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Pourquoi l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire ne devrait pas faire partie de la future loi sur la mobilité

Posted on 2 octobre 2017 - 11h07 by Marie-Hélène Poingt

En annonçant le 19 septembre que Jean-Cyril Spinetta sera chargé de réfléchir à l’avenir du système ferroviaire (une réflexion globale allant de la dette du système à l’ouverture à la concurrence en passant par la fixation des péages), le Premier ministre a aussi précisé que l’ancien président d’Air France devrait remettre son rapport au premier trimestre 2018. Or, il a aussi indiqué que la future loi sur la mobilité était attendue plutôt au début de l’année…

Cela confirme le sentiment de certains élus (dont Louis Nègre et Hervé Maurey qui ont déposé début septembre une proposition de loi sur l’ouverture à la concurrence), qui avaient l’impression que le gouvernement n’est plus pressé d’avancer sur ce thème. Le gouvernement ne veut en effet pas accumuler les dossiers explosifs. Il a déjà prévu de présenter au premier semestre 2018 au Parlement les orientations de la réforme des retraites. Si le climat social est trop lourd, le ferroviaire pourra attendre. Mais quoi qu’il se passe, il semble déjà très probable qu’il y aura deux lois, une sur la mobilité, une autre sur le ferroviaire.

M.-H. P.

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Les sénateurs Nègre et Maurey veulent accélérer l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire

Posted on 6 septembre 2017 - 20h00 by Marie-Hélène Poingt

« Nous ne souhaitons ni retard, ni recul, ni renoncement. » Les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre ont donné le ton, le 6 septembre en présentant la proposition de loi qu’ils espèrent voir examiner par leur Assemblée dès octobre. Selon eux, l’exécutif se montrerait de plus en plus prudent sur le sujet alors qu’ils estiment que c’est une priorité.

D’où leur demande d’une ouverture à la concurrence dans les TER dès décembre 2019, comme le prévoient les textes européens. « Mais il est clair que l’ouverture à la concurrence se ferait progressivement, au fur et à mesure que les conventions TER arriveraient à échéance », précise Hervé Maurey, qui est également le président de la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat. Le sénateur de l’Eure (groupe Union centriste) souhaite exclure toutes les dérogations rendues possibles par le paquet ferroviaire. Seuls les DSP, les marchés publics, mais aussi les régies seraient possibles.

Pour garantir un accès équitable aux gares, Gares & Connexions devrait être transformé en une société anonyme à capitaux publics, filiale de l’Epic de tête, estiment les deux sénateurs. Toujours dans cet objectif d’équité d’accès au marché, Louis Nègre demande aussi que toutes les données relatives à l’exécution des missions relevant des contrats TER, celles relatives au personnel ou encore au matériel ou à la maintenance puissent être transférées aux autorités organisatrices des transports (AOT). « La mention confidentialité commerciale ne pourra plus faire obstacle à la transmission de données », précise le sénateur LR des Alpes-Maritimes, très remonté contre les PDG de SNCF mobilités et de SNCF réseau qui n’ont pas pris la peine de répondre à leurs demandes d’informations envoyées début juillet. Un décret pris après avis de l’Arafer devra préciser la liste des informations qu’une AOT est en droit d’obtenir, indique encore l’élu. Quant au transfert de personnel, autre question sensible, il sera obligatoirement repris par l’entreprise qui gagnera un contrat. A charge pour l’AOT de définir le périmètre de la reprise.

Les transferts de cheminots se feront sur la base du volontariat. Les cheminots conserveront leur statut et leurs facilités de circulation mais leur nouvel employeur sera libre d’organiser le travail comme il l’entend, dans le respect bien sûr de la législation, selon le projet des deux élus. En revanche, « ceux qui refuseront un transfert pourraient voir leur contrat avec la SNCF rompu« , assurent les deux sénateurs. Si ce principe d’un transfert de personnel semble accepté par les employeurs réunis au sein de l’UTP (mais rejeté par les organisations syndicales), ce n’est pas le cas des modalités de mise en oeuvre qui continuent à faire l’objet de discussions animées. Elisabeth Borne s’apprête d’ailleurs à nommer un expert pour mener la concertation.

En ce qui concerne la concurrence dans les services commerciaux (grandes lignes et TGV), Louis Nègre et Hervé Maurey préconisent, « en tant qu’élus locaux », un principe de péréquation entre les lignes les plus rentables et celles qui sont déficitaires, avec la mise en place de lots et d’un système de franchises. L’Etat serait l’autorité organisatrice. L’open access serait possible sur certaines lignes, si l’équilibre des dessertes territoriales n’est pas affecté, ajoutent-ils.

Le gouvernement, qui souhaite que sa future grande loi sur la mobilité fixe les modalités de l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire, pourrait s’appuyer -en partie- sur ce travail sénatorial. Pour les deux sénateurs, notamment Louis Nègre qui s’apprête à abandonner à la fin du mois son mandat de sénateur, pour respecter la législation sur le cumul des mandats, il s’agit de ne pas relâcher la pression.

Mh P

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SNCF, RATP, Transdev et Blablacar veulent s’allier dans l’open data

Posted on 1 septembre 2017 - 17h32 by Marie-Hélène Poingt

L’union fait la force. Selon Les Echos du 31 août, ces quatre entreprises ont signé, juste avant l’été, un protocole d’accord portant sur la création d’un « data ware house » (entrepôt de données). Une étude de faisabilité a été lancée. Les résultats seront connus cet automne, annonce la quotidien économique. L’objectif est de préserver leurs intérêts et de contrer les ambitions des Gafa (Google Apple Facebook Amazon… ) qui cherchent à capter les données à leurs avantages pour se passer à terme des opérateurs.

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ECR repart sur de nouvelles bases

Posted on 4 juillet 2017 - 19h05 by Marie-Hélène Poingt

Quasiment six mois après l’annonce de son plan de sauvegarde de l’emploi, Euro Cargo Rail (ECR) a bénéficié le 26 juin d’une recapitalisation de la part de sa maison mère, DB Cargo, à hauteur de 150 millions d’euros. « Cette recapitalisation apporte à ECR les moyens financiers indispensables à la poursuite de son redressement et à la sauvegarde de sa compétitivité », indique celle qui se présente comme la première entreprise privée de fret ferroviaire en France. Après des années de croissance, ECR a connu des difficultés en 2015 et 2016, « années au cours desquelles nous avons perdu pas mal de clients car ils n’avaient plus confiance en nos capacités », raconte Gottfried Eymer, PDG d’Euro Cargo Rail. D’où une perte de chiffre d’affaires de 44 millions d’euros ces deux années-là. Sur la seule année 2016, l’entreprise affiche un déficit de 25 millions d’euros. « Notre façon de travailler était remise en cause mais les problèmes de qualité de sillons ont aussi contribué à dégrader le service », ajoute-t-il. Pour éviter la liquidation de l’entreprise, un plan de restructuration a donc été lancé. Il a été décidé de concentrer le réseau autour de trois grands axes, Atlantique, Méditerranée et Nord et de stabiliser le trafic. « Nous avons rationalisé notre portefeuille de trafic. Nous laissons les activités régionales à la concurrence. Désormais nous nous focalisons sur les flux de bout en bout sur les grands axes. Avec une stratégie de densification des volumes », résume Gottfried Eymer. Alors que l’entreprise ferroviaire fonctionnait avant avec une quarantaine d’agences, elle n’en a plus qu’une vingtaine. Au total, 126 personnes devraient être licenciées, soit moins que les 208 initialement prévues. Parmi les solutions mises au point, un accord a été trouvé avec SNCF Mobilités et avec Ouest Rail qui ont repris des conducteurs d’ECR (32 pour la première, 46 pour la seconde). Malgré ces difficultés, ECR assure avoir conservé 18 % de parts de marché face à ses concurrents. Et envisage un retour à l’équilibre fin 2018.

Pour améliorer la qualité des sillons, l’entreprise a engagé des discussions avec SNCF réseau. Actuellement, selon les responsables d’ECR, le taux de sillons de dernière minute est trop élevé. Ils estiment aussi que leur entreprise est moins bien traitée que les autres dans ses demandes. Enfin, la filiale de DB Cargo est prête à accepter une hausse des péages pour le fret, même si elle rappelle qu’en Allemagne le gouvernement envisage de baisser drastiquement le montant des péages. « En France, il est prévu que les péages augmentent de 4,6 % par an pendant dix ans, mais cette hausse a été remise en cause par l’Arafer. Or, nous avons besoin de visibilité. Et il faut que la qualité soit au rendez-vous. Le coût lié au manque de fiabilité est beaucoup plus élevé que la hausse prévue des péages », souligne Gottfried Eymer, qui demande aussi une aide de l’Etat pour favoriser le transport intermodal et le transfert de la route vers le rail. Après l’abandon du projet d’écotaxe, le déséquilibre entre la route et le rail n’a pas été traité. Globalement, estime le patron d’ECR, c’est tout le secteur du fret ferroviaire qui souffre. Et de conclure : « Il faut que le gouvernement s’exprime et nous dise quelle politique il veut pour le ferroviaire en France. »

M.-H. P.

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La minirévolution du T11 Express

Posted on 30 juin 2017 - 19h58 by Marie-Hélène Poingt

Alors qu’on fêtait le 1er juillet la mise en service de deux LGV dans le Grand Ouest de la France, une autre ligne a été ouverte à la circulation, avec moins de fastes, bien qu’elle représente une minirévolution à suivre par tous ceux qui s’intéressent de près aux transports : le tram T11 est entré en service, reliant Epinay-sur-Seine au Bourget en moins de 15 minutes, desservant sept gares.

Une liaison interbanlieue sans passer par Paris qui fait dire à Valérie Pécresse : « C’est le grand Paris avant le Grand Paris ! » Selon la présidente de la région Ile-de-France, qui voyageait à bord de ce tram, la veille de son lancement commercial. « Cela va changer le quotidien de 60 000 Franciliens et leur faire gagner 15 minutes. »
Pour Patrick Jeantet aussi, cette ligne du nord francilien est « tout à fait innovante ». Le PDG de SNCF Réseau rappelle que ce tram circule sur le réseau ferré national, ce qui n’est pas courant en France. « C’est sans doute la solution de demain pour les relations de banlieue à banlieue », ajoute-t-il. La liaison a représenté un coût de 600 millions d’euros, dont l’essentiel pour l’infrastructure et une soixantaine de millions pour le matériel.

Seules peut-être les organisations syndicales ne partagent pas la satisfaction de l’autorité organisatrice des transports, désormais nommée Ile-de-France Mobilités (ex-Stif), et de son opérateur la SNCF. Cette dernière a en effet décidé de sous-traiter l’exploitation de la ligne à une société de droit privé, Transkeo, détenue à 49 % par ses filiales SNCF Participation et à 51 % par Keolis.

Pour Bruno Charrier, responsable régional maîtrise et cadres à la CGT-Cheminots, « le choix de Guillaume Pepy de faire exploiter le T11 à une sous-filiale du groupe conduit à faire jouer le dumping social ». Le syndicaliste reconnaît toutefois que les agents de Transkeo ne sont pas moins payés, mais il réclame « le maintien du service public dans des conditions de service public acceptables et dans des conditions de sécurité acceptables ».

« C’est une ligne innovante que nous ne pouvons pas exploiter comme une ligne de Transilien qui ferait 180 km. Elle sera gérée par une équipe de 90 personnes et non pas de 13 000 comme c’est le cas à Transilien », répond Alain Krakovitch qui revendique ce choix. Pour le patron de Transilien, il fallait mettre au point une organisation différente du travail, et cela n’aurait pas été possible dans le cadre de la SNCF. « Nous souhaitions introduire de la polyvalence dans les tâches. C’est dans l’intérêt des conducteurs qui pourraient se lasser de faire toute la journée des allers-retours de 10 km », précise-t-il.

Plus d’une quarantaine de conducteurs ont été formés. En plus de la conduite, ils seront amenés à être présents en gare et à assurer des tâches de vente et d’accueil-information voyageurs. Une vingtaine de contrôleurs ont aussi pour mission l’accueil et l’information voyageurs. « Les contrôleurs seront très présents et visibles par les voyageurs. Et les gares, toutes conçues selon les mêmes principes, sont fermées. Nous visons le zéro-fraude », précise Georges Maltese, le directeur opérationnel Tram 11 Express.

Enfin, l’équipe Transkeo compte aussi une vingtaine de superviseurs. « En étant très polyvalents et en développant les compétences des agents, nous serons plus réactifs », assure Georges Maltese. Selon lui, le taux d’occupation moyen des rames sera de 50 % et il y aura une montée en charge progressive. « En cas d’événement, comme le Salon du Bourget, il sera possible de faire évoluer facilement le plan de transport en utilisant des unités multiples, ce qui permettra d’accueillir 30 % de voyageurs en plus à parc constant », poursuit Georges Maltese.

Au total, les coûts d’exploitation de la ligne seront abaissés de 40 % par rapport aux coûts habituels de Transilien. Il sera possible de gagner 25 % de coûts sur les infrastructures (il n’y a que deux voies) et 15 % grâce à la nouvelle organisation du travail, estime Alain Krakovitch. « On ne peut pas reprocher à la SNCF de faire mieux avec moins d’argent », approuve Valérie Pécresse.

Si cette nouvelle organisation fait ses preuves, elle pourrait être dupliquée. En Ile-de-France, les petits frères du T11 sont attendus avec impatience : les T10, T12, et autres T13…

M.-H. P.

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Guillaume Pepy « intuitivement » favorable à l’open access pour les TGV

Posted on 29 juin 2017 - 19h50 by Marie-Hélène Poingt

Lors du colloque organisé aujourd’hui par l’Arafer sur l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire, Guillaume Pepy a réagi aux suggestions des sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre qui préparent une proposition de loi sur la libéralisation du secteur et se disent opposés à l’open access pour les TGV. Selon eux, un système de franchises serait une piste intéressante et permettrait d’éviter que les opérateurs ne desservent que les lignes rentables en désertant les autres.

Selon le PDG de SNCF Mobilités, c’est un sujet extrêmement compliqué et la France connaît une situation très spécifique. Actuellement dans notre pays, rappelle Guillaume Pepy, un TGV roule les deux tiers de son temps sur lignes classiques. Et on compte 187 gares TGV. «  En réalité, ce n’est pas un système TGV mais un système hybride de lignes à grande vitesse et de lignes classiques. Avec d’un côté les lignes qui gagnent de l’argent (un tiers) et de l’autre les lignes qui en perdent (les deux tiers)  », commente-t-il.

Si l’on veut accroître le trafic, diversifier les choix possibles pour les voyageurs et abaisser les coûts, alors, «  intuitivement  », ajoute le patron de la SNCF, « je pense que le système de l’open access est meilleur… mais ce n’est qu’une intuition ! » D’où son appel à un travail poussé des économistes sur le sujet pour évaluer chacun des modèles.

M.-H. P.

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Concurrence. Les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre opposés à l’open access pour les TGV

Posted on 23 juin 2017 - 18h48 by Marie-Hélène Poingt

Hervé Maurey, le président UDI-UC de la commission d’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat, et Louis Nègre (LR), président du groupe de travail « Mobilités et transports » de cette commission, ont confirmé qu’ils comptaient présenter en septembre une proposition de loi sur l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires de voyageurs (TGV, TER et trains d’équilibre du territoire) sans passer par la case expérimentation comme cela avait été envisagé pour les TER.

En attendant sa présentation officielle, ils ont fait un point d’étape le 21 juin, rappelant qu’ils souhaitent « vivement » la concurrence, indispensable selon eux « à la survie du transport ferroviaire de voyageurs face à la concurrence exacerbée des autres modes de transport, aussi bien aérien que routier (bus, covoiturage, voiture individuelle) ».

Pour les services conventionnés de voyageurs, ils rappellent que la loi devra déterminer les droits sociaux qui seront garantis aux agents sous statut transférés. « En revanche, les règles d’organisation du travail devront pouvoir être définies librement par les nouveaux entrants », estiment-ils. Ils suggèrent aussi de créer une filiale pour Gares & Connexions et de la rattacher à SNCF Réseau pour assurer son indépendance vis-à-vis de SNCF Mobilités. Mais, ajoutent-ils, « il ne faudrait pas que la dette de SNCF Réseau entrave les capacités d’emprunts et d’investissements de Gares & Connexions ».

Ces suggestions ne sont pas inattendues. Plus intéressant sans doute, ils se prononcent contre l’open access pour les TGV. Sinon expliquent-ils, lorsque la concurrence sur les lignes TGV sera possible en 2021, les nouveaux opérateurs ne voudront desservir que les lignes rentables. Pour y remédier, ils proposent que l’Etat définisse des lots comportant des lignes rentables et d’autres qui ne le sont pas, puis délivre des franchises. Un tel système existe en Grande-Bretagne, où l’autorité organisatrice des transports, qui peut être selon les cas le ministère des Transports ou les autorités décentralisées (Ecosse, pays de Galles, Londres…) choisit un transporteur après appel d’offres pour qu’il exploite, pendant une durée contractuelle, tous les trains sur un secteur géographique ou certains trains (grandes lignes, régionaux, suburbains…). L’open access existe tout de même en Grande-Bretagne mais de façon très limitée sur quelques relations.

Pour les deux sénateurs, l’idée des franchises est une piste « intéressante ». Ils se disent persuadés que leur future proposition de loi sera débattue à l’automne et qu’elle recueillera un large soutien de la part de la majorité sénatoriale. D’autant plus, ajoutent-ils qu’elle est « Macron-compatible ».

M.-H. P.

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Vélib’, un contrat à 500 millions d’euros

Posted on 12 mai 2017 - 9h26 by ling jun jie

C’est le plus gros marché de vélos en libre service du monde si l’on excepte la Chine, indique Sébastien Fraisse, le directeur général adjoint d’Indigo en présentant le contrat Vélib’ que vient de gagner Smoovengo (incluant outre le gestionnaire de parkings Indigo, l’entreprise de transport public espagnole Moventia, le spécialiste des services automobile et de mobilité Mobivia, également actionnaire de la société Smoove, elle-même mandataire du groupement).

Et il n’a pas été attribué à une start-up comme semblent le suggérer les derniers articles parus dans la presse, poursuit-il : « La somme de nos quatre entreprises représente 40 000 salariés dans le monde et quatre milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel. »

Le contrat porte sur un montant total d’un peu moins de 500 millions d’euros (478 millions d’euros précisément) sur 15 ans. Impossible toutefois de connaître le montant des investissements nécessaires à la fourniture des stations sur Paris et sur la quarantaine de communes qui accueilleront les vélos en libre service (25 000 vélos et 1 050 stations prévues, voire plus si de nouvelles communes sont candidates, elles ont jusqu’à la fin juin pour le dire). Marie-Pierre de la Gontrie, la présidente du syndicat Autolib’ et Vélib’ Métropole qui vient de signer ce contrat avec Smoovengo, refuse aussi de dévoiler les tarifs de ce nouveau service, même si l’on comprend déjà qu’ils devraient augmenter. « Nous nous réunirons en automne pour le décider. Nous n’avons aucune envie d’augmenter les prix de façon importante car c’est un service public », souligne Marie-Pierre de la Gontrie. Qui ajoute : « Nous avons déjà arrêté quelques paramètres : nous souhaitons conserver des tarifs sociaux, des abonnements de courte et de longue durée, ainsi que les 30 premières minutes d’utilisation gratuites. Enfin, le tarif d’utilisation des vélos mécaniques sera différent de celui des vélos électriques. »

Les recettes iront directement à la collectivité qui rémunérera Smoovengo pour le service de façon forfaitaire. Un intéressement sur les recettes est aussi prévu pour inciter le groupement à attirer des clients (aujourd’hui on compte 300 000 abonnés pour 20 000 vélos)

Selon Laurent Mercat le président de Smoove, le futur Vélib’ qui sera proposé à partir de janvier, sera plus léger que l’actuel vélo de l’exploitant JCDecaux (20,6 kg contre 22,5 kg) et affichera un nouveau design mais « avec des caractéristiques techniques assez standards ». La spécificité des vélos tient avant tout à leur système de sécurité, « une fourche cadenas » les rendant difficiles à voler et leur permettant de se garer même quand une station est pleine. « C’est une technologie extrêmement pertinente : elle permet de doubler la capacité des stations sans nécessiter aucun mètre carré supplémentaire », précise Laurent Mercat, qui estime que le vandalisme ne devrait pas aller au-delà de 15 % alors qu’aujourd’hui si l’on en croit un rapport de l’Apur, c’est l’équivalent du parc total qui s’est volatilisé.

Parmi les autres innovations proposées, les vélos sont équipés d’un boîtier électronique, la « Smoove Box », permettant d’actionner la fourche cadenas, de lire les cartes sans contact des usagers, de les guider dans leurs parcours, ou encore de localiser un vélo. Enfin, conformément à la demande du syndicat Autolib’ et Vélib’ Métropole, un tiers des vélos sera proposé avec assistance électrique. « La flotte des vélos est évolutive : si la demande est forte, il sera possible de passer d’un vélo mécanique à un vélo électrique en 30 minutes dans nos ateliers », explique Smoovengo.

Enfin, pour couper court aux critiques de JCDecaux, qui a perdu son contrat et s’inquiétait du sort qui serait réservé au personnel actuel, le futur exploitant rappelle que « JCDecaux doit d’abord proposer des reclassements en interne ». Selon Yann Marteil, le directeur général délégué de Mobivia, « Smoovengo a pris l’engagement de proposer en priorité aux salariés que JCDecaux ne voudrait pas garder pour ses autres activités de les rejoindre ». Et d’ajouter : « Notre intérêt est de récupérer des compétences, des expertises. »

Un calendrier est déjà défini. Les premiers travaux de démontage des stations actuelles et de d’installations des nouvelles commenceront en octobre pour que le service puisse démarrer au 1er janvier. Puis il faudra attendre jusqu’en mars pour que toutes les stations soient fonctionnelles.

M.-H. P.

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BlaBlaCar se lance sur le marché du court-voiturage

Posted on 3 mai 2017 - 9h18 by ling jun jie

La société de covoiturage longue distance Blablacar élargit ses frontières : elle veut désormais aussi se développer sur le créneau de la courte distance en mettant en relation des automobilistes avec des passagers pour leurs trajets domicile-travail…

via une nouvelle application baptisée BlablaLines et lancée le 2 mai.

C’est un algorythme qui calcule le point d’arrêt le plus proche du passager et doit permettre à l’automobiliste d’éviter un détour. De plus, les trajets aller et retour indépendants l’un de l’autre pour « n’avoir pas besoin de calquer son agenda sur celui de quelqu’un d’autre », détaille Frédéric Mazzella, le président-fondateur de Blablacar. Le prix est de 5 euros, à remettre directement et en cash par le passager à l’automobiliste. Dans un premier temps, l’application va être proposée sur deux relations, Toulouse-Montauban et Reims-Châlons-en-Champagne et Blablacar ne prendra pas de commission.

Le temps de tester le projet avant de voir s’il peut être déployé. Car ce marché est difficile. On y trouve d’autres sociétés, telles Karos et IDVroom, la filiale de la SNCF, qui cherchent à résoudre une même équation économique : mettre sur pied un réseau suffisamment dense de conducteurs pour générer un trafic important, permettant d’assurer la rentabilité du système.

Ewa

Les Taxis Bleus veulent un Grenelle du transport de la nuit

Posted on 4 avril 2017 - 3h46 by ling jun jie

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Après avoir entraîné la mort de la start-up Heetch le mois dernier, les taxis parisiens espèrent récupérer son business ! Du moins les Taxis Bleus qui expliquent qu’avec l’aventure de Heetch « une population cliente du transport de nuit est sortie de l'ombre…

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Il s'agit des moins de 25 ans qui ont besoin de rentrer en banlieue parisienne, mais qui n'ont pas le budget pour les services taxi – VTC. » Fort opportunistes, ils proposent aux pouvoirs publics « d'étudier la possibilité de créer une exonération des taxes et charges sociales et fiscales pour les taxis répondant aux besoins de cette clientèle nocturne ».

Car selon cette compagnie de taxis parisiens, qui propose par ailleurs un service de taxi partagé, « l'écart de prix de 40 à 50% entre un Heetch, particulier non soumis aux charges en question, et une course de taxi, représentait exactement le montant des prélèvements et taxes obligatoires qui pèsent sur les chauffeurs de taxis.   » Elle en appelle donc à un “Grenelle du transport de la nuit“, qui pourrait s'inscrire dans le plan Mobilité 2030 de Paris, de l’Ile-de-France et de la Métropole du Grand Paris.

Pour mémoire, Heetch était fondé sur l’économie du partage, 10 000 jeunes franciliens proposant de covoiturer de 22 h à 6 h moyennant une participation symbolique du passager, avec des gains plafonnés à 6000 euros par an. Son co-fondateur, Teddy Pellerin, expliquait il y a un an qu’« obliger les jeunes à rentrer de soirée avec un chauffeur professionnel, c’est comme obliger des jeunes à aller à l’hôtel lorsqu’ils sont en vacances : ça n’a aucun sens et ils ne le font pas ». Les mêmes Taxis Bleus et leurs 3000 chauffeurs avaient d’ailleurs déjà lancé, fin 2015, une offre spéciale noctambules – de minuit à 5 h le week-end – à moins de 10 euros la course. Une proposition qui n'est plus accessible depuis l'ouverture de l'appli à la solution partagée de taxi, mais que la société aurait l'intention de le réactiver.

C. N.