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Ewa

« Nous comptons expérimenter la concurrence des TER en 2019 »

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Entretien avec Michel Neugnot, président de la commission Transports à l’ARF C’est encore un élu socialiste qui est à la tête de la commission Transports et Mobilité de l’Association des régions de France. Michel Neugnot a succédé à ce poste à Jacques Auxiette en février dernier. Egalement premier vice-président de la nouvelle région Bourgogne–Franche-Comté, chargé des Finances, des Ressources humaines et des Transports, Michel Neugnot affiche son pragmatisme. Il faut pouvoir, explique-t-il, tester la concurrence avant qu’elle n’arrive en 2023. Il faut aussi, ajoute-t-il, reconsidérer les dessertes au cas par cas pour voir quel mode est le mieux adapté aux besoins. Avec les évolutions législatives, les régions ont désormais entre les mains de nouvelles cartes pour y parvenir.

 

Ville, Rail & Transports. Quelle est la position de l’ARF suite à la présentation cet été de la feuille de route du gouvernement sur les trains d’équilibre du territoire ?
Michel Neugnot. Le choix du gouvernement n’est pas totalement arrêté. C’est une procédure qui a été présentée. Elle consiste à dire : nous sommes prêts à transférer les lignes de TET aux régions qui le souhaitent. Libre à elles ensuite de les mixer avec les TER pour optimiser leurs services ferroviaires.
Ce qui nous a heurtés, c’est que l’annonce du Premier ministre du 27 juin expliquant qu’il était prêt à examiner le versement de dotations pour le fonctionnement du service des TET n’a pas été reprise par le secrétaire d’Etat aux Transports. Alain Vidalies est resté sur sa position consistant à dire qu’il ne prendrait en charge que l’investissement nécessaire aux lignes reprises par les régions. Ce n’est pas acceptable à nos yeux. Nous le lui avons dit. Il a accepté de nous donner jusqu’au 15 octobre pour travailler sur la question et pour voir, ligne par ligne, comment le sujet peut être traité. Donc il n’y a pas de rejet total à notre demande.

VR&T. Y a-t-il vraiment un consensus entre les régions sur ce sujet ?
M. N. La position de l’ARF est claire : nous demandons toujours le versement de la part de l’Etat de dotations pour prendre en charge non seulement l’investissement mais aussi pour supporter une partie du déficit d’exploitation enregistré par ces lignes. Nous demandons aux groupes de régions concernées par chaque ligne de travailler ensemble avec l’Etat pour voir dans quelles mesures nous pourrions parvenir à un accord. Il y a donc bien une position commune à toutes les régions, mais il y a des lignes différentes qu’il faut traiter au cas par cas.
Je rappelle que le déficit global des TET s’élève à 300 millions d’euros. C’est tout l’enjeu actuel. Nous allons regarder s’il n’est pas possible de réaliser des économies en définissant un meilleur service en cohérence avec les lignes TER. Il faut redéfinir l’offre en fonction des besoins. Nous allons nous baser sur le rapport du préfet Philizot qui a réalisé un travail très précis.
Nous sommes ainsi passés d’une position de principe à un travail sur la réalité des comptes. Le secrétaire d’Etat aux Transports nous a toujours rappelé qu’il n’y a aucune obligation de reprise des lignes TET. L’Etat, qui est l’autorité organisatrice, en fera ce qu’il veut après. Ce qui est sûr, c’est qu’il y a une volonté d’aboutir de la part du gouvernement comme de la nôtre.

VR&T. Comment comptez-vous organiser l’expérimentation de la concurrence dans les TER que vient d’accepter le Premier ministre ?
M. N. Nous demandions de longue date cette possibilité. Nous comptons expérimenter la concurrence dans les TER en 2019, afin d’avoir le temps de nous préparer à la libéralisation prévue en 2023.
L’expérimentation est une condition de la réussite, comme cela a été le cas lors de la régionalisation des TER qui avait été précédée d’une expérimentation avec des régions volontaires. A contrario, on voit les dégâts d’une ouverture à la concurrence lancée sans préparation comme cela a été le cas pour le fret ferroviaire.
Nous souhaitons mener cette expérimentation entre 2019 et 2023, ce qui nous permettra d’avoir suffisamment d’éléments pour l’évaluer. Il faudra d’abord une loi, que nous espérons en 2017.
Nous allons commencer à travailler dès ce mois-ci pour voir quelles lignes pourront être dédiées à l’expérimentation. Plusieurs types de lignes sont concernés. Y compris celles qui sont peu fréquentées et pour lesquelles, si on ne change pas de modèle économique (car les frais de structures et de matériels sont trop élevés), on risque un transfert sur la route.
Nous allons également mettre au point un cahier des charges au niveau de l’ARF. Il devra être prêt en 2017 car il faudra compter deux ans entre le lancement de l’appel d’offres sur certaines lignes et l’arrivée de nouveaux opérateurs. Nous travaillerons aussi sur la question du transfert des personnels en relation avec les partenaires sociaux (ce sujet concerne aussi l’Etat), ainsi que sur celle de la propriété du matériel roulant et sur la maintenance. Il faut que les régions se dotent d’une expertise pour avoir la possibilité de transférer une partie du matériel roulant dans leur patrimoine. Il y a tout un travail de réflexion à mener dans ce domaine.

VR&T. Le nouveau cadre législatif vous donne-t-il les moyens suffisants pour agir ?
M. N. Avec la loi Notre, et avec les adaptations que nous avons obtenues comme par exemple la liberté tarifaire, nous avons les cartes en main pour rationaliser l’offre, ce qui va conduire à des évolutions de dessertes.
L’intermodalité est un élément essentiel de la refonte. Nous devons bâtir cette chaîne de la mobilité, en lien avec les agglomérations et les intercommunalités qui conservent des compétences dans le domaine des transports. Nous pourrons ainsi lancer des systèmes d’information multimodaux en temps réel et une billettique unique permettant de passer simplement d’un mode à l’autre.
Les régions devront se poser la question du mode de transport pour chaque desserte. On sait par exemple, grâce à des études, que pour des arrêts distants de moins de six kilomètres, la route s’impose. Entre six et 30 km, la solution peut être soit routière, soit mixte. Au-delà de 30 km, le train l’emporte.
Nous devrons mettre en place à l’horizon 2019 des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (Sraddet). Ce document, prescriptif, définira région par région, comment s’articulent les modes de transport entre eux. Tout notre mandat va consister à créer une nouvelle conception des transports basée sur l’intermodalité. C’est un mandat fondateur, dont les effets se feront davantage sentir au cours de la mandature suivante. C’est une politique de long terme.

VR&T. Les relations entre les régions et la SNCF sont-elles en voie d’amélioration selon vous ?
M. N. La SNCF est en train de se transformer. Ce mouvement va dans le bon sens. De plus, la SNCF prend davantage en compte la concurrence, d’autant plus qu’elle y est amenée par les usagers eux-mêmes car leurs comportements changent. On le voit quand le président de la SNCF Guillaume Pepy explique que son travail consiste à faire du porte-à-porte. C’est une prise de conscience même si les pesanteurs dans l’entreprise sont lourdes.
Les régions sont exigeantes vis-à-vis de la SNCF. Mais pour pouvoir négocier avec un partenaire, il faut comprendre ses limites, il faut travailler.
La réforme ferroviaire apporte des éléments nouveaux de négociations et de nouvelles bases plus saines. Mais la SNCF doit encore faire des efforts de transparence dans l’évaluation de ses coûts et de répartition des charges.
Elle doit poursuivre son travail sur la qualité de service. Un exemple sur la ponctualité : le taux de régularité d’un train ne correspond pas forcément au ressenti du voyageur. Si le taux moyen est satisfaisant mais que tous les jours, les mêmes trains sont systématiquement en retard, les voyageurs estimeront que le service est dégradé. Nous demandons à la SNCF de prendre en compte le ressenti des voyageurs et c’est ce qu’elle est en train de faire. On observe une volonté plus forte de la SNCF de se tourner davantage vers l’usager. Même s’il reste beaucoup à faire, je préfère prendre en compte ces orientations nouvelles.

VR&T. Pourquoi avoir fait de la liberté tarifaire un cheval de bataille ?
M. N. Jusqu’à présent, l’Etat définissait les prix au niveau national. Les régions n’avaient alors pour possibilité que de faire du dumping à partir de ces tarifs.
Désormais, nous pourrons avoir une politique de commercialisation beaucoup plus lisible. En proposant des tarifs par zone par exemple. Nous allons pouvoir définir des produits pour des marchés. Nous allons ainsi pouvoir faire du marketing et mieux appréhender la réalité de la concurrence entre les modes, notamment entre transport public et véhicule individuel.

VR&T. Quelles sont vos relations avec l’Arafer dont les décisions mécontentent certains élus à propos de la concurrence entre les cars et les TER ?
M. N. C’est un autre partenaire important. Nous avons un sujet de débat sur la façon dont l’Arafer évalue la concurrence des cars sur les lignes TER. Est-ce le coût global du service qui doit être pris en compte ou simplement le coût du service pris en charge par la région ? La méthodologie adoptée par l’Arafer pour qualifier la concurrence avec le TER ne nous convient pas. Dans certains cas, c’est désastreux. Certaines régions ont saisi la justice. Nous attendons de connaître la décision de la justice et qu’une jurisprudence s’établisse.
Nous avons aussi demandé à l’Arafer d’analyser la typologie des clients des cars Macron. Quelle est la part de la clientèle nouvelle ? Quelle est la part de ceux qui utilisaient avant Blablacar et de ceux qui prenaient le TER ? Nous sommes dans l’attente de ces chiffres, prévus autour du premier semestre 2017. En fonction de cela, nous réagirons.

Propos recueillis par
Marie-Hélène Poingt

 

Ewa

La concurrence pourra être testée sur les lignes TER

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L’Association des régions de France a conclu ce matin un accord avec le Premier ministre.  Trois points très importants ont été validés par Manuel Valls d'après… la liberté tarifaire qui doit permettre à l’avenir aux régions d’être libres de fixer les prix qu’elles souhaitent sur les trajets domicile – travail et domicile – études. Ce qu’elles n’avaient jusqu’alors le droit de faire que sur les trajets occasionnels.
Le second volet de l’accord porte sur les trains d’équilibre du territoire (TET) : l’Etat s’est engagé, a expliqué à VR&T Michel Neugnot, le président de la commission Transports de l’ARF, à accorder une aide financière aux régions non seulement pour le renouvellement du matériel roulant, mais aussi pour l’exploitation. « Le gouvernement envisage désormais éventuellement de verser au cas par cas une aide pour combler le déficit d'exploitation des trains, ce qu’il refusait jusqu’alors de faire », précise Michel Neugnot.
Enfin, engagement le plus symbolique et le plus politiquement sensible, « le Premier ministre accepte que les régions qui le souhaitent puissent expérimenter la concurrence sur certaines lignes de TER, qui seront sorties des conventions TER », affirme Michel Neugnot. Selon le premier vice-président PS de la région Bourgogne–Franche-Comté, « chaque région devra déterminer quelles lignes sont concernées et avec quel calendrier ». Les services du ministère des Transports planchent déjà sur la question. « Il ne sera pas question de faire des expérimentations tous azimuts », tempère une source gouvernementale. « C’est l’administration qui en fixera les modalités. »

Ewa

Exploitation des trains de nuit. Pour Transdev, c’est non ! Sauf si…

CFTA, filiale de Transdev, a adressé ce matin une lettre à la DGTIM (Direction générale des transports, des infrastructures et de la mer) en réponse à l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) pour les trains de nuit lancé en avril.

La lettre de l’opérateur ferroviaire, que nous nous sommes procurée, et qui s’adresse à François Poupart, directeur de la DGITM, explique que de trop importantes incertitudes pèsent encore sur « des éléments clés du dossier ».

Ces incertitudes concernent au premier chef le volume du trafic et les recettes pour l’ensemble des lignes en 2015. Mais aussi le maintien du dispositif de compensation des tarifs sociaux, la disponibilité du matériel, l’accès au réseau de distribution ou encore l’accès aux infrastructures du fait de l’importance des travaux envisagés.

Malgré ces lacunes et d’après ses premières analyses, CFTA se dit certain « qu’aucune des liaisons de nuit relevant de l’AMI n’est exploitable dans un cadre économique équilibré à court, moyen et long termes », indique la lettre signée par Claude Steinmetz, le président de CFTA.

D’où sa demande : intégrer aux liaisons proposées aux opérateurs ferroviaires les trois lignes continuant à être financées par l’Etat. La filiale ferroviaire de Transdev estime qu’elle pourrait ainsi, sous réserve d’études complémentaires, utiliser ce financement pour exploiter en synergies ces trois lignes d’aménagement du territoire et certaines autres liaisons de nuit relevant de l’AMI. La balle est maintenant dans le camp de l’Etat qui a demandé aux opérateurs intéressés par la reprise de trains de nuit de se manifester avant le 24 juin. Faute de quoi les trains de nuit seraient arrêtés le 1er juillet. Une nouvelle décision sensible à prendre pour le ferroviaire.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Isilines-Eurolines s’affirme comme le numéro un en France

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Désormais référencée sur voyages-sncf.com et destinée à devenir paneuropéenne, l’offre d’isilines est pour l’instant numéro un sur le marché domestique du voyage en car. Dans un marché qui décolle, avec 69 % de trafic voyageurs en plus au premier trimestre selon les derniers chiffres de l’Arafer, la filiale Transdev de transport par autocars détient 41 % des liaisons commercialisées, ce qui la place en première position. « Nous avons misé sur le maillage point à point et les transversales, c’est un marché plus lent à décoller mais qui affiche +80 % au premier trimestre de 2016 dans des villes comme Toulouse, Rouen, Nantes ou Marseille, ce qui à terme devrait nous donner raison de proposer des liaisons transversales », explique Laurence Broseta, directrice générale France de Transdev. Le groupe présentait le 14 juin son premier bilan à un an du lancement d’isilines.

Entre mai 2015 et mai 2016, isilines-Eurolines assure avoir transporté 2,1 millions de passagers, « soit le double de Flixbus qui en annonce un million depuis le 21 mai 2015 », poursuit-elle. Mais pour être tout à fait honnête, si l’on s’en tient aux nouveaux clients du marché domestique, qui ont profité de la libéralisation de la loi Macron, cela représente 500 000 passagers. Une clientèle recrutée dans toutes les tranches d’âge et les CSP, motivée avant tout par les tarifs. A corréler à une offre passée en un an de 17 à 29 lignes dont 15 transversales et 14 radiales, assurées grâce à 130 autocars et 220 conducteurs. Isilines affiche tout de même 850 liaisons de ville à ville – des « origine – destination » dans le jargon professionnel – dont 390 directes et 460 avec interconnexion. Le taux de remplissage des véhicules, autour de 30 %, reste encore très bas et la rentabilité n’est pas attendue avant 2019 au mieux… Le résultat s’annonce en perte de 25 millions d’euros à fin 2016, mais il est « en ligne avec ce qu’on attendait », selon la directrice générale France.

Sur un secteur compétitif où il faut grossir plus vite que ses concurrents, le groupe a fait le choix de la multiplication de l’offre et, copiant en cela le modèle du numéro 2, l’Allemand Flixbus, qui ambitionne de créer un réseau paneuropéen offrant plus de 2000 destinations. « La plupart de nos partenaires en Europe possèdent également un réseau national, il nous suffit donc d’intégrer cette offre à notre catalogue de vente en ligne », précise Richard Dujardin, directeur général International de Transdev, également chargé du développement d’isilines. L’heure est aussi aux partenariats. Ainsi, un accord avec Total permettra de proposer des arrêts confortables aux clients dans des stations-service du groupe pétrolier et « à terme de créer des hub en périphérie des villes où les passagers se connecteraient aux réseaux locaux ».

Autre sujet majeur : la distribution. Après de longues et âpres discussions les lignes opérées par isilines sont disponibles à la vente sur voyages-sncf.com. « Cela devrait booster nos ventes et notre visibilité », poursuit-il. Un des sujets d’achoppement : l’offre s’afficherait-elle, comme celle de Ouibus jusqu’au 15 juin, dans l’onglet de recherche des trajets en train ? « La SNCF a considéré que cela diluerait l’offre ferroviaire quand bien même sur Paris – Lille par exemple Ouibus affiche 22 fréquences et nous cinq », explique Laurence Broseta. Donc l’offre isilines, comme celle de Ouibus désormais, se trouve uniquement dans l’onglet « bus ». Les prix bas – en moyenne 3,3 centimes du km, en deçà du covoiturage à huit centimes – ne devraient pas augmenter de sitôt.

Quant à la consolidation amorcée du secteur – Ouibus et Starshipper venant d’annoncer leur alliance – elle est perçue comme normale. L’analyse de la filiale de la caisse des dépôts étant qu’il n’y aurait pas de place pour plus de trois opérateurs… Et autant elle juge la concurrence « saine », autant elle s’agace de voir la SNCF accumuler les pertes avec Ouibus. « Sans parler des augmentations de capital de plus de 99 millions, les pertes cumulées de Ouibus à fin 2016 seront de plus de 120 millions d’euros, et voilà comment un monopole public peut venir perturber un secteur purement concurrentiel, s’étrangle ainsi Richard Dujardin. J’aimerais bien qu’on m’explique d’où vient cet argent. »

Cécile NANGERONI

Ewa

Ouicar se prépare à sortir des frontières l’an prochain

En pleine expansion sur le marché de la location de voitures, Ouicar qui représente 3 % de ce marché (1 % l’an dernier, de ce…  

marché représentant au total 2,5 milliards d’euros de chiffre d’affaire et 17 millions de locations), vient de conclure un accord de partenariat avec Point S.

Le principe est simple : le propriétaire d’un véhicule peut demander un check-up gratuit à Point S qui lui fournit, si le véhicule répond aux 30 points du contrôle, un label « contrôlé par Point S » qui apparaît sur le site de Ouicar. S’il est nécessaire de faire réparer certaines fonctionnalités, Point S propose un rabais de 20 % sur la facture. Libre au propriétaire de le faire ou pas.

« Ce qui compte avant tout dans la location entre particuliers, c’est la confiance. C’est pourquoi nous proposons un contrat d’assurance avec Axa qui se substitue à la location du propriétaire de la voiture pendant la durée de la location. Pour augmenter encore cette confiance, nous nous sommes rendus compte qu’il était essentiel de pouvoir fournir un état des lieux du véhicule avant de le louer », explique Marion Carette, la fondatrice de Ouicar.

Selon une étude menée par les deux partenaires, un tel état des lieux pourrait inciter 2 fois plus de propriétaires à proposer leur véhicule à la location et 4 fois plus de personnes à les louer.

Pour Ouicar, qui cherche à atteindre une masse critique en proposant suffisamment de voitures un peu partout en France, ce partenariat peut constituer un accélérateur de croissance. La société, qu’on ne peut plus présenter comme une start-up depuis que la SNCF a acquis 75 % du capital il y a un an, propose actuellement 30 000 voitures. Elle vise un parc de 50 000 voitures en 2017, ce qui représenterait alors le « début » de la masse critique, selon Marion Carette.

Actuellement uniquement implanté en France, Ouicar pourrait aussi s’appuyer sur ce partenariat pour sortir des frontières. Point S, réseau d’indépendants, spécialiste des pneumatiques et de l’entretien des véhicules, est présent dans 30 pays avec 3400 points de vente (2,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires). «Nous sommes en train d’étudier les pays d’Europe dans lesquels nous pourrions nous implanter », indique Ouicar. Horizon visé : l’an prochain.

Ewa

« En Ile-de-France, il faut une compétition ouverte »

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Entretien avec Jean-Marc Janaillac, président-directeur général de Transdev.

Transdev, premier acteur en Ile-de-France après la RATP et la SNCF, entend profiter de l’ouverture à la concurrence des prochains services de transport pour conforter ses positions. Le groupe s’apprête à être candidat à l’exploitation du métro du Grand Paris, de CDG Express et des tramways T9 et T10, et compte bien participer au renforcement des bus en grande couronne. Autant de rendez-vous à venir qui se préparent maintenant. Jean-Marc Janaillac, PDG de Transdev, expose pour VR&T la stratégie de son groupe dans la région capitale. Ville, Rail & Transports. L’exploitation du métro du Grand Paris sera ouverte à la concurrence. Dans quelles conditions se prépare cette exploitation ? Et quelle est la position de Transdev ?
Jean-Marc Janaillac. Le début d’exploitation de la première ligne est prévu fin 2022. Pour y parvenir, si l’on fait le compte à rebours, il faudra avoir désigné l’exploitant début 2020, publié l’appel d’offres courant 2018, finalisé le cahier des charges en 2017. Les choses se préparent donc maintenant. Or, il y a un point spécifique et original du métro du Grand Paris par rapport à d’autres métros automatiques : il y a un gestionnaire d’infrastructure, qui est la RATP, distinct de l’exploitant.

VR&T. C’est même dans la loi…
J.-M. J. Oui et, tout en respectant ce qui est prévu, il faut trouver une solution qui donne aux opérateurs la capacité d’exercer pleinement leurs fonctions : mener une exploitation efficace, satisfaire le public et, en particulier, réagir rapidement aux différents incidents d’exploitation qui peuvent arriver. A chaque fois qu’une porte palière ferme mal, si l’exploitant doit appeler un mainteneur pour résoudre le problème, le système ne va pas fonctionner.
Nous discutons donc pour savoir jusqu’où vont les compétences du gestionnaire d’infrastructure et où commencent les compétences de l’exploitant. C’était l’objet d’une réunion, organisée fin février, par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, avec le Stif, la SGP, la RATP, Keolis et nous, Transdev. Plutôt que de débattre de questions idéologiques et de lancer des excommunications, nous sommes partis, d’un côté, de ce dont nous avons besoin pour assurer l’exploitation et, de l’autre côté, de ce dont la RATP a besoin pour assurer son rôle de gestionnaire d’infrastructures. La DGITM a fait une liste d’opérations, afin que l’on se mette d’accord sur qui fait quoi.

VR&T. Quels sont les points difficiles ?
J.-M. J. La maintenance des voies et des tunnels ne pose aucun problème. Mais, quand on en vient aux automatismes, il est difficile de voir où s’arrête la maintenance et où commence l’exploitation. C’est une discussion de spécialistes. Nous y sommes allés dans un esprit positif, afin de trouver une solution.
Cette attitude pragmatique doit nous permettre, si tout le monde est de bonne foi et de bonne volonté, de parvenir à une solution qui satisfera les uns et les autres. Car ce n’est pas de l’intérêt du potentiel exploitant de se contenter de balayer les couloirs, et ce n’est pas non plus de l’intérêt de la RATP que le rôle de l’exploitant soit réduit. Elle aussi sera candidate à l’exploitation et voudra faire de ce métro une vitrine de son savoir-faire. Et c’est encore l’intérêt du Stif d’avoir en face de lui un exploitant qui soit pleinement exploitant, auquel il puisse demander des comptes en terme de performance, de qualité et de continuité de service.

VR&T. Pragmatisme, bien sûr, mais il faut tout de même quelques principes ?
J.-M. J. Nous voulons simplement un système clair et transparent de responsabilité. Par exemple, nous avons recours à la sous-traitance dans la maintenance de matériel roulant. Dans certains systèmes, le mainteneur et l’opérateur rapportent tous les deux à l’autorité organisatrice. Nous n’y sommes pas favorables. Lorsque nous sous-traitons la maintenance, nous souhaitons que le mainteneur nous rapporte. En tant qu’exploitants, nous sommes responsables vis-à-vis de l’autorité organisatrice du bon fonctionnement de l’ensemble du système.

VR&T. Il y a un autre point important, en suspens pour le Grand Paris Express, c’est le choix entre un appel d’offres d’ensemble, ou un appel d’offres par lots. Que souhaitez-vous ?
J.-M. J. Le Stif décidera, mais notre vœu, c’est qu’il y ait trois lots : la ligne 15, les lignes 16 et 17 ensemble puisqu’elles ont un tronc commun, et la ligne 18. Ce qui donne le maximum de sens au maximum de concurrents. Or, je pense que l’intérêt du Stif, c’est d’avoir le plus grand nombre possible de concurrents et de solutions. C’est le moyen d’avoir une compétition ouverte.

VR&T. Mais tout le monde souhaite-t-il une compétition ouverte ?
J.-M. J. Il faut être cohérent. Si on pratique la concurrence ailleurs, il faut l’assumer chez soi. L’ouverture à la concurrence me paraît une bonne chose, et la RATP est bien placée. Elle a une maîtrise du métro automatique et a beaucoup d’atouts à faire jouer. Mais qu’il y ait d’autres concurrents qui montrent ce qu’ils sont capables de faire, c’est dans l’intérêt de tout le monde.
Nous avons d’ailleurs des idées sur les métros du Grand Paris, d’organisation et d’opération différentes. Pour la ligne 18, on peut imaginer des trains modulables en fonction des heures, ou bien faire, comme nous faisons à Séoul, des trains express et des trains omnibus.

VR&T. L’ordonnance concernant la réalisation de CDG Express vient d’être signée par la ministre de l’Ecologie. Là aussi, vous êtes attendus.
J.-M. J. Nous serons candidats à la liaison CDG Express, qui sera réalisée par ADP et SNCF Réseau, et dont l’exploitation sera mise en concurrence. Nous sommes les seuls en France à exploiter une liaison ville – aéroport, avec Rhônexpress à Lyon. Nous sommes par ailleurs présents à CDG avec le métro automatique, plus un certain nombre d’activités aéroportuaires de bus. C’est un territoire que nous connaissons bien et ce sont des interlocuteurs que nous connaissons bien. Et ils sont apparemment satisfaits des services que nous leur rendons. Sur le CDG Val, nous avons un taux de disponibilité de 99.96 %.

VR&T. Candidat aussi aux futurs trams T9 et T10 ?
J.-M. J. Dès qu’ils seront ouverts à la concurrence, nous répondrons. Entre Nantes, Montpellier, Grenoble, Mulhouse, nous avons une bonne expérience du tramway, sans parler de New Orleans, Sydney, Rabat. Il n’y a pas de raison que nous ne soyons pas candidat à l’exploitation du tramway.

VR&T. Alors, en Ile-de-France, vous êtes candidat partout ?
J.-M. J. N’oubliez pas que, hors SNCF et RATP, nous sommes le premier opérateur de transport en Ile-de-France. Nous faisons 660 millions d’euros de chiffre d’affaires dans la région, où nous avons quelque 7 000 collaborateurs et 3 500 véhicules : 3 122 dans les lignes régulières, 200 en aéroportuaire, et 163 en tourisme et transport à la demande. Etant en grande couronne, nos bus sont moins visibles que ceux de Paris, et ils ne sont pas toujours marqués à nos couleurs. Mais nous n’avons pas beaucoup moins de bus que la RATP.

VR&T. A propos de bus, justement, on voit de plus en plus se poser la question de l’intermodalité du futur Grand Paris Express avec les autres modes de transport. Comment la voyez-vous ?
J.-M. J. Totalement en phase avec le nouveau vice-président chargé des transports de la région, nous disons que le métro automatique du Grand Paris a un sens si l’on peut y accéder facilement. De proches habitants pourront se rendre à pied jusqu’aux gares, mais le plus grand nombre aura besoin des bus. Et nous estimons indispensable une restructuration très forte des bus en Ile-de-France et un renforcement en deux points. L’un directement lié au métro du Grand Paris, avec de lignes de bus desservant les gares, et l’autre, concernant les bus de grande couronne, avec des lignes transversales, pour des coûts très modestes. Les bus ont un rôle très important à jouer.

VR&T. Comment les gares du Grand Paris vont-elles accueillir les bus ?
J.-M. J. Ce n’était pas la préoccupation première des concepteurs du Grand Paris, mais nous commençons à travailler avec l’unité Espace public et Intermodalité de la SGP. Il ne faut pas être confronté à ce qui existe actuellement à Massy-TGV ou à Marne-la-Vallée Chessy, où les TGV Ouigo génèrent des flux de circulation d’approche ingérables qui causent des problèmes aux communes concernées. A Helsinki ou à Stockholm par exemple, on voit ce que sont des gares routières et intermodales. A Stockholm, en plein cœur de ville, fonctionne une gare de chemin de fer et juste à côté une gare routière couverte, avec des services, des boutiques, des quais. Ce que nous n’avons pas en France. Le Grand Paris devrait être l’occasion de créer ces gares, à plus forte raison si l’on tient compte des cars longue distance dits Macron. On peut imaginer que les gens prennent le métro pour gagner une gare confortable en périphérie, qui serve de base de départ vers les destinations des cars longue distance.

VR&T. Mais ce n’est pas si facile d’installer des gares routières…
J.-M. J. S’il s’agit juste de zones de parking, cela n’intéresse pas les riverains, qui y voient plutôt une nuisance, et cela n’intéresse pas les promoteurs parce qu’il n’y a pas d’activité commerciale importante. Il faut inventer un espace où coexistent des bus qui ne font que de courts arrêts, des cars qui stationnent plus longtemps pour les voyageurs avec des bagages, et un système de commerces tout autour. Cela prend de la place, il faut le prévoir, mais certaines gares du Grand Paris doivent le permettre.

VR&T. Avez-vous des références ?
J.-M. J. Nous gérons – parmi d’autres – la gare routière d’Argenteuil par délégation du Stif. C’est une gare intéressante qui va être rénovée à la fin de cette année, en offrant un espace complet de parking pour les voitures, y compris électriques, un espace complet de parking pour les vélos, y compris électriques, une agence commerciale vendant les billets des divers opérateurs, un système d’information dynamique. Cela fera un vrai pôle d’échange. Voyez d’autre part ce que nous avons fait à Echirolles, près de Grenoble, dans le cadre de ce qu’on a appelé Lemon, Laboratoire d’expérimentation sur les mobilités nouvelles, avec l’EPFL, les autorités locales, des start-up.
La première expérimentation de Lemon a été un carrefour de mobilité qui a consisté à travailler sur les cheminements piétons menant à une station de tramway, avec un espace aménagé, des abris tout en bois. Il y a bien des choses à faire dans les modes doux pour accéder aux gares.
Pour les gares du Grand Paris, on ne pourra pas mettre des bus et des cars partout. L’essentiel est d’éviter que les gens viennent avec leur voiture individuelle. Il faut en faire un lieu de développement des transports individuels partagés : covoiturage urbain organisé, taxis partagés, tout ce qui peut être mis en œuvre grâce à la numérisation.

VR&T. La RATP se lance en Ile-de-France dans une grande expérimentation de bus électrique. Vous suivez ?
J.-M. J. Nous allons même précéder. Nous expérimentons déjà sur le dépôt d’Argenteuil un premier bus électrique Ebusco complètement autonome et nous avons pour objectif, en 2016, vraisemblablement au début de l’été, d’exploiter la totalité d’une ligne avec des véhicules du même type. L’enjeu est d’avoir un vrai retour d’expérience sur les conditions d’exploitation, de maintenance, mais aussi sur l’aménagement du dépôt et les conditions de charge d’un véhicule. Car stationner et recharger une dizaine de véhicules suppose des aménagements spécifiques. Nous travaillons avec ERDF sur l’alimentation électrique.

VR&T. Quelles autres expériences avez-vous ?
J.-M. J. Nous exploitons 40 bus électriques en Californie, nous avons des bus électriques en Finlande, en Suède, aux Pays-Bas. Et nous venons de gagner un contrat à Eindhoven, aux Pays-Bas : en 2020, tous les bus – plus de 200 – seront électriques. Dès la fin de l’année, il y en aura près de 50, constituant la plus grande exploitation de bus électriques en Europe. En France, nous avons aussi l’expérience Wattmobile à Nice. Tout cela fait un living lab, offrant de nombreuses expériences que nous avons mises à profit avec le Stif, pour cette prochaine ligne électrique.

VR&T. Mais vous n’avez pas un plan aussi ambitieux que la RATP, de conversion de tout le parc en véhicules propres d’ici 2025…
J.-M. J. La décision ne nous appartient pas, elle relève du Stif. Je comprends l’intérêt des bus électriques mais le fait est qu’aujourd’hui ils coûtent plus cher. Le Stif aura-t-il les moyens pour tout mener de front ? Si le résultat, c’est de mettre des bus électriques dans Paris, mais moins de bus en grande couronne et que les gens y prennent plus leur voiture individuelle, l’équation écologique ne sera pas positive. Il faut monter en puissance en fonction des ressources. Ailleurs en France, le rythme de conversion dépend de la politique de chaque ville, où nous sommes présents. Ce peut être la politique de certains maires de mettre des bus électriques. Nous travaillons sur des projets dans plusieurs villes, à Nantes par exemple, sur un Busway, un bus articulé électrique. Nous sommes respectueux de nos clients, qui sont les autorités locales. Ce sont eux qui arbitrent. Compte tenu des avantages indéniables du bus électriques en terme de qualité (absence de bruit, absence de rejet), cette solution va s’étendre mais le choix va porter sur le rythme. Nous avons acquis assez d’expérience à travers le monde pour conseiller les élus, mais la décision ne nous appartient pas.

Propos recueillis par François Dumont

 

« Ce n’est pas une proposition sérieuse »
Petite question sur les trains de nuit en marge d’un entretien très francilien. Et réponse directe.

VR&T. A la suite des récentes décisions d’Alain Vidalies concernant le maintien de deux trains de nuit et un appel à manifestation d’intérêt pour ceux que le gouvernement ne veut plus subventionner, vous avez fait part de votre « consternation ». Un mot très fort !
J.-M. J. Il y avait une autre solution, qui était d’étendre l’appel à manifestation d’intérêt à toutes les lignes de nuit, dont les deux lignes subventionnées. Cela permettait d’en sauver plus. Au contraire, le ministre maintient, en le finançant, un système qui a prouvé son inefficacité et propose aux nouveaux opérateurs de reprendre très vite, à partir de début juillet, des exploitations dont il dit lui-même que chaque passager coûte cent euros. Nous considérons que ce n’est pas une proposition sérieuse.

 

Ewa

L’appel à manifestation d’intérêt sur les trains de nuit lancé avant la fin du mois

Le gouvernement va lancer, avant la fin du mois de mars, l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) sur les trains de nuit. Les opérateurs intéressés… class= »MsoNormal »>
 

devraient avoir jusqu’à la fin mai pour répondre.

Y aura-t-il des candidats ? Interrogé par Ville, Rail & Transports, Jean-Marc Janaillac regrette que les deux trains de nuit qui continueront à être subventionnés (Paris-Briançon et Paris-Rodez/Latour de Carol) ne soient pas également proposés aux opérateurs alternatifs à la SNCF. « Si l ‘exploitation de ces trains –et leurs subventions- faisaient partie de l’AMI, cela aurait du sens. Là, je n’en suis vraiment pas sûr », commente le PDG de Transdev, en se demandant qui pourra être intéressé par ces trains très déficitaires qui roulent souvent quasiment à vide.

Si personne n’est candidat, ces liaisons de nuit disparaîtront. Réponse avant l’été.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Transdev renoue avec le développement

Pour la première fois depuis plusieurs années, Transdev a réussi à stabiliser son activité en 2015. Son revenu, qui s’élève à 6,6 milliards d’euros… a toutefois été impacté par des contrats perdus, notamment celui de Boston (perdu en 2014 au profit de Keolis après une âpre bataille) ou de Valenciennes (un contrat auquel l’opérateur avait renoncé en raison de relations difficiles avec l’autorité organisatrice des transports et qui devait débuter le 1er janvier 2015). Désormais, les bus, cars et trams représentent 72 % de l’activité, le rail 10 %.

Reste toutefois encore une dernière étape du programme de cession à achever cette année, avec la cession des activités en Israël, indique l’opérateur de transport public qui est désormais « centré sur 19 pays ».

L’année dernière, le résultat opérationnel courant s’est amélioré de 15 % à 19 millions d’euros et l’entreprise affiche un résultat net part du groupe de 82 millions d’euros (24 millions en 2014). « Nous avons dépassé les objectifs de redressement que nous nous étions fixés en 2013 », indique Jean-Marc Janaillac, le président de Transdev.

Par ailleurs, l’endettement financier net a été abaissé de 132 millions d’euros pour passer à 741 millions d’euros, ce qui « permet de retrouver des marges de manœuvre pour nourrir nos ambitions » , ajoute Jean-Marc Janaillac. 2015 marque aussi la sortie du capital de la SNCM, une participation qui entravait depuis des années le développement du groupe.

En 2016, Transdev va donc aborder une nouvelle étape. Celle-ci passe par le financement de la dette de l’entreprise et par la restructuration de l'actionnariat. La Caisse des dépôts et consignations et Veolia sont entrés en discussion pour permettre la sortie de ce dernier du capital. Puis, Transdev, cherchera des actionnaires minoritaires pour accompagner son développement sur le long terme.

La santé financière retrouvée, Transdev veut aussi consacrer ses moyens à développer l’innovation en se positionnant comme un acteur des nouvelles mobilités. Au métier historique d'opérateur de transport va donc venir s'ajouter de plus en plus celui d'intégrateur de services de mobilité.

MHP

Trandev gagne à Wellington

A partir du 1er juillet, Transdev prendra les commandes du réseau ferroviaire de la banlieue de Wellington, capitale de la Nouvelle-Zélande Sur les quinze années que pourrait durer le contrat – d'une durée de neuf ans avec possibilité d’une période de six ans supplémentaire sous réserve de la réalisation des objectifs – l'autorité organisatrice, Greater Wellington regional council (GWRC) estime réaliser quelque 60 millions d'euros d’économie avec son nouvel exploitant. Pour l'AO, c'est le premier contrat de transport qui est basé sur la performance. Contrat dont le coût prévisionnel annuel est de 33,8 millions d’euros.

C'est allié à l'industriel coréen Hyundai Rotem pour la maintenance des trains que Transdev Australasia, filiale du groupe pour l'Australie et la Nouvelle-Zélande, l'a ravi à KiwiRail, entreprise publique néo-zélandaise sortante, qui s'était associée à l'australien Downer et à Keolis pour répondre à cet appel d'offres.

Connu sous le nom commercial de Metlink, ce réseau ferroviaire comporte cinq lignes totalisant 154 km et 49 stations. Il a transporté 12,3 millions de voyageurs en 2015. Les 450 salariés de KiwiRail seront repris par Transdev. « Très heureux du développement sur le marché du transport ferroviaire de passagers en Nouvelle-Zélande », son président Jean-Marc Janaillac rappelle qu'il « arrive après notre contrat ferroviaire d’Auckland, exploité avec succès depuis 2004 ». Le groupe déjà présent en Australie, notamment à Sydney (Light Rail) et à Melbourne (bus), conforte en effet sa présence en Océanie.

Pour mémoire, début 2014, Keolis avait été soupçonné de sacrifier ses marges pour ravir à Transdev l'important contrat du RER de Boston (Etats-Unis). Ce dernier avait été conclu sur une base inférieure de 25 millions de dollars annuels à l'offre du sortant, MBCR, un consortium avec Transdev. Et les premiers mois d'exploitation, chaotiques, lui ont valu plusieurs millions de dollars de pénalités pour défaut de ponctualité. Depuis, le Comex de la SNCF, sa maison mère, lui aurait signifié en substance « plus jamais ça »…Grâce à ses investissements dans le matériel roulant (plus de 400 millions de dollars ces dernières années), l'autorité organisatrice de Wellington peut se permettre de réclamer « de meilleurs services ferroviaires pour moins de subventions », comme le rapporte The New Zealand Herald.

CN

 

Ewa

Les cars concurrencent surtout les TGV et les TET

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L’observatoire mis en place par l’Arafer, l’autorité de régulation du secteur, dresse un premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar. L’offre, qui s’étend sur tout le territoire, s’est mise en place très rapidement mais la demande reste concentrée sur quelques liaisons… « Il est important que chacun connaisse l’état du marché et que les responsables politiques puissent disposer d’éléments d’information fiables pour ensuite pouvoir prendre les bonnes décisions », a expliqué Pierre Cardo, le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), qui présentait le 21 mars le premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar permise par la loi Macron.

Ce bilan, établi par l’observatoire des transports et de la mobilité sur les six premiers mois de la libéralisation, montre que, à la fin décembre, 148 lignes d’autocar étaient proposées et 136 villes desservies, de toutes tailles. « Le maillage s’est rapidement constitué », commente Nicolas Quinones-Gil, responsable de l’observatoire, même si, reconnaît-il, « Paris et Lyon sont les deux villes où les voyageurs se voient proposer le plus de destinations possibles ». En effet, même si le réseau s’étend sur 76 000 kilomètres, la demande reste concentrée sur quelques liaisons, notamment celles baptisées Top 10 par l’observatoire et qui concentrent 51 % du nombre total de passagers transportés, la plupart au départ ou à l’arrivée de Paris (voir la carte).

Les 6 opérateurs qui se sont pour le moment positionnés sur le marché (Ouibus, Isilines, Eurolines, Flixbus, Megabus, Starshipper) se font concurrence sur 197 liaisons, soit sur près de 30 % de l’offre. Curieusement, la seule liaison qu’ils proposent tous Paris-Angers. Et ils sont encore 5 à se concurrencer sur Paris-Lille, Paris-Lyon et Paris-Rennes.

Sur le créneau des liaisons de moins de 100 kilomètres, qui doivent faire l’objet d’une déclaration auprès du régulateur, 121 liaisons avaient été notifiées à l’         ARAFER au 21 mars 2016. Si les régions estiment que ces lignes peuvent entrer en concurrence avec les services TER qu’elles subventionnent, elles peuvent saisir l’ARAFER pour demander soit une interdiction, soit une limitation. A condition qu’elles puissent démontrer que le service d’autocar porte une atteinte substantielle aux liaisons TER.

28 liaisons ont déjà fait l’objet de saisines de la part des AOT et l’Arafer a pour le moment rendu deux avis favorables et 4 défavorables. Quatre liaisons de moins de 100 km étaient commercialisées à l’heure où nous mettions sous presse, mais une cinquantaine pourrait l’être suite à l’expiration du délai de saisine.

« A quoi répondent ces liaisons ? A une offre qui n’existe pas ? Ou bien à des heures où ne circulent pas de TER ? » , s’interroge Anne Yvran-Billon, la vice-présidente de l’Arafer qui indique qu’il faudra attendre de connaître les informations collectées sur le ferroviaire, en juin 2016, pour commencer à avoir des réponses.

Pierre Cardo assure d’ores et déjà que le public visé n’est pas le même. « Les prix proposés par les autocaristes sont très bas. Ils ne visent pas les mêmes voyageurs que les TER mais cherchent à attirer une clientèle nouvelle, d’occasionnels ou de voyageurs disposant d’un faible budget mais de plus temps comme les étudiants par exemple». Selon lui, « la concurrence directe avec les TER n’est pas évidente. Elle l’est sans doute plus avec les trains d’équilibre du territoire ». Les cars sont aussi en concurrence avec les TGV si l’on se base sur le top 10 des destinations par autocar.

L’observatoire de la mobilité publiera chaque trimestre un bilan détaillé du marché du transport par autocar. Complété par des analyses similaires dans le secteur du ferroviaire, il permettra, précise le gendarme des activités terrestres, « de pouvoir présenter une analyse de la concurrence intermodale  (train, autocar, covoiturage) ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Claude Steinmetz prend la présidence de l’Association française du rail

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Albert Alday ayant quitté hier la présidence de l’Afra (Association française du rail), c’est Claude Steinmetz qui le remplace à la tête de l’association regroupant les opérateurs ferroviaires alternatifs à la SNCF Sa nomination doit être formalisée le 11 mai lors d’une assemblée générale. Claude Steinmetz, actuellement directeur ferroviaire France de Transdev, connaît bien la SNCF puisqu’il y a travaillé de 2000 à 2008. Il y a notamment été responsable des TER de la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur.