobre 2013 - 11h10 by ling jun jie

Eurostar au nord de Londres ? Non, il ne s’agit pas d’une nouvelle tentative de prolonger les dessertes transmanche vers le nord de l’Angleterre ou l’Ecosse (ce qui était pourtant prévu il y a vingt ans), mais d’une candidature conjointe d’Eurostar et de Keolis sur la franchise East Coast Main Line (ECML, ligne de la côte Est). Eurostar au nord de Londres ? Non, il ne s’agit pas d’une nouvelle tentative de prolonger les dessertes transmanche vers le nord de l’Angleterre ou l’Ecosse (ce qui était pourtant prévu il y a vingt ans), mais d’une candidature conjointe d’Eurostar et de Keolis sur la franchise East Coast Main Line (ECML, ligne de la côte Est). Suite à la défaillance des anciens exploitants GNER puis National Express, les trains grandes lignes de l’ECML, entre Londres, le nord-est de l’Angleterre et l’est de l’Ecosse sont exploités « directement » par le ministère britannique des Transports (DfT) depuis novembre 2009. Mais pour clore cette parenthèse « publique », le DfT souhaite faire à nouveau appel à un exploitant privé en lançant un nouvel appel d’offres ce mois d’octobre. Non par pure idéologie, mais parce que les contrats de franchise stipulent qu’en fin de période, les exploitants paient au gouvernement britannique le droit d’exploiter les lignes concernées plutôt que de recevoir des subventions.
Ligne de prestige reliant Londres à Leeds, Newcastle et Edimbourg côté pile, l’ECML présente un risque du point de vue économique côté face, comme l’ont montré les abandons des deux premiers exploitants privés. Mais elle attire déjà Stagecoach, FirstGroup, Abellio, Arriva et le groupement Keolis-Eurostar. Deux groupes privés britanniques et trois groupements de filiales des chemins de fer nationaux néerlandais, allemands et français. Soit cinq candidats déjà présents sur le marché des franchises britanniques. Du moins si l’on considère que dans le groupement Keolis-Eurostar, le premier des deux est le chef de file. Outre-Manche, Keolis exploite en effet quatre franchises (Southern, Southeastern, London Midland et TransPennine Express) dans le cadre de groupements. Et la filiale de la SNCF est également candidate, avec le britannique Go Ahead, à l’exploitation de Crossrail, le futur RER londonien.
Pour ce qui est de l’ECML, les candidatures seront sans doute observées avec une attention particulière par le DfT, qui doit redorer son blason après sa gestion très critiquée de la franchise West Coast Main Line l’an passé. Pas de panique, donc : les résultats seront connus en octobre 2014, pour une reprise par le nouvel exploitant en février 2015.

P. L.

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Nantes et Angers reçoivent leurs Heuliez hybrides

Posted on 1 février 2013 - 10h20 by ling jun jie

Angers Loire Métropole et Nantes Métropole ont réceptionné, mi-décembre, leurs 5 bus hybrides acquis en groupement de commande chez Heuliez. Angers Loire Métropole et Nantes Métropole ont réceptionné, mi-décembre, leurs 5 bus hybrides acquis en groupement de commande chez Heuliez. Cet achat groupé (2 bus à Angers, 3 à Nantes) doit favoriser les échanges techniques, faciliter la maintenance et assurer une meilleure évaluation des véhicules. Par ailleurs, en augmentant le nombre de véhicules commandés, il permet aux deux communautés de disposer de plus de poids dans les négociations et le suivi des livraisons, de la garantie et de l’après-vente. L’acquisition de ces véhicules représentant un surcoût de 30 à 50 % du prix d’un bus classique – un bus articulé coûte 340 000 € HT, auxquels il faut ajouter de 100 000 à 150 000 € HT pour l’hybridation –, les deux métropoles ont dû faire appel à l’Ademe.
La filière hybride (diesel/électrique) apparaît aujourd’hui comme une solution avantageuse (réduction des consommations de carburant et de bruit, notamment au démarrage en station), mais le retour d’expérience – les bus circuleront dès le début de cette année – permettra aux deux collectivités de définir une nouvelle politique de renouvellement et de développement de leurs bus pour les prochaines années.

C. N.

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Paris : 14 rames commandées pour la ligne 14

Posted on 29 février 2012 - 11h50 by ling jun jie

Quatorze nouvelles rames MP 05 pour 140 millions d’euros : c’est l’acquisition décidée par le Conseil du Stif le 8 février. Quatorze nouvelles rames MP 05 pour 140 millions d’euros : c’est l’acquisition décidée par le Conseil du Stif le 8 février. Avec cette commande faite dans le cadre du marché existant entre la RATP et Alstom, il s’agit de compléter le parc de la ligne 14 en prévision de son prolongement de Saint-Lazare à Mairie-de-Saint-Ouen. Il devrait représenter le premier maillon du futur réseau du Grand Paris Express. Financées en totalité par le Stif, ces rames viennent s’ajouter aux quatre rames supplémentaires financées par le Stif et la RATP. Elles seront d’ailleurs nécessaires avant même la mise en service du prolongement jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen. Leur première utilité : permettre aux essais techniques de se réaliser dans des conditions optimales tout en minimisant leur impact sur le fonctionnement quotidien de la ligne. Parallèlement, l’anticipation de ces achats doit permettre de sécuriser le planning de la mise en service du prolongement, prévue en 2017.
Déjà, l’avenir de ces rames est évoqué : elles pourront être redéployées sur d’autres lignes à roulement pneu – 1, 4, 6 ou 11 – lors de l’arrivée des rames à huit voitures, prévue pour tenir compte de l’augmentation envisagée de la fréquentation sur la ligne 14 de métro. Elle devrait être provoquée à la fois par la croissance régulière du trafic et par les prolongements, à Mairie-de-Saint-Ouen et, au-delà, au nord vers Pleyel et au sud vers Orly, dans le cadre du projet du Grand Paris. Déjà lors de son conseil de décembre, le Stif avait approuvé le schéma de principe relatif à l’adaptation des stations de la ligne 14 pour leur permettre d’accueillir ces navettes automatiques composées de huit voitures. Réalisées par le Stif et la RATP dans le cadre du prolongement à Mairie-de-Saint-Ouen, les études de trafic prévoient à l’horizon 2020 quelque 30 000 voyageurs sur la ligne 14 à l’heure de pointe du matin entre Gare-de-Lyon et Châtelet contre 22 500 aujourd’hui. Quant aux études de la Société du Grand Paris, elles prévoient sur le même tronçon 36 500 voyageurs en heure de pointe le matin à l’horizon 2025, une fois réalisés les prolongements de la ligne à Pleyel et Orly. D’où le passage aux rames de huit voitures. Elles doivent permettre de porter la capacité de la ligne de 30 000 personnes à l’heure, avec des rames de six voitures circulant toutes les 85 secondes, à 40 000.

P. G.

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Le retour du Francilien

Posted on 12 décembre 2011 - 2h00 by ling jun jie

Fin septembre, la SNCF a signé avec Bombardier un accord pour la reprise des livraisons du Francilien. class= »rtejustify »>
Fin septembre, la SNCF a signé avec Bombardier un accord pour la reprise des livraisons du Francilien. Deux raisons à cela : l’amélioration de la fiabilité de ce nouveau matériel, avec désormais moins de 100 incidents au million de kilomètres, et le fait que la SNCF souhaite « déverminer » les rames neuves avant le changement de service du 11 décembre. Par ailleurs, avec 23 rames fabriquées mais stockées autour de son site de production à Crespin, Bombardier commençait à s’asphyxier. C’est la rame 26 H (Z 50051/52) qui a ouvert le ballet en arrivant le 30 septembre à Joncherolles. La livraison a repris à raison d’une, puis deux rames par semaine. L’objectif étant d’atteindre 40 rames fin 2011 pour la ligne H : 33 rames seront alors engagées tous les jours. La meilleure fiabilité du matériel permet de nombreuses circulations en UM sur Paris – Luzarches et Paris – Persan-Beaumont par Monsoult. Depuis le 9 novembre, des rames commencent à circuler sur Paris – Pontoise et Paris – Persan par Valmondois. En 2012, 42 rames doivent être livrées. En janvier 2013, Paris-Nord disposera alors de la totalité de son parc, ce qui entraînera la disparition des petits gris (rames Z 6100) et le transfert à Montparnasse des rames VB 2N.

Marc CARÉMANTRANT

Ewa

Avignon choisit Veolia-Transdev pour refondre son réseau

Posted on 5 décembre 2011 - 5h00 by ling jun jie

Le groupement TCRA-TRA (Transports en commun de la région d’Avignon-Transport du Grand Avignon) va avoir la lourde tâche de réorganiser de fond en comble le réseau de bus de l’agglomération avignonnaise, préparant la mise en service de deux lignes de tramway, prévue fin 2016, dont il assurera l’exploitation. class= »rtejustify »>
Le groupement TCRA-TRA (Transports en commun de la région d’Avignon-Transport du Grand Avignon) va avoir la lourde tâche de réorganiser de fond en comble le réseau de bus de l’agglomération avignonnaise, préparant la mise en service de deux lignes de tramway, prévue fin 2016, dont il assurera l’exploitation. La DSP de huit ans, qui démarre le 1er janvier 2012, a été accordée le 21 novembre par la communauté d’agglomération à cette ancienne double filiale de Transdev, aujourd’hui Veolia-Transdev, qui exploite déjà les transports en commun avignonnais.
A partir de septembre 2012, l’offre kilométrique commerciale sera augmentée de 20 % avec notamment la mise en place de quatre lignes structurantes, 17 lignes complémentaires, de nouvelles navettes, de meilleures fréquences et des amplitudes horaires élargies. L’exploitant devra aussi adapter le réseau de bus pendant les travaux du tramway, prévus entre 2014 et 2016, et il devra le coordonner aux deux lignes de tramway dont il aura l’exploitation jusqu’à la fin de la DSP, soit le 31 décembre 2019. Les recettes d’exploitation forfaitaires ont été estimées par le délégataire à 44,2 millions d’euros pour l’ensemble de la délégation. Quant à la contribution financière forfaitaire de l’agglomération, elle sera de 208,9 millions d’euros sur huit ans, y compris l’exploitation du futur tramway, soit une moyenne annuelle de 26,1 millions d’euros au lieu des 24,1 millions d’euros en 2011. « Le coût kilométrique négocié pour l’exploitation du tramway est ainsi l’un des plus bas de France », a souligné la présidente du Grand Avignon, Marie-Josée Roig, en insistant sur l’importance du tramway. « C’est en effet l’augmentation du versement transport à 1,8 % pour financer et exploiter le futur tramway qui rend possible le financement de ces nouveautés sur le réseau de bus. Si nous avions dû nous contenter des recettes du versement transport à 1,05 %, c’est-à-dire le taux avant le lancement du tramway, nous n’aurions pas été capables de mettre en place ces nouveautés. » Une autre offre avait été faite par Keolis, qui s’est retiré en septembre dernier.

José SOTO

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Un nouvel exploitant pour le réseau de Chinon

Posted on 3 octobre 2011 - 11h00 by ling jun jie

Les transports Archambault ont pris en main ce 1er septembre l’exploitation de Sitravel, le réseau urbain de Chinon et de la communauté de communes du Véron (Indre-et-Loire). Les transports Archambault ont pris en main ce 1er septembre l’exploitation de Sitravel, le réseau urbain de Chinon et de la communauté de communes du Véron (Indre-et-Loire). Le Syndicat intercommunal des transports de Vienne et Loire avait lancé avant l’été un appel d’offres pour l’exploitation de ce réseau qui dessert Chinon et trois autres communes (35 000 à 40 000 voyageurs par an). Jusqu’à présent et depuis dix ans, ce réseau doté de trois bus était géré par Connex-Ligeria (groupe Veolia). Deux entreprises ont répondu à l’appel d’offres, Connex et les transports Archambault, société installée à La Roche-Clermault, près de Chinon. Pour les élus du syndicat, le choix d’un nouvel exploitant s’explique d’abord par la qualité de l’offre plus que par des questions financières, qui n’intervenaient qu’en 4e position parmi les critères de sélection. « La société Archambault était la mieux positionnée, expliquent les élus en charge du dossier. Le fait qu’elle soit aussi une entreprise locale a pesé. La proximité est une notion importante. »
La société Archambault décroche ce marché de 215 000 euros par an pour une durée de cinq ans et s’est engagée à acheter de nouveaux bus qui seront livrés en novembre. « Nous attendons une amélioration de l’offre, explique Nadège Camille, du syndicat intercommunal, car depuis deux ans nous avons enregistré de nombreux dysfonctionnements dans le réseau. En retenant une entreprise locale, nous pensons offrir un réseau plus fiable et répondant mieux aux attentes des habitants. »

J.-J. T.

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RFF signe les marchés de suites rapides 2013-2014-2015

Posted on 18 juillet 2011 - 9h10 by ling jun jie

Les lots de suites rapides pour les années 2013, 2014, 2015?viennent d’être attribués. De nombreuses entreprises jusqu’alors absentes des chantiers de renouvellement de voies ont répondu à l’appel d’offres lancé par RFF en février 2010. Trois trains contre deux les années précédentes seront amenés à traiter 550 km de ligne par an. Mi-juin, les marchés d’attribution par RFF des suites rapides pour les années 2013, 2014, 2015 ont été signés, avec une tranche optionnelle sur 2016 et 2017. Pour la seule période ferme, les opérations de renouvellement des voies sur le réseau principal classique correspondent à un montant d’environ 1,7 milliard d’euros. Soit une part directe de 500 millions pour les entreprises, la fourniture des rails, des traverses et du ballast ne leur étant pas imputée. La nouveauté essentielle, c’est le nombre de trains spécialisés au rendement moyen de 1 000 m renouvelés par jour. Au nombre de deux jusqu’à présent, ils seront bientôt trois pour substituer chaque année un peu plus de 550 km de voies, contre environ 400 km auparavant. « La compétition ouverte dans un contexte de forte croissance du volume des travaux a suscité beaucoup d’intérêt. Il y a eu une réelle émulation, et ce troisième lot a fait venir des entreprises qui ne s’étaient jamais présentées lors des appels d’offres précédents », explique Serge Michel, directeur de la rénovation du réseau à RFF. Après présentation, en janvier 2010, des grands enjeux à plus d’une vingtaine de sociétés spécialisées, parmi lesquelles plusieurs européennes, l’appel d’offres a été lancé en février 2010. Huit réponses, dont trois provenant de pays voisins, ont été reçues en mai suivant. Menée avec la SNCF, mandataire de RFF, la procédure a tout d’abord consisté à analyser les offres sur un plan technique. « Plusieurs étaient d’une grande qualité technique et le choix s’est finalement fait dans un deuxième temps sur les offres financières. » L’attributaire du premier lot est un groupement Colas Rail, TSO et TSO Caténaires. Le deuxième lot a été attribué à une association nouvelle de trois entreprises qui ont créé Transalp Renouvellement. Cette société de droit français est constituée de l’entreprise italienne Rossi qui dispose de cinq trains de suite rapide dans son pays, d’Esaf, régulièrement mise à contribution en hors suite sur le réseau et de DCF (Delcourt Construction ferroviaire). Attribué à Meccoli, le troisième lot va se caractériser par un mode de fonctionnement un peu différent des deux autres. Sur une ligne à double voie, il lui sera en effet possible d’utiliser la voie contiguë à celle en travaux pour approvisionner ou évacuer les matériaux tels que le ballast usagé. La surprise, c’est l’élimination d’ETF, l’Européenne de travaux ferroviaires, filiale d’Eurovia Travaux ferroviaires (groupe Vinci), un acteur majeur sur le marché français depuis longtemps. « ETF avait une excellente offre technique, mais son offre financière était plus élevée que celle de ses concurrents. C’est une entreprise qui a fait ses preuves, qui donne satisfaction sur ses chantiers et avec laquelle nous souhaitons continuer à travailler. Elle est d’ailleurs présente sur de nombreux marchés autres que les suites rapides, qui représentent environ 60 % de travaux de voies, les 40 autres étant réalisés en hors suite », ajoute Serge Michel. Autre nouveauté des futurs marchés : les entreprises devront assurer le transport des traverses neuves, ce qui les conduit à s’équiper de rames spécialisées. Pour optimiser les chantiers et avoir la meilleure productivité possible dans les interceptions accordées, les traverses seront livrées et stockées dans les bases-travaux de façon à déconnecter la logistique d’approvisionnement de la cinématique chantier. Aux entreprises ensuite de faire la navette avec leurs rames entre les bases-travaux et le chantier. Meccoli est la première à s’être ainsi équipée. En même temps que son tout nouveau train TCM 60 (voir VR&T n° 523, p. 56), la société a en effet acquis dix wagons spéciaux, correspondant à une journée de production. Transalp Renouvellement a par ailleurs commandé un train de substitution P95 chez Matisa qui doit être livré au cours du quatrième trimestre 2012.

Michel BARBERON

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SEA : le contrat avec Vinci est signé

Posted on 29 juin 2011 - 1h30 by ling jun jie

Le 16 juin, le plus important partenariat public-privé jamais conclu dans le ferroviaire européen a été signé entre RFF et Liséa, le concessionnaire piloté par Vinci. S’ensuivront six ans de chantier de construction de 302 km de LGV qui emmèneront les TGV?jusqu’à Bordeaux à l’horizon 2017. Puis, à terme, vers Toulouse et l’Espagne. C’est un moment historique pour RFF et son concessionnaire Liséa : avec six mois de retard, le contrat de partenariat public-privé (PPP) sur 50 ans pour la LGV Tours – Bordeaux, première étape de Sud-Europe Atlantique (SEA), a enfin pu être signé le 16 juin. « C’est le plus important partenariat public-privé jamais conclu dans le ferroviaire européen, a souligné Hubert du Mesnil, PDG de RFF. On construit l’Europe en réalisant ce projet ». Courant 2017, Bordeaux sera donc à 2 heures 5 de Paris, au lieu de 3 heures. Le train capterait alors 4 millions de voyageurs supplémentaires et verrait sa part de marché par rapport à l’avion passer de 60 à 90 %. « C’est ce qui se passe habituellement dans cette tranche horaire, a précisé Hubert du Mesnil. Et c’est principalement ce qui fait la valeur économique du projet. »
La société concessionnaire Liséa, pilotée par Vinci (33,4 %) aux côtés de la Caisse des dépôts (25,4 %), de Sojas (22 %) et d’Axa Private Equity (19,2 %), est chargée de la conception, la construction, l’exploitation et la maintenance de la LGV, qui réduira aussi de 32 minutes un Bordeaux – Lille (4 heures 28), de 52 minutes un Paris – Toulouse (4 heures 08) et de 23 minutes un Paris – La Rochelle (2 heures 27). Liséa apporte 3,8 milliards d’euros (voir ci-contre) sur un total de 7,8 milliards courants, dont 6,2 milliards de travaux, le reste couvrant les frais financiers intercalaires. Le projet bénéficie du soutien sans précédent de la BEI, qui a accordé 1,2 milliard d’euros de prêts. « Cet effort montre à soi seul l’importance du projet au niveau européen », a souligné Philippe de Fontaine Vive, vice-président de la BEI, puisque la ligne devrait à terme être prolongée vers l’Espagne.
Liséa se rémunérera avec les péages versés par les opérateurs, dans une limite maximale fixée au contrat de concession. Leur évolution future est soumise à l’approbation de l’Araf, autorité de surveillance du ferroviaire. S’avouant ému d’aboutir après six ans de travail, le PDG de Vinci, Xavier Huillard, a confié vivre « un très grand moment comme on n’a rarement l’occasion dans une vie professionnelle », avec cette opération « hors normes de par sa taille et sa complexité ». Et promis les premiers coups de pioche au premier semestre 2012. S’ensuivront 73 mois de chantier de construction de 302 km de LGV, au lieu des 78 mois initialement prévus, ceci afin de rattraper un peu du temps perdu. Pour tenir les délais, le chantier sera attaqué par « quinze entrées différentes », précise Vinci Construction, qui pilote le groupement de constructeurs Coséa chargé des travaux. La mise en service ne pourra toutefois pas intervenir avant 2017, au lieu de 2016.
« Moment historique pour l’Aquitaine et pour le Grand Sud-Ouest », selon son président Alain Rousset, la signature du PPP a aussitôt fait réagir le président de Midi-Pyrénées. « Ce sera une heure de gagnée pour Toulouse. Il reste maintenant au gouvernement et à RFF à respecter le calendrier prévu pour la liaison avec Toulouse, avec un début de chantier en 2016, a prévenu Martin Malvy. C’est à cette condition que nous nous sommes engagés. » SEA, c’est en effet le tronçon en concession Bordeaux – Tours, mais aussi ultérieurement une LGV Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Espagne. Le PDG de Vinci compte lui sur cette vitrine. « Sur la base de notre succès en France, nous pourrons exporter ce savoir-faire, se réjouit-il déjà. Car le concept de grande vitesse gagne du terrain. »

Cécile NANGERONI

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La DB passe une commande record à Siemens

Posted on 20 avril 2011 - 1h00 by ling jun jie

La compagnie allemande va débourser plus de cinq milliards d’euros pour acquérir 300 trains et renouveler sa flotte grandes lignes. Un contrat historique basé un mot d’ordre : la fiabilité. La Bahn veut en finir avec les innombrables problèmes de matériel qui pèsent sur sa rentabilité et nuisent à son image. Plus de cinq milliards d’euros : voici le montant du contrat historique que la Deutsche Bahn s’apprête à signer avec Siemens. Une commande hors norme, qui porte sur pas moins de 300 trains grandes lignes. Du jamais vu outre-Rhin.

Avec ces trains baptisés ICx, la compagnie entend surtout en finir avec les problèmes techniques qui, ces dernières années, ont pesé lourdement sur sa rentabilité. Car ce contrat a été guidé par un seul mot d’ordre : la fiabilité. La Deutsche Bahn a ainsi fixé un cahier des charges très strict afin de se prémunir contre les pannes.

Siemens a notamment dû prendre des engagements sur la longévité des essieux : leur durée d’utilisation est garantie pendant 4 millions de kilomètres. En cas de rupture ou de fissure prématurée, le constructeur sera tenu pour responsable, à moins qu’il ne prouve la responsabilité de l’opérateur. Il y a trois ans, la rupture d’un essieu a contraint la DB à procéder à de coûteuses et laborieuses vérifications de son matériel, désormais obligé de passer chaque mois à l’atelier pour inspection. La prise en charge de cette maintenance inattendue a donné lieu a d’intenses querelles, car plusieurs industriels avaient pris part à la construction des pièces présumées défaillantes.

Autre exigence formulée par la compagnie : les ICx devront faire preuve d’une plus grande résistance aux variations de climat. La climatisation par exemple devra supporter des températures supérieures à 40°. L’été dernier, certains trains s’étaient transformés en sauna et des passagers avaient fini à l’hôpital : les systèmes d’air conditionné n’avaient pas résisté à la canicule. En hiver, c’est la neige qui a provoqué un chaos sans précédent sur l’ensemble du réseau grandes lignes. Depuis ces déboires qui ont écorné encore un peu plus son image, la DB ne cesse de clamer sa détermination à se mettre « davantage au service du client ». Les nouveaux trains mettent d’ailleurs l’accent sur le confort avec davantage de place pour les jambes ou des espaces dédiés aux familles.

Et pour s’assurer que ces requêtes seront bien respectées, la compagnie a pris une ultime précaution : elle a obtenu que ses ingénieurs soient étroitement associés au processus de fabrication, afin de contrôler la qualité du matériel.

Mais pour en arriver à cet accord, les deux parties ont dû mener d’âpres discussions. Les négociations ont abouti avec plus d’un an de retard sur le calendrier prévu. Il faut dire que l’enjeu est de taille pour la Bahn, car les ICx devront remplacer à la fois les actuels Intercity et dans un second temps les trains à grande vitesse ICE de première et deuxième génération.

Mais la très grande vitesse n’est pas l’objectif poursuivi : les trains ne dépasseront pas les 250 km/h. Avec cette nouvelle flotte harmonisée dont la mise en service débutera dès 2016, la DB espère avant tout composer des trains modulables capables de circuler dans plusieurs pays européens. Car la compagnie allemande ne l’a jamais caché : elle entend profiter de la libéralisation du trafic de voyageurs dans l’UE.

Antoine Heulard

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La SNCF décroche le marché Scanfibre

Posted on 15 décembre 2010 - 3h10 by ling jun jie

Fin octobre, la branche marchandises de la SNCF a signé un contrat avec le logisticien suédois ScandFibre pour acheminer des bobines de papier de la Suède vers une dizaine d’autres pays européens. C’est un exemple que Fret SNCF aime citer comme l’illustration d’une réussite commerciale de première importance et de son développement à l’international : fin octobre, la branche marchandises de la SNCF a signé un contrat avec le logisticien suédois ScandFibre pour acheminer des bobines de papier de la Suède vers une dizaine d’autres pays européens. Soit 1,8 million de tonnes annuelles qui sont transportées jusqu’à l’un des deux grands triages de Hambourg ou Düsseldorf puis dispatchées, soit en Allemagne (Brême, Berlin, Cologne…), soit vers la Suisse et pour une partie l’Italie, ou encore vers les Pays-Bas, la Belgique, la France et l’Espagne et en Europe de l’Est (Serbie, Hongrie, Pologne). Ces trafics nécessitent une cinquantaine de trains massifs chaque semaine.
Jusqu’alors, c’était la Deutsche Bahn qui assurait l’acheminement d’une partie des trafics. Et qui sous-traitait à Fret SNCF une petite part des flux sur le marché français. En l’occurrence, des wagons isolés.

Le nouveau contrat, qui commence en décembre et va s’étendre sur six ans, porte sur davantage de volumes. Il a été gagné, selon Sylvie Charles, la directrice de Fret SNCF, par la particularité de l’offre mise au point par Captrain, la marque commerciale créée en février dernier par SNCF Geodis pour rationaliser l’organisation européenne, en regroupant les filiales étrangères sous cette bannière. « C’est notre commissionnaire en solutions ferroviaires paneuropéennes. C’est un atout pour le client qui a en face de lui un interlocuteur unique », souligne Sylvie Charles. « ScandFibre a été intéressé par notre solution : en fonction des volumes, nous formons des trains entiers, des demi-trains ou des wagons isolés. Dans les trains de retour, nous essayons de développer les volumes pour qu’ils ne repartent pas à vide. Toute la problématique est de charger des marchandises qui ne ralentissent pas les rotations. Notamment avec des produits de grande distribution », poursuit-elle.

Captrain assure une visibilité en temps réel des convois. Le commissionnaire sous-traite l’acheminement des trafics à des entreprises ferroviaires, dont la plus grande partie fait partie du groupe SNCF Geodis. Par exemple à Captrain Deustchland pour la partie allemande. En France, c’est bien sûr Fret SNCF qui tracte les trains, mais les flux sont minoritaires. « Nous choisissons nos partenaires en fonction de leur complémentarité, selon qu’il s’agit de trains complets ou de wagons isolés », précise encore la directrice de Fret SNCF.

Le chiffre d’affaires représente 35 millions d’euros annuels pour Captrain qui réalise actuellement un total de 200 millions d’euros en Allemagne, 50 millions en Belgique et une douzaine de millions en Italie (où il est prévu que le chiffre d’affaires atteigne une vingtaine de millions d’euros l’année prochaine).